A Danuviát ciki ronda motornak tartottuk és a megbízhatóságáról sem visszhangzott a lőrinci lakótelep. A Java Mustang átépítések első állomása a gyári tank Danuviára cserélése volt. A nyolcvanas évek elején a Danuvia teljesen értéktelenné vált, ekkor mindenki peregyes emzére vágyott.
Ma már másként van.
Hol van egy sima 250-es MZ egy gyönyörű Danuviához képest?
Ezért örültünk meg, amikor egy olvasónk restaurált Danuviájának
tesztvezetésére invitált.
Bodzaszörp és házi sütemény várt Lovas Lászlónál. A garázsban pedig egy Berva és egy romos Tünde kiváló társaságában ott áll a gyönyörűen rendbe hozott Danuvia.
Ha magyar motor kerül szóba nem érdemes
megkerülni Dani Pétert, aki a terület vitathatatlan tudora.
Kétségbeesetten én is hozzá fordultam információért. Aztán éreztem,
nem kis fába vágtam fejszém. A Danuvia történet külön dolgozatot
érdemel, de mivel Laci motorja indulásra kész, ezért most csak
röviden érintjük.
A Csepel 125T valamint a D-Csepel (D=Danuvia) szinte a legjobb magyar motorkerékpárunk volt. A Csepeli gyár 1955-ben adta át a 125-ös motorok gyártását a Danuvia Szerszám és Készülék Gyárnak. A zuglói üzem nem titkolt profilja a fegyvergyártás volt, de a kommunista könnyűipar sokoldalúságát az ébresztő óra gyártás mellett a motorkerékpár szerelés is bizonyította.
A kor haladtával és gondolom felsőbb
utasításra, úgy érezték a klasszikus forma frissítésre érett, ezért
a fontosabb fődarabok megtartásával új ruhába öltöztették, és
1957-ben megkezdték a DV 125-ös sorozat gyártását.
A frissítés nem volt valami szerencsés, mert harminc kiló
súlynövekedéssel járt, amit a régi Csepelből örökölt meghajtás
igen nehezményezett. A kuplung hamar leégett, a motor nagyon
melegedett.
A gyenge minőségű alkatrészek miatt - ami
jellemző volt az összes akkori magyar motorkerékpárra - sűrűn
adódtak meghibásodások.
Az eredetileg 4,5 lóerős D-Csepel blokkból 6 Lóerőt csikartak
ki, amit a nem kellően hőkezelt alkatrészek nem bírtak. Gyakori
volt a motor megragadása, a csapágyak széthullása. A fejlesztés nem
állt meg, de a sok prototípus közül egy sem került
sorozatgyártásra.
Egyedüli látványos fejlesztést 1963-ban az ülés
magasságának csökkentését, és az eredeti két színes - piros és
fekete- színpaletta harmadik, vidám szürke színnel történő
kiegészítését érintette. A külföldi import a minőségi problémák
miatt nem hozta meg a hozzá fűzött reményeket, de
a végső döfést 1966-ban a magyar motorkerékpár gyártás
beszüntetése jelentette. Tizenkét évig tartó gyártás alatt
körülbelül 150-160 ezer Danuvia készült.
Most ugorjunk harmincegy évet, amikor egy 5000 Ft-os Pannónia, P5, TLF és egyéb romok után 1997-ben, Laciban megfogalmazódott a vágy: Kéne egy jó motor, amit összerak magának.
Hirdetésben bukkant a viszonylag drága, 25000
Ft-ra tartott Danuviára. Úgy gondolta, a jó Pannóniákat már
felvásárolták, a Bervák-Pannik ideje is elérkezett, és talán 1-2
év, és a Danuviát is értékelni fogják. Irány tehát Dabas.
Kopott volt a gépezet, de egyben volt. Forgalmi, vázszám, blokkszám rendben, a főtengely mozgott. Laci otthon a motort szétszedte, a belsejében a szép mustársárga vizes olaj és lendkerék alatti sztaniolpapir megerősítette, hogy a blokk következő raktározási helye csak a MÉH telep lehet.
Egy rutinos magyar motor restaurátor ilyenkor
nem ijed meg, hanem odalép a polchoz és leemel egy másik blokkot.
Azzal már csak egy kicsiny munka volt. Felújitani a főtengelyt,
kicserélni a csapágyakat, szimmeringeket, fúrni a henger, új dugót
bele, és gyári új(!) karterrel összeszerelni. Még bejáratós, gondos
gazdája eleinte 10 percenként állt meg vele.
Aztán ahogy lenni szokott jött a többi meglepetés. A tankban jó fél centis rozsda, az egyik alkatrész szétesett, az szétmállott, annak meg nyoma sincs. Apránként 2000-re azért összegyűltek a hiányzó alkatrészek. Jöhetett a festés, csiszolás, homokfúvás. Az egyik egy sarokkal odébb, a másik két utcával lejjebb, a harmadik egy faluval odébb. Igyekezett minden mestert a környéken megtalálni, de mindenhol meg kellett vívni a csatákat. Például a csíkfestő szépen dolgozik, csak ki kell várni, amíg ráérez és olyan a hangulata.
Két köteg küllő egy havertól érkezett.
Csiszolás, krómozás egyesével. Persze tudjuk, hogy halálos bűn az
eredetileg kadmiumozott küllőket horganyozni vagy krómozni, de
ember legyen a talpán, aki élő kadmiumozót talál.
