A Ducati GP-sztori folytatódik

Ducati versenyeredmények     A gyár korábban számos sikert aratott a GP színterén, de amikor eljött a kétüteműek korszaka, szépen visszavonult, mivel mindig is a négyütemű gépek versenyeztetésével ért el eredményeket. A történelmi gyártó utoljára a 71/72-es szezonban versenyzett a világbajnokság csúcskategóriájában, de ezekben az években is már csak 1-1 verseny erejéig. Azonban nem csak ebből állt a Ducati GP sztori. Az utolsó világbajnoksági futamgyőzelmüket a 125 köbcentis kategóriában aratták 1959-ben az angliai Ulster-ben a legendás, akkoriban 19 éves Mike Hailwood révén. A rá következő évben Hailwood egy 250-es Ducatit kormányzott be a negyedik helyre Spa-ban és Belfast-ban, valamint ötödiknek ért célba Assen-ben. 1958-ban a Ducati már 3 győzelmet szerzett a versenyidényben, amelyek közül kettőt Alberto Gandosi, egyet pedig Bruno Spaggiari gyűjtött be. Ebben az évben a Ducati második lett az MV Agusta mögött a konstruktőrök világbajnokságában. A 80-as évek közepétől kezdve az olasz gyár az akkoriban világbajnoksággá formálódó Superbike géposztály felé fordult, ahol azóta az egyéni és csapat világbajnoki győzelmeinek se szeri, se száma. Elég, ha csak a négyszeres világbajnok Carl Fogarty nevét és győzelmeit magunk elé idézzük. Idén mindenki láthatja mekkora a tavaly is győztes Troy Bayliss előnye a többiekkel szemben. Így nem csoda, hogy a Ducati döntését a MotoGP-ben való részvételről hamarosan tett követte, és most már megcsodálhatjuk magát a prototípust.

Ha röviden akarnám jellemezni, akkor csak annyit írnék, hogy gyönyörű. De komolyan, kevés ennyire szép négyütemű GP motor készült, pedig a Honda és az Aprilia darabjai sem csúnyák. Eddig a Ducati csak a részletekről közölt fényképeket, azonban most a teljes motort megcsodálhatjuk a maga valójában.

A Desmosedici-t kifejezetten az Olasz Nagydíj időpontjára időzített sajtókonferencián mutatták be. A helyszínen, Mugello-ban, óriási érdeklődés övezte a bemutatót mind a média, mind a motorsport fanatikusok, és természetesen a leendő versenytársak részéről. A Ducati főnökei kéz a kézben mutatták be az újdonságot a várakozó tömegnek. Az eseményen megjelentek az alapító Ducati család képviselői is, az unoka Sebastiano Cavalieri Ducati és az alapító fia, Antonio Cavalieri Ducati.

A Ducati Corse (a versenyrészlegük) elnök-vezérigazgatója, Claudio Domenicali elmesélte mekkora volt a projektbe fektetett erőfeszítés azóta, hogy a jerezi GP futamon tavaly a Ducati bejelentette részvételi szándékát a MotoGP sorozatában. A Desmosedici projekt a valaha létező legnagyobb kihívás, amivel a Ducati szembenézett a motorkerékpár-versenyzés során.

A versenymotort a Desmosedici néven ismerhettük meg a korábbi hírekből. Az elnevezés a szelepek számára utal. Ez egészen pontosan 16 darab, a V4-es hengerelrendezésnek (pontosabban 90 fokos L4-es) köszönhetően. Az elnevezésben természetesen felbukkan a Ducati által használt speciális Desmodromic szelepvezérlés, amelyet az olaszok a Superbike gépeiknél is alkalmaznak.

A nagyon kicsi, kompakt, 989 köbcentis motorblokk a tervek szerint 220 lóerőt présel a hátsókerékre 16000 percenkénti fordulatszámon. Természetesen az üzemanyag ellátást Magneti-Marelli befecskendező rendszerre bízták. A kenőanyagokat és az üzemanyagot a Shell biztosítja a csapat számára.

A gép súlya a MotoGP jelenlegi szabályzatában engedélyezett minimális 145 kg üzemanyag nélkül. A Ducati mérnökei szerint a tesztelés alatt álló erőforráson a sikeres beüzemelés után a fordulatszámhatárt akár 18.000-es percenkénti fordulatig is emelhetik.

Az olaszok nem alkalmazták a márkára oly annyira jellemző, egy oldalas hátsó lengővillát, hanem helyette a jól ismert, konvencionális két oldalas szerkezeti elemet választották, azért hogy súlyt tudjanak megtakarítani, valamint a minél nagyobb merevség elérése érdekében. A lengővilla csatlakozása közvetlenül a blokk házába van beágyazva. A futómű az Öhlins cégtől érkezett. Előre 42mm átmérőjű fordított teleszkópvillák kerültek, hátul mono rugóstag látja el a rugózás-csillapítás összetett feladatát. A magnézium ötvözet kerekek a Marchesini cég darabjai, a fékberendezést pedig a Brembo szállítja. Elől a dupla, szénszálas féktárcsákra hatalmas 4 dugattyús Brembo féknyergek vigyáznak, hátulra az egyetlen öntöttvas féktárcsa is bőven elegendőnek tűnik.

A gyár a 2003-as MotoGP Világbajnokságon rajthoz szeretne állni új fejlesztésével, aminek úgy tűnik nem lesz akadálya. A Ducati Corse 30 millió eurós költségvetéssel rendelkezik a 2003-as szezonra, demonstrálva ezzel a szándékot, miszerint mindenképpen az élcsapatok közé szeretnének kerülni. A Ducati Corse versenycsapatban ezen 100 ember dolgozik, amelyből 45 ember mérnök, 40 fő szerelő. Ez azt jelenti, hogy a Ducati gyár közel 10%-a a versenyosztályon tevékenykedik. Csak a szélcsatorna modellezéssel eddig 80 munkaórát töltöttek el a mérnökök, de a jövő év elejére ez elérheti a 120 órát.

Domenicali szerint készek bármilyen változtatás végrehajtására a prototípuson, amely a pályatesztek után szükségesek. A tesztek hamarosan megkezdődnek, és nem kevesebb mint 1000 órát töltenek el 10 különféle pályán, ahol kb. 20.000 kilométert tesznek meg a prototípusokkal. A tervek szerint a Ducati első rajthoz állása a MotoGP-ben a 2003-as idény első versenyén lesz, a Suzuka-i versenypályán Japánban.