Melyik a legjobb motorkerékpár váz?
Már rég nem a szívócsövet polírozzák és a kompresszióviszonyt optimalizálják. Legyen szó akár pályagépről, terepmotorról vagy egy sportos utcai gépről, kevés dolog befolyásolja annyira annak élvezeti értékét (és persze a köridők csökkentését), mint egy profi váz, amely jól együtt tud működni a rugóstagokkal és a motorral. Ha a triumvirátusból bármelyik silány, a köridőnk is szánalmas lesz. Ráadásul elfáradunk, nem is fogjuk élvezni a kanyarok összefűzését és legfeljebb csak a depóban vagy a fagyizó előtt pozőrködhetünk.
Nem tegnap lett ennyire fontos - a megfelelő vázgeometria mindig is fontos volt, de ahogy a motorok erősebbek lettek, minden más megvilágításba került. Az erőt át kell vinni a talajra, a gyors motort be kell fordítani a kanyarba, ott meg kell tartani, majd amint lehetséges, minden erőt ismét a gyorsulásra használni.
Aztán nézünk nagyot, hogy bizonyos pályákon az érezhetően gyengébb motorral jobb köridőt megyünk. Vajon miért? Hát kérem szépen, mert könnyebben fordul, nem birkózunk vele, így nem fáradunk fizikailag, élvezzük, így nem fáradunk annyira fejben sem, pontosan fékezünk, időben kigyorsítunk, nem szitál, nem esik bele a kanyarba; hatékonyak vagyunk. És gyorsak.
Az ilyen jó motor a legszebb álom, de rémálom, hogy ez a tulajdonság mennyi apró részletből tevődik össze. Ráadásul a fizikában - és az élet tisztán fizika - ha egy paramétert javítunk, legalább egy másik romlik. De inkább kettő, ha pedig hülyék vagyunk, akár öt.
Ha a motor jól fordul, nagy sebességnél csapnivaló az egyenesfutása, ha stabil, akkor bele kell birkózni a kanyarba, és a szűkebb kanyarokba csak akkor fordul be, ha a seggét odébbtesszük.
Mit tudunk tenni, kompromisszumot kötünk, ami a gyors pályákon lassú, a lassú pályákon meg rossz. De még ehhez a kompromisszumhoz is kell tapasztalat, sok tesztnap, sok számítógépes modellezés. A profik folyamatosan állítgatják a motort, hangolják a pályákhoz, de a váz is segítségükre van, ráadásul a futómű is partner ebben.
Mi lenne az ideális? Egyszerű, mint a pofon (ami szintén fizika: erőhatás, ellenerő... és fájdalom): egyenesben jó egyenesfutású, lehetőleg lapos villaszögű motor kell, kanyarban pedig meredek villaszögű, fordulékony, amit könnyű befordítani és ívre tenni.
Itt jön képbe a dinamikus vázgeometria-változás, az erők hatására fellépő villaszög és utánfutás-változás. Ez viszont már nem a tegnap tudománya, ez már komoly műszaki hátteret és versenytapasztalatot igényel, mert nyilvánvaló, hogy a váz nem lehet nyeklő-nyakló tákolmány. 150 lóerővel megyünk 250-nel, vagy 50 lóerővel repülünk 30 métert, utána meg lelassítunk egy hajtűkanyarhoz.
A közelmúltban mindenki alumíniumvázat épített a versenymotorjaiba, mert merev, és a merevségéhez képest könnyű. Ráadásul ezek a motorok néha 200 lóerő felettiek, ekkora teljesítménnyel, ekkora erővel nem lehet kukoricázni. Senki nem akarja, hogy amikor 150 km/h-nál harmadikban ráteszi a tüzet, egyenes kormányállásnál nekifordítsa a célegyenes palánkjának. Mert ez a sok ló megteszi, ha kicsit elmegy a vázgeometria és megcsavarodik az egész. Ide extra merev váz kell. Sajnos az alumínium még ötvözve is fajlagosan gyenge, ezért kell belőle 2 köbméternyi, azt meg okosan kell elhelyezni, hogy ne pótkocsis nyergesvontató legyen, hanem rövid tengelytávú sportmotor. Az okos dizájn a deltabox, szépen elfér benne a nagy légszűrőház (airbox) és már az alakja miatt merev, ami kell is a nagy erőhöz.