A 72 db küllőanya vadonatúj, darabja 30 Ft. A fékek fel lettek szabályozva, most kiválóan fog. Az állítható rugóstag 1960 utáni. A kürt gyári, Bakony, és a feltűnően jó állapotú pedálgumik egy kis szilikonnal lettek ujraélesztve. Nem messze egy idősebb, gyűjtögető hajlamú úr meghalt, és a rokonaitól eredeti bilux kapcsoló érkezett. A kerekeken a gumik is a gyárból valóak, a gumi falába belesütve az ára: 218 Ft.
Természetesen a felújított motor sem teljesen
kész. Van egy-két típusidegen alkatrész. Illetve ehhez a típushoz
tartozik, csak más évjáratú. Például a motor 1959-es, de az ülés és
az oldaldekli nem ebből az évből származik. A kipufogó sem pontosan
korhű. Az eredeti alkatrészek már megvannak, de még nem kerültek a
helyükre.
Miközben a motort fényképeztük eleredt az eső. Kicsit sajnáltam a garázsból kivinni és összemocskolni a motort, de Laci biztatott, nem árt neki az ilyesmi.
A karburátoron kell egy kicsit szívatni, és a
légszűrővel dúsíthatjuk a keveréket. Egy rúgásra indult, és egy
kicsi melegítés után szépen, egyenletesen pöfögött.
Határozott mozdulattal kapcsoltam az egyest és vastag gázzal
indultam. Kellett is neki.
Az első métereken kiderült, hogy a hátsó lengéscsillapítás ennél a gépnél sincs a helyzet magaslatán. De ha típushűek szeretnénk maradni, ezzel ne is foglalkozzunk. A Danuviák széria hibája volt, hogy a hátsó teleszkóp szinte azonnal eleresztette az olajat. Az első telóval egyszerűbb a dolog, ott sohasem volt csillapítás.
Könnyed bár határozott váltókezelést igénylő
motor nem tépte ki az aszfaltot, de fél gázzal szépen el lehet
motorozni. Két személlyel már drámaibb a helyzet, de a vezetési
élmény így is csodálatos.
A motor öt év alatt készült el. A szigorú papírmunka után könnyedén levizsgázott. Laci részletes listát csinált a felújítás költségeiről. Mindent egybevetve a restaurált motor 160 000 Forintba van, de a rengeteg munka megfizethetetlen.
Ilyenkor felvetődik a kérdés:
érdemes-e egyáltalán? Ugyanennyi munkával és nem sokkal több
pénzből sokkal jobb motort is restaurálhatunk. A BSA fényezése
ugyanannyiba kerül, mint egy Danuviáé, és a BMW küllők horganyozása
sem drágább. Mégis van egy dolog, ami mindent indokolttá tesz. Az
pedig az a kicsi felirat, amit a Danuvia tankján lévő kék körös
emblémán az ötvenes években is angolul volt: Hungary.
|
|
A tulajdonos megjegyzése:
Azóta 1500 km-t mentem vele, és semmilyen rendellenességet nem
tapasztaltam. Túrázni 60-70 km/h sebességgel kényelmesen lehet,
fogyasztŕsa 3l/100km körül van. Természetesen nem P20, de aki ezt
tudomásul veszi, és úgy bánik vele, azt minden baj nélkül elviszi a
világ végére: egy házaspár a 60- as években Hammerfestbe is elment
vele, az pedig mégiscsak Norvégia legészakibb pontja.
Egy olvasó - Ónodi Péter - megjegyzése:
Nagy örömmel olvastam a Danuviával foglalkozó cikketeket. Nekem
is van egy '63-as restaurált bordó Dancsim, amit szerencsére nem
romokból építettünk újjá (1999-ben).Édesapám használta 1975től
folyamatosan, és bár történtek kísérletek a 90-es évek elején a
műszakiztatók részéről kísérletek arra, hogy ne vizsgázzon le, mégis
megtartottuk.(ezért van Simson star hátsólámpája). Mindig gondosan
karbantartotta. Ha lesz lehetőségem, küldök nektek képet róla, hátha
érdekel vkit.
A cikketekhez annyit, hogy a motort szerintem nem célszerű 70-nel kergetni,(nekem elöl 16 fogú lánckerék van) mert a főtengelycsapágyak esetleg megérzik.Egyszer megnéztem a végét is:87 KM/óra a digitális óra szerint tankon hasalva. Meg rezonál is a blokk (az utas nem érzi a fenekét előbb-utóbb:)))
Ja és amire büszke vagyok és szeretném ha megjelentetnétek a cikk végéhez: Többször is leruccantam már Pécsre vele az Alföld közepéről, gond nélkül (átlag60 km/h 200 km-en). Vittem már Bajára is 110 kgos embert is oda-vissza.A hátsó teló hintázott és kopogott, meg órákig nem birt ülni az utas utána :).Csak vastag gázt neki meg huszas keveréket és lemehetsz a térképről a kevesebb!! mint 3 lityis fogyasztással.Az úttartásáról annyit hogy a homokon az MZ trophy majdnem elszáll, ez vígan megy.(Csepel 125 méginkább).
A hangja és az esztétikus külseje miatt nem válnék meg soha tőle.
Jobban megnézik, mint a hárlikat, fiatalok és azok főleg akik még
ezeken tanultak. Sajnos nem sok van talpon belőlük, én csak 3 működőről
tudok,néhány múzeumiról és tanyaudvarokon és padlásokon rohadókról.("jó
lesz még szivattyúmotornak, nemeladó" :(( A fenntartási költsége
minimális,házilag javítható, egyszerű és nagyszerű konstrukció.Mentsük
meg őket!
|