Melyik a legjobb motorkerékpár váz?
Minden gyár igyekszik hangsúlyozni, hogy motorja milyen erős, áramvonalas és könnyű. Ezt különböző marketing (ál)műszaki (ál)tudománnyal próbálják alátámasztani, de keveset beszélnek a vázról, a vázgeometriáról és annak hatásairól. Pedig az elmúlt pár évben erre költöttek a legtöbbet a fejlesztők.
Már rég nem a szívócsövet polírozzák és a kompresszióviszonyt optimalizálják. Legyen szó akár pályagépről, terepmotorról vagy egy sportos utcai gépről, kevés dolog befolyásolja annyira annak élvezeti értékét (és persze a köridők csökkentését), mint egy profi váz, amely jól együtt tud működni a rugóstagokkal és a motorral. Ha a triumvirátusból bármelyik silány, a köridőnk is szánalmas lesz. Ráadásul elfáradunk, nem is fogjuk élvezni a kanyarok összefűzését és legfeljebb csak a depóban vagy a fagyizó előtt pozőrködhetünk.
Nem tegnap lett ennyire fontos - a megfelelő vázgeometria mindig is fontos volt, de ahogy a motorok erősebbek lettek, minden más megvilágításba került. Az erőt át kell vinni a talajra, a gyors motort be kell fordítani a kanyarba, ott meg kell tartani, majd amint lehetséges, minden erőt ismét a gyorsulásra használni.
Aztán nézünk nagyot, hogy bizonyos pályákon az érezhetően gyengébb motorral jobb köridőt megyünk. Vajon miért? Hát kérem szépen, mert könnyebben fordul, nem birkózunk vele, így nem fáradunk fizikailag, élvezzük, így nem fáradunk annyira fejben sem, pontosan fékezünk, időben kigyorsítunk, nem szitál, nem esik bele a kanyarba; hatékonyak vagyunk. És gyorsak.
Az ilyen jó motor a legszebb álom, de rémálom, hogy ez a tulajdonság mennyi apró részletből tevődik össze. Ráadásul a fizikában - és az élet tisztán fizika - ha egy paramétert javítunk, legalább egy másik romlik. De inkább kettő, ha pedig hülyék vagyunk, akár öt.
Ha a motor jól fordul, nagy sebességnél csapnivaló az egyenesfutása, ha stabil, akkor bele kell birkózni a kanyarba, és a szűkebb kanyarokba csak akkor fordul be, ha a seggét odébbtesszük.
Mit tudunk tenni, kompromisszumot kötünk, ami a gyors pályákon lassú, a lassú pályákon meg rossz. De még ehhez a kompromisszumhoz is kell tapasztalat, sok tesztnap, sok számítógépes modellezés. A profik folyamatosan állítgatják a motort, hangolják a pályákhoz, de a váz is segítségükre van, ráadásul a futómű is partner ebben.
Mi lenne az ideális? Egyszerű, mint a pofon (ami szintén fizika: erőhatás, ellenerő... és fájdalom): egyenesben jó egyenesfutású, lehetőleg lapos villaszögű motor kell, kanyarban pedig meredek villaszögű, fordulékony, amit könnyű befordítani és ívre tenni.
Itt jön képbe a dinamikus vázgeometria-változás, az erők hatására fellépő villaszög és utánfutás-változás. Ez viszont már nem a tegnap tudománya, ez már komoly műszaki hátteret és versenytapasztalatot igényel, mert nyilvánvaló, hogy a váz nem lehet nyeklő-nyakló tákolmány. 150 lóerővel megyünk 250-nel, vagy 50 lóerővel repülünk 30 métert, utána meg lelassítunk egy hajtűkanyarhoz.