Viszont a merevsége hátrány is, mert a váz nem csillapít eléggé. A hátsó rugóstag bekötési pontjától például szinte csillapítás nélkül továbbítja a rugóstagon átjutó erőhatásokat előre, ami idegességet okoz, esetleg kis kormánycsapkodást. Nem véletlen, hogy egyre gyakrabban olvasni a sajtóanyagokban olyat, hogy a deltabox vázat több helyen rugalmasabbá alakították. Az okos marketingesek nem merik kimondani a szót, hogy gyengítették, mert ostobán néz ki. Rugalmasabbá tették. A rugalmas váz energiaelnyelő, és féktávon esetleg olyan változást enged az ébredő erők hatására, hogy a villaszögváltozás a fordulást segíti elő. Ebben persze a villaszáraknak is partnernek kell lenni, a számított deformáció (hajlás) már régóta beletervezett tulajdonság.
Sajnos rugalmasságban az alumínium nem jó partner. Hamar reped, könnyen fárad, és ha ezeket a rugalmas, energiaelnyelő tulajdonságait alaposan kihasználjuk, cserélgethetjük a vázakat 20 üzemóránként, mint a megboldogult a MotoGP-ben. Persze ott a költség nem tényező.
Aztán itt van az acél, a CrMo (króm-molibdén) ötvözött acél. Rugalmas, rugalmasságát hosszú ideig megőrzi, kristályközi korrózióra kevésbé hajlamos, nem alakul át kristályszerkezetileg, hibátlan. Lenne, ha nem lenne túl rugalmas és egységnyi térfogata túl nehéz. A nagy tömeg miatt szerkezeti kialakítását (vázformát) kell úgy megválasztani, hogy a terhelő erőket jól vegye fel. Az ős találmány a bölcsőváz, és persze a hagyományos kerékpárváz, igen, a Csepel Túra. Okosan szerkesztett csövekkel alig van rajta nyírásra terhelt cső, szinte csak húzásra és nyomásra. Azt meg jól bírja, még kis keresztmetszettel is. A bölcsőváz hasonlóan okos, ma is használják nagy szeretettel, de azért hypersport alkalmazásban kicsit idejétmúlt.
A korszerű szerkezeti kialakítás a térhálós csőváz, a trellis (rács) szerkezetű ötvözött acél váz. A jól tervezett megoszló erőrendszer ebben az esetben azt eredményezi, hogy bizonyos irányokban a váz nem csak erősebb, mint alumínium társa, de könnyebb is, tehát fajlagosan is erősebb.
Ráadásul egy-egy merevítés átpozícionálásával ott hajlik, ahol akarjuk, megbízhatóan, számítottan és tartósan. Féktávon fordulékonnyá válhat a motor, egyenesben stabillá. Könnyen befékezzük a kanyarba, stabilan lent tudjuk tartani, majd időben kigyorsíthatunk. Az eleje-hátulja csak annyit kommunikál egymással, amennyire szükségünk van, mert a rugalmassága csodálatosan csillapítja az erőket, vezetni kevésbé fárasztó.
Persze gyártása drága, aprólékos, nehezen robotizálható és a sok hegesztés sok hibát rejthet, mert a minőségellenőrzés csak akkor tuti, ha varratröntgent alkalmazunk... És a csövek is legyenek pontosan ötvözöttek, mert különben dől a kártyavár. Kialakításánál nincs nagy tervezői szabadság, nem hajlítgathatjuk a csöveket, mert feszültséggyűjtő pontok lesznek minden éles ívnél, törésnél. Így nehezen fér el a tank, a légszűrőház... és a szerelő keze is, amikor a V2-esen szelephézagot állít.
Ráadásul még van egy nagy hátránya: a pontos tervezéséhez nagyon nagy tapasztalat kell, ami nem merül ki számítógépes modellezésben, gyenge kis CAD tervezésben, hanem bizony kell jó mérnök, jó pilóta és sok-sok nap egy versenypályán millió érzékelővel szerelt motorral. Mert néha az aszfalton a motor mást ad, mint a számítógép szimulációja.
