Bárki szépen felveheti a leesett fogsorát a földről, amint megpillantja az Aprilia új, lenyűgöző négyütemű GP motorját, amely az angol Cosworth által fejlesztett 990 köbcentis, 220 lóerős, soros háromhengeres motort kapta, pneumatikus szelepvezérléssel.
Az Aprilia a Bologna MotorShow-n mutatta be az
újdonságot a nagyközönség számára. Ivano Beggio, aki a cég
alapítója és főnöke, a következőket mondta a bemutatón: "A MotoGP a
legjobb teszt lehetőséget kínálja, hogy szériagyártású gépeinkhez
további tapasztalatokat szerezhessünk. Az itt használt rengeteg új
megoldást egy idő után az utcai gépekben hasznosíthatjuk. Az új GP
széria igazi kihívás, és egy olyan cég, mint az Aprilia, amelynek
ereiben van a versenyzés, nem utasíthatja ezt vissza.
Ebben a motorban megmutatkozik motorversenyzés iránti
szenvedélyünk, technológiai fejlettségünk és álmaink. "
A háromhengeres kivitel sok embert meglepett azok után, hogy
az Aprilia évek óta rengeteget költ V2-es Superbike motorjának, az
RSV Mille-nek a fejlesztésére. Mindezek ellenére mégis a 3 hengeres
elrendezés mellett döntött az olasz motorgyártó, hogy
kihasználhassa a 2002-es GP szabályok adta 10 kilogrammos
súlyelőnyt a riválisok V5, V4 és soros 4 hengeres koncepcióival
szemben.
Az Aprilia 200 lóerő feletti teljesítményt ígér, de nem elképzelhetetlen a 220 lóerő sem 15.000-es percenkénti fordulatszámon. A pneumatikus szelepvezérlés a Formula 1-es autókból érkezett a Cosworth Racing közvetítésével a GP motorba. Ez sűrített levegőt használ a szelepek zárására a hagyományos rugók helyett. Nagy előnye, hogy magas fordulatszámon megakadályozza a szelepek vezérlésének elmászását.
Az angol fejlesztő cég egyébként régóta szoros
kapcsolatban áll az olasz gyártóval, az RSV V2-es blokkján is sokat
dolgoztak az angolok.
A Cosworth egy 3 literes, V10-es Forma1-es motort vett alapul a
GP blokk tervezéséhez, és ennek 3 hengerét használta fel. A
másik F1-ből érkező technológia a "ride-by-wire", azaz a
gázmarkolat nem közvetlenül a befecskendezőrendszer fojtószelepeit
mozgatja, hanem csak a számítógépnek ad jeleket, amely azután az
elektronikusan ad parancsot a szervomotoroknak és a
befecskendezőfúvókáknak.
A rendszer előnye, hogy nem csak lineárisan lehet a gázt
adagolni, mint egy kábeles mozgatású rendszernél, hanem a versenyző
egyéni kívánalmaihoz lehet igazítani az egészet.
Elsőre hengerenként csak egy
befecskendezőfúvóka látszik, de lehetséges, hogy
el van bújtatva még egy-két rejtett segédfúvóka is. A
hengerenkénti külön-külön gyújtótekercseket a szelepfedél alá
dugták a tervezők, ezért erről túl sokat egyelőre nem lehet tudni.
Az erőforrás kényszerolajozással és szárazkarterrel oldja meg a kenést. Valószínű ezért egy szuper olajpumpával is ellátták, hogy még véletlenül se szívhasson levegőt a kanyarokban, nehogy megszűnjön a motor kenése akárcsak egy pillanatra is. A motorblokk könnyűfémből készült csakúgy, mint a hengerfej, és maguk a hengerek.
Érdekessége a blokknak, hogy
hengerenként két kipufogó kiömlőnyílás látható rajta. Van
egy iskola, amely azt mondja, hogy az égés után keletkező
kipufogógázok a csak egy, nagy kiömlőnyílással rendelkező
motoroknál a kipufogócső oldalfalán lelassulnak, ezért ez csökkenti
a motor erejét.
A Honda és a Suzuki máris találkozott ezzel a problémával GP
motorjaikon.
A szelepfedél szénszálas műanyagból van, a további súlytakarékosság céljából. A sebességváltó hatfokozatú kazettás egység, azaz kompletten kiszerelhető, hogy a sebesség fokozatokat minél könnyebben lehessen változtatni a különféle pályaviszonyokhoz.
Az alumínium dupla hídváz hagyományos a GP
motorokon. Az Aprilia-é az RSV Superbike vázából lett kialakítva.
Kétféle lengővillát készítettek, egy hagyományosat
alumíniumból, valalmint egy másikat szénszálas műanyagból.
Mindkettő formaterve más, és pályától függően használhatóak fel. Az
első teleszkópvillák Öhlins 42 mm-es GP/Superbike specifikációjú
darabok csakúgy, mint a hátsó rugóstag.
Az első fék 320 vagy 290 mm-es szénszálas tárcsákból állhat,
Brembo féknyergekkel, míg hátul egyetlen 218 mm-es acéltárcsa
lassít, ha éppen kell. A kerekek a lassan GP sztenderdé váló elől
17 col, hátul 16.5 col átmérőjűek, szénszálas kompozitból vagy
könnyűfémből készülnek.
A háromhengeres elrendezés kiválasztásának
másik oka valószínűleg a tavaly júliusban megvásárolt Laverda gyár
lehetett. Az új tulajdonos szándékai szerint a GP-ben tanultakat a
Laverda szériagyártásában szeretné majd kamatoztatni.
A Laverda-nak egyébként is dicső története van a háromhengeres
motorjai révén. Már 1973-tól készültek a gyárban 900 köbcentis
soros háromhengeresek, egészen az 1982-es 981 köbcentis változatig.
Egy vadonatúj, szintén 3 hengeres Superbike erőforráson dolgoztak,
amikor az Aprilia átvette a céget.
A gyár egyelőre nem közölte, mikor fogja először versenyeztetni az új GP motort, de az év közepén valamelyik futamra valószínűsíthető az éles bemutatkozás. Addig is januárban megkezdi a teszteket a jól ismert olasz gyári tesztpilóta, Marcellino Lucchi az Aprilia GP motorjával.