Bemutató: Gas Gas SM 700

29

Galéria: Gas Gas SM 700 – 2024.

A gyorsan menés relatív. Nem a gyorshajtásra gondolok, az jogi kategória, hanem motorozáshoz köthető élményfaktorra, amivel kapcsolatban tehetünk úgy, mintha nem így lenne, de attól még így van: a gyorsan menés a motoros élmény része. De mi az a gyorsan menés? Ezzel például 130-nál többet nem mentem. Kilométerben. Nem távban, órában. Mármint perórában. Nem mintha nem tudta volna, egyszerűen csak nem volt jó. Köznapi fogalmaink szerint ez nem sok, többnyire valami 400 köbcentis ázsiai csodával is teljesíthető, mégis magabiztosan állítom, hogy ez a motor gyors. Fürge. Villámpóni. De valami nagyon durván. Csak hát azok a fránya köznapi fogalmaink, meg képzettársításaink, azokat kéne elengedni.

Már ha éppen vannak. Nekem például nem is nagyon voltak. Mármint a motorral kapcsolatban. Merthogy az a fránya tapasztalat. Az momentán jól jönne, méghozzá úgy dedikáltan a supermotós fajtából. De őszintén szólva pont annyi henkölt DRZ-n seggeltem ifjú koromban, mint ahányszor megkóstoltam a sóskafőzeléket. És a sóskafőzelékkel nem felhőtlen a viszonyunk. Nem is akartam én az SM 700-at elhozni. Még be is szerveztem magamnak egy Indian Sport Chiefet a megadott időszakra; azt az utolsó csavarjáig értem. Hát nem hengerfejes lett a tesztmotor? A Jóisten akarata – gondoltam akkora pofával, mint az esztergomi bazilika.

29

Galéria: Gas Gas SM 700 – 2024.

Dehogy akarta. Így alakult. Ezt dobta a gép. De mit lehet tenni, ha már nem sikerült kimozogni, és egy gyenge pillanatomban azt gondoltam, jó lesz nekem egy egyhengeres vasalódeszkával járni? Hát például lehet egy kicsit hebegni-habogni a dizájnról. Ami a stílushoz nem szokott szemnek tényleg megdöbbentő. Nem is a sziluett, a részletek. Előbbi egyszerűen supermotós, utóbbi okoz meghökkenő pillanatokat. A Gas Gas SM 700 alapmodellének tekinthető KTM SMC 690 R sem Az utolsó vacsora, ezen meg egy kicsit bumfordibbak a műanyagok, kicsit esetlenebb a (halogén!) első fényszóró, kicsit olcsóbbak a tükrök, a lábtartó, de még a tanksapka is. Ami egyébként a megszokottól eltérően hátul, motoros mögött kapott helyet. És a kijelző! Hát az mi? Valami 2005-ben elfelejtett raktárban találták? - kérdeztem KTM Centrumos Norbit az átvételkor. Aztán persze rájöttem (azért nem lepett meg nagyon), hogy ez mind lényegtelen. De nagyon.

De hiába nem számít, mégis muszáj erről szót emelni. Mert, hogy mi is ez a Gas Gas SM 700, és miért fontos egyáltalán? Ennek a megértéséhez szerintem vissza kell mennünk a márka történetében. Nem sokat, csak néhány évet, amikor 2019-ben a Pierer Mobility, azaz a KTM és a Husqvarna anyacégének tulajdonába került a szép bokorugró sikereket felvonultató, spanyol Gas Gas. Ekkor ráncba szedték a cég ügyes-bajos dolgait, erőforrásokat mozgósítottak a márka sporteredményeinek megőrzésére és gyarapítására (Dakar, MX, Moto3); a blokkfejlesztést lelőtték, helyette KTM alapokra helyezték a műszaki tartalmat, a brand mögött álló elektronikai természetű innovációkat pedig köszönettel magukhoz vették.

29

Galéria: Gas Gas SM 700 – 2024.