Egyik váz erre jobb, a másik meg arra....meglepő? Dehogy. A műszaki életben minden kompromisszum, és az árról, a költségekről még nem is szóltunk. Az biztos, hogy a lengővillának nagyon merevnek és könnyűnek kell lenni, erre a megfelelő formára alakított alumínium a legjobb. A váz már nem ilyen egyértelmű. Van, aki a kezelhetőséget helyezi előtérbe, ők inkább az ötvözött acélvázban látják a megoldást. Mások a merevséget, a pontosabban számítható viselkedést, nekik általában aluvázasak a motorjaik. Mindenki hisz valamiben és nehezen győzhető meg az ellenkezőjéről.
Általában Európában inkább szeretik a térhálós acélcső vázat, a japánok pedig az alumínium "perimeter" vázban, azaz a mindent befoglaló vázkeretben hisznek, ennek egyik marketingelnevezése pl. a Deltabox, ami már a III. generációját éli. A gyártók mindkettő alap vázformába (alu és ötvözött acél) sok energiát és pénzt fektettek, így nehéz őket meggyőzni a másikról, pláne átállítani a másik gyártására. A know-how-t pedig féltve őrzik, a munkaerőpiacon igen keresett lehet egy Ducati-váz-specialista vagy egy tapasztalt tesztelő mérnök.
Kommentek
2010.02.11 08:50:26okta
Bárki megsértésének szándéka nélkül az a véleményem, hogy az utóbbi idők legjobb totalbike-os cikkét olvastam most el! A gagyit meg hagyjuk meg a bulvárnak...
Köszi.
2010.02.11 09:01:38fajturista
Rendkívül jó cikk lett, köszönjük!
2010.02.11 09:05:59janoszeged
Szakcikket, minél többet!
2010.02.11 09:07:29piszike
NA erről beszélek ! Nagyon jó a cikk ! Ilyet kellene még írogatni nem olyat mint az előző ducatis cikk ! Ami jó az jó, el kell ismernie mindenkinek és herótozni az olasz technikát !
2010.02.11 09:08:36piszike
Bocsi ! és nem herótozni az olasz technikát !
2010.02.11 09:14:18=Daniken=
Ez nagyon -nagyon jó lett!!!! köszi érte!
rengeteget tanultam belőle.
2010.02.11 09:15:25natuck
Szerintem ebben a rovatban lehetne műszakibb a stílus.
"jobb köridőt megyünk. Vajon miért? ... hatékonyak vagyunk. És gyorsak."
Gyorsak vagyunk, mert gyorsak vagyunk?
" az élet tisztán fizika "
Ez miért kellett bele?
"okosan kell elhelyezni, hogy ne pótkocsis nyergesvontató legyen, hanem rövid tengelytávú sportmotor."
Áááááá... Váznál a feladat, hogy az adott tengelytávot kössük össze anyaggal.
"A rugalmas váz energiaelnyelő"
Ezt így nem mondanám. Egyik tényező a rugalmasság, másik az energiaelnyelő képesség. Egy rugó lehet nagyon rugalmas úgy, hogy alig nyel el energiát.
De mindegy, ha tényleg ez a stílus kell a népnek...
2010.02.11 09:48:22makmarci
Még ilyet sokat !!!!!!!!!!
Autós is jöhet....
2010.02.11 09:50:55hip
Végre egymásra épülőhasznos gondolatok. Kell még doki!
Akár ezt is lehet ne folytatni. Engem pl. érdekelne mit érdemes tudni arról, ha a motor teherveselő elem, illetve mire jók a különböző egzotikus első felfüggesztések, mint a függőcsapszeges...
natuc
Ha minden részletet el a karsz magyarázni, az 5x ekkora cikket igényelne az átlagember műszaki ismeretei mellett. A gondolatok követhetők és ez a lényeg.
A rugalmasság tényleg nem a legszerencsésebb, de a makrovilágban, az életben nem nagyon találsz olyan rugót, amiben nincs csillapítás.
2010.02.11 09:52:44mükkemakk
A cikk tökéletes, minden motoros tudja a, hogy vázgeometria a legmeghatározóbb a menettulajdonságok közül. A 80 as években erősek voltak a gépek de nehézkesek, ma már nem így van szerncsére.
Az mz-k váza nyeklett- nyaklott- tekergett...
2010.02.11 10:00:04kipketer
Igen-igen, igaz, nekem a tegnapi Csikós cikk jobban tetszett, de ez is nagyon ütősre sikeredett. Mindkettő teljesen korrekt, tulajdonképpen kikezdhetetlen, mégis dinamikus és informatív. Ritka az ilyen magyar nyelven...
2010.02.11 10:00:14kelee
végre egy jó cikk! hurrá! még ilyet
Forza Duc(cutters) :)
2010.02.11 10:12:36motorosmuki
Motordoki köszi szépen a cikket nagyon jó irás!
Natcuk nem értem a kötekedésedet szerintem minden a helyén volt és igen is motorozás közben igen sokat számit a fizika.
Valamint az erőelnyelés mindeig deformácioval jár különben nem így hivák hanem erőtárolonak mint az általad említett rugot!!
Ha meg neked csak valamilyen anyag kell a két tengely összekötéséhez rakj közé seprűnyelet és lovagold meg azt!!
2010.02.11 10:16:24muz
jó cikk!
2010.02.11 11:15:28Oktato
Köszönöm a cikket, nagyon érdekes, a tetszésindex is feljebb csúszik. Valaki elment szabira, vagy a rossz idő miatt nem értek be a többiek?
De ez így a jó. Bekapcsolni a Motordokit is az írásba, elvégre ilyen dolgokról is szeretünk beszélgetni!
2010.02.11 11:16:53torzi
nagyon jó cikk, még egy hozám hasonló műszaki félanalfabéta számára is érthető, élvezet volt olvasni.
azt hiszem ezentúl nem a cikkek címe hanem a szerzője alapján fogok olvasnivalót válogatni.
még sok ilyet.
2010.02.11 11:30:00In Motion
Korrekt cikk.
2010.02.11 11:35:31a nyugalom megzavarására alkalmas
Nem tudom melyik a legjobb "motor/-kerékpár váz",
DE BIZTOS NEM MOTORDOKTOR A LEGJOBB HELYESÍRÓ.
2010.02.11 11:48:57nitrobi
Elolvasom mégegyszer, tanulságos volt! Nem fikázni kell az ilyet, hanem építő jeleggel hozzászólni. Ha natuck beküld egy (le)írást a TB -nak a cikk kiegészítéséhez szerintem azt is közzéteszik.
Igen és olyan nyelven kell írni, hogy mindenki értse, nyilván nem lehet egyenletekkel teleszórni íz egészet, mégha az pontosabb is.
2010.02.11 12:53:05Jamesblond
125-ös ETZ-m volt. Festés miatt szétszedtem, a tank alatt menő zártszelvénynek olyan vékony volt a fala, hogy kézzel erősen szorongatva fénytörés volt tapasztalható. Be lehetett nyomni... A szó szoros értelmében! Aki nem hiszi, járjon utána! Gondolom ez a fajta a rugalmas acélváz. Fékezéskor az első villa miatt szinte "letérdelt" a motor, sőt sokszor (nem nagyon forszírozva) jól fel is ütött:) 2 személlyel meg... De 15 éve még vagány volt és kifizethető is. Bánom hogy eladtam. Olyan 25-30-nál ha az ember jól megrángatta a kormányát jobbra-balra olyankor lehetett érezni hogy nyeklik-nyaklik az egész váz. Lehetett hozzá kapni villastabilizátort. Ú de komoly volt aki tudott olyat szerezni... Hogy javult-e tőle azt soha nem tudtam meg.
2010.02.11 13:00:57h_zolee
Nnnnna ennek több értelme volt, mint a klikkelésszám-növelő, OCC-herótozó firkálmánynak.
2010.02.11 13:01:49csuvel
Ilyen jó szakmai cikkekre lenne szükség minden nap!
Hajrá!
2010.02.11 13:54:05Z750
Tényleg az utóbbi idők legjobb cikke, remélem a totalcaron a tegnapi károsanyagkibocsátásról szóló írással és a jelen cikkel elindul végre egy minőségi váltás, amire bizony igencsak szükség lenne.