Ennek az egész motoripari átrendeződésnek pedig a nyertese az a motorvásárló, aki aszfalton szereti tölteni az idejét, a KTM ugyanis kimozdította a Gas Gas-t a kizárólag off-road motorokat készítő márka szerepköréből, azaz színesedik az utcai kínálat. Ennek az aszfalt divíziónak az első madara a Gas Gas SM 700, ami a testvérmodellével, az ES 700-zal jelent meg egy időben. De ameddig az ES tisztességes enduro, addig az SM közúti kerekeken guruló supermoto; műszaki természetét követve előbbi a KTM 690 Enduro R-rel, utóbbi a 690 SMC R-rel egyezik, lényegében csavarra. Akkor a Gas Gas végtére is a piros KTM? Hajlok rá. A Gas Gas a piros és csúnya KTM? Erre is hajlok.

Tehát a dizájn az egyik fontos különbség az SMC-hez képest, amin túl 2, azaz kettő egész darab differenciát tudok felsorolni. Az egyik az ülés; az SM 700 nyerge 6 milliméterrel magasabb. A túramotoros énem remélte, hogy ez majd a kényelmességen lesz tetten érhető. Hát nem. A KTM Centrumtól kifordulva hazaugrottam a cuccaimért a Csepel-szigetre, majd onnan Kőbányára. Ez úgy egyszer 20, majd 35 nyeregben töltött perc. Mire lekecmeregtem az SM-ről, a kollégáim sírva röhögtekm rajtam, hogy a következő fél órában nem voltam hajlandó leülni. Persze ez sem fontos: Kakucson, folyamatosan mozogva mit számít ez? Merthogy a kényelmetlenségért cserébe marha könnyű és magától értetődő jobbra-balra-előre-hátra helyezkedni rajta. Hátsó lábtartó még jelzésértékkel sincs, hiszen van az a pillanat, amikor a pilóta hátrébb helyezi alfelét.

29

Galéria: Gas Gas SM 700 – 2024.

A másik fontos különbség az SMC és az SM 700 között a kerekekben rejlik. A Gas Gas supermotóján öntött felnik vannak, amik egyrészt szerintem organikusabban mutatnak a motoron, másrészt darabonként 400 grammal könnyebbek, mint hagyományos küllőzésűek, amik a KTM-en vannak. Ez pedig mind rugózatlan tömeg, aminek a csökkentése esszenciális. Itt kellene leírni azt, hogy ettől mennyivel könnyebben irányítható az SM 700 a KTM tesónál, de őszintén szólva a tököm se' tudja, mert ahhoz közvetlenül össze kellene mérni a két motort, de matek szerint igen. Egy biztos: megdöbbentő hogy lehet dobálni ezt a piros szúnyogot. Kár, hogy elhasználtuk már, a “mint a biciklit” hasonlatot mindenféle nakedekre, mert most meg, amikor itt van egy 148 kilós motor, jó aszfaltra tökéletes futóművel, széles kormánnyal, és egy vázzal, ami olyan merev, mint anyám, nincs mit írni. Csak a jövőben tudom majd használni, hogy “már-már közelíti a SM 700 szintjét” vagy valami ilyesmit. Szóval valami hihetetlen ahogy fordul, pláne a szűk kanyarokban. Pláne Kakucson.

Apropó, pláne Kakucs! Mivel eleinte csak előfeltételezéseim voltak róla, hol érdemes egy supermotóval rombolni, dafke kipróbáltam egy csomó változatos körülmény között. Szerintem nagyvárosi betonharcosnak sem rossz, bár egy 700 köbcentis egyhengeres Budapest utcáira barokkos túlzás, azért nem rossz. A kormány ugyan széles, de olyan szögekbe befordítható, hogy az konkrétan új dimenzió a Hungárián délután négykor baszkolódás világában egy naked, egy sportosabb motor vagy akár egy túraenduró után. Szerpentinezni viszont nem tetszett. Rendben, direkt rossz minőségű aszfaltra vittem, mert azt azért gondoltam, hogy akár már egy Dobogókő-run feküdne neki, de a tisztességesen huplis magyar utakra a futómű egyszerűen kemény, mint a román acél. Persze, lehet állígatni. A 48-as WP Apex villákat húzó- és nyomófokozati csillapításában is, ahogy hátsó, szintén WP rugót is, de mi értelme van a végletekig elpuhítani egy ilyen motort? Nem adja ki. A szélvédelem sem, 130-nál már nagyon letép a szél. A komfort meg végképp nem.