2010.02.11 14:08:54Lacika1990
nem rég tanultam a vázakról a sulimban(Mforce-Pannonia)
Azért kicsit mélyebben,de kielégitő a cikk.Még ilyeneket!!!! Sok millió alkatrészről lehetne írni ilyeneket,véleményem szerint ugyis kevés motoros tudja mi van a lába között :)
Ás ahogy látom másoknak is tetszik!
GRATULA
Béke
2010.02.11 15:18:06siklósitamás
A cikk jó! végre témánál vagyunk! Kicsit olvastam volna olyanokrol is mint pl a carbon vázak..bár erről lehet hogy Ducatis versenymérnököket kéne kérdezni:))
még ilyet!
üdv.
www.motorandcardesign.blogspot.com
2010.02.11 16:43:25Gzula[HUN]
"Lehetett hozzá kapni villastabilizátort. Ú de komoly volt aki tudott olyat szerezni... Hogy javult-e tőle azt soha nem tudtam meg."
Nem javult tőle, de legalább még rondább lett.
2010.02.11 16:44:14Gzula[HUN]
Ui.: Szerettem az ETZ-t, de tényleg csúnya volt.
2010.02.11 19:18:13nortonvincent
Gratulalok a cikhez,
10 es skalan legalabb 15-os,nagyon sok uj dologra hivta fel a figyelmemet.
2010.02.11 19:22:46Szsrobert
A Riga, és Verhovina vázakra csodálattal vegyes irígységgel tekintenek a Ducati mérnökei. :-)
2010.02.11 20:10:35hdspori
Tényleg érdekes volt,és még "csopperes" szemmel is élvezhető írás,és valóban a motorkerékpárról,a motorozásról szólt,nem úgy mint a sok gagyi,motoros hírnek nevezett kaki! baowah,nézz utána,hátha van a blikknél felvétel:-)
2010.02.11 20:15:55tibita
Nagyon jó cikk......még több ilyet, ha lehet!!!!
Komoly áttekintő munka, látszik, hogy volt vele "meló".......
De amig egy, nulla szakértelmet igénylő, "kattintás gerjesztő", fikázó mondatra mint az OCC vagy a Ducati cikkben, 10-szer annyi komment érkezik mint egy ilyen cikkre, addig gyanítom, hogy nem ez lesz az "alaphang" errefelé.........pedig nagyon drukkolok.
És ebben még csak nem is a TB. a hunyó........végül is ők csak azt a "zenét" nyomják amire táncol a nép.....
Hajrá Motordoki !!!
2010.02.11 20:16:47Motordoktor
Köszönöm az elismerést, igyekszünk több műszaki jellegű cikket betenni ebbe a rovatba, esetleg mélyebben kivesézni egyes témákat. Nehéz megtalálni azonban, hogy kinek mi az "elég" és a "túl sok". Nyilván képletekkel nem fogjuk teleírni ezt a rovatot sem.
Üdv. Motordoktor
2010.02.11 22:08:55morcosboci
A Ducati is aluvázzal fogja készíteni a következő SBK-alap sportmotorját. Nem hagyományos japán stílusúval hanem a mostani Desmo GP-motor karbonvázának megfelelővel csak alumíniumból. Sajnos a térhálós csőváznak is megvannak a határai, nem elég merev.
2010.02.11 23:54:42dorkoka
Motordoktor
Inkább olyan cikkből legyen több mint a gumi kiszúrás esete. Olyan sokan kezdtek kommentelni. Lehet zsidózni, meg nacionalistázni, hazát árulni meg globalista érdekeket kiszolgálni, agyat lúgozni. Hamarosan úgy is aktuális lesz minden, jönnek a választások, még ti sem fogtok tudni kibújni.
2010.02.13 22:05:46easti
Motordoktor
2 évig tanultam statikát, de legalább értem miről van szó :) jó cikk és elgondolkodtató is, ha lehetne egy spéci kívánságom egyszer lehetne olyanról is olvasni hogy a motor váza - teherviselő blokkja és futóművének terhelésekre való reagálása ? Mármint erőtani rendszer.
2010.02.14 22:39:37golyodt
ez egyszeruen szuper volt
2010.02.15 10:31:35klarno
Sem a motorokhoz, sem a fizikához nem értek, viszont a totalbike-on tuti, hogy a motordoktor cikkeit szeretem a legjobban.