Na de Kakucs! Vagy Kékuksz - ahogy egy lengyel újságíró mondta nekem, aki legnagyobb meglepetésemre ismerte a mi picike kis amatőr főhadiszállásunk. De azt gondolom, bármelyik kisebb pálya szabadon behelyettesíthető ide. Mondanám, hogy néhány kör után, de valójában már az első, a lelátó utáni jobbos kanyarban éreztem, hogy ez az igazi terepe az SM 700-nak. Megérkeztünk. Három negyedórás menet után szomorúan adtam tovább a kulcsot, de mit tehet az újságíró, ha úgy érzi, valami túlmutat rajta? Hát kérdez, lehetőleg a megfelelő embert.

Haverom mondta

Nem vagyok én mindent tudó, supermotós tapasztalatom például nincsen zavaróan sok, szóval az első adandó alkalommal a Motorrados Supermoto Norbi kezébe nyomtam a kulcsot, akinek viszont ez az igazi világa. Ráadásul volt neki saját 690 SMC-je, igaz, még 2013-as, az első mondata az volt, “óóó, ez ugyanaz.” - csak magamban gonoszkodtam, hogy hát a kijelző biztosan (egyébként nem, az övén még félig analóg, félig digitális műszerfal volt, ami praktikusabb volt, mint a mostani léptetős, mert mindig látta a fordulatszámot); ő inkább az üléspozícióra, az érzésre gondolt.

29

Galéria: Gas Gas SM 700 – 2024.

A egyhengeres blokk mappingja Norbi szerint viszont mára már más. Sokkal felhasználóbarátabb lett, ő úgy mondta, kivették belőle az alulról meginduló, nyers, gőzmozdonyos karaktert. Helyette magas fordulatszámon él, ami viszont az egy kilométer hosszú Kakucs Ringen nem volt annyira jó, mert ott nincs hol kifuttatni rendesen, és annak ellenére, hogy végeredményében a blokk nem forog valami sokat, maradt benne kihasználatlan fokozat.

Ezzel együtt is azzal zárta Norbi a délelőttöt, hogy az SM 700-ban az a jó, hogy készen van. Szerinte egy Akra kell rá, hogy a többi motor között is hallja a motort, esetleg egy injektor-térkép módosítás, hogy visszahozza a régi karaktert, de utóbbira már nem biztos, hogy valóban költene is, és ennyi. A motor köszönettel mehet pályára.

Azért egy kicsit büszke voltam rá, hogy egészen hasonló végkövetkeztetésre jutottam, mint Norbi. Csak hát nekem ehhez kellett egy hét, neki meg szűk két óra. De a hétvégére amilyen szkepticizmussal közelítettem a Gas Gas-t, olyan szeretettel adtam vissza. Azt hiszem nem csak a motorhoz kerültem közelebb, hanem a stílushoz is. Egészen eddig azt hittem, hogy a lottóötös utáni álomgarázsomban egy dedikált pályamotor áll, kifejezetten a szűken kanyargós, rövid pályákra. De kiderült, hogy valójában egy supermoto. Talán pont egy SM 700. Vagy egy 690 SMC R. Esetleg egy Husqvarna 701 Supermoto.

Eldönteni nehéz lenne, mert a három motor között sem technikai értelemben, sem árkategóriában nincsenek óriási távolságok. És ha nem tudok valamit, kérdezek: a KTM-hez fordultam, hogy kicsit részletezzék már a pontos különbségeket a három testvérmodell között. Zárásként azt hiszem egészen egyszerűen ide teszem egy szürke dobozba a szerkesztetlen választ. Hátha ti előrébb lesztek vele, mint én.