A közelmúltban mindenki alumíniumvázat épített a versenymotorjaiba, mert merev, és a merevségéhez képest könnyű. Ráadásul ezek a motorok néha 200 lóerő felettiek, ekkora teljesítménnyel, ekkora erővel nem lehet kukoricázni. Senki nem akarja, hogy amikor 150 km/h-nál harmadikban ráteszi a tüzet, egyenes kormányállásnál nekifordítsa a célegyenes palánkjának. Mert ez a sok ló megteszi, ha kicsit elmegy a vázgeometria és megcsavarodik az egész. Ide extra merev váz kell. Sajnos az alumínium még ötvözve is fajlagosan gyenge, ezért kell belőle 2 köbméternyi, azt meg okosan kell elhelyezni, hogy ne pótkocsis nyergesvontató legyen, hanem rövid tengelytávú sportmotor. Az okos dizájn a deltabox, szépen elfér benne a nagy légszűrőház (airbox) és már az alakja miatt merev, ami kell is a nagy erőhöz.
Viszont a merevsége hátrány is, mert a váz nem csillapít eléggé. A hátsó rugóstag bekötési pontjától például szinte csillapítás nélkül továbbítja a rugóstagon átjutó erőhatásokat előre, ami idegességet okoz, esetleg kis kormánycsapkodást. Nem véletlen, hogy egyre gyakrabban olvasni a sajtóanyagokban olyat, hogy a deltabox vázat több helyen rugalmasabbá alakították. Az okos marketingesek nem merik kimondani a szót, hogy gyengítették, mert ostobán néz ki. Rugalmasabbá tették. A rugalmas váz energiaelnyelő, és féktávon esetleg olyan változást enged az ébredő erők hatására, hogy a villaszögváltozás a fordulást segíti elő. Ebben persze a villaszáraknak is partnernek kell lenni, a számított deformáció (hajlás) már régóta beletervezett tulajdonság.
Sajnos rugalmasságban az alumínium nem jó partner. Hamar reped, könnyen fárad, és ha ezeket a rugalmas, energiaelnyelő tulajdonságait alaposan kihasználjuk, cserélgethetjük a vázakat 20 üzemóránként, mint a megboldogult a MotoGP-ben. Persze ott a költség nem tényező.
Aztán itt van az acél, a CrMo (króm-molibdén) ötvözött acél. Rugalmas, rugalmasságát hosszú ideig megőrzi, kristályközi korrózióra kevésbé hajlamos, nem alakul át kristályszerkezetileg, hibátlan. Lenne, ha nem lenne túl rugalmas és egységnyi térfogata túl nehéz. A nagy tömeg miatt szerkezeti kialakítását (vázformát) kell úgy megválasztani, hogy a terhelő erőket jól vegye fel. Az ős találmány a bölcsőváz, és persze a hagyományos kerékpárváz, igen, a Csepel Túra. Okosan szerkesztett csövekkel alig van rajta nyírásra terhelt cső, szinte csak húzásra és nyomásra. Azt meg jól bírja, még kis keresztmetszettel is. A bölcsőváz hasonlóan okos, ma is használják nagy szeretettel, de azért hypersport alkalmazásban kicsit idejétmúlt.
A korszerű szerkezeti kialakítás a térhálós csőváz, a trellis (rács) szerkezetű ötvözött acél váz. A jól tervezett megoszló erőrendszer ebben az esetben azt eredményezi, hogy bizonyos irányokban a váz nem csak erősebb, mint alumínium társa, de könnyebb is, tehát fajlagosan is erősebb.
Ráadásul egy-egy merevítés átpozícionálásával ott hajlik, ahol akarjuk, megbízhatóan, számítottan és tartósan. Féktávon fordulékonnyá válhat a motor, egyenesben stabillá. Könnyen befékezzük a kanyarba, stabilan lent tudjuk tartani, majd időben kigyorsíthatunk. Az eleje-hátulja csak annyit kommunikál egymással, amennyire szükségünk van, mert a rugalmassága csodálatosan csillapítja az erőket, vezetni kevésbé fárasztó.
Persze gyártása drága, aprólékos, nehezen robotizálható és a sok hegesztés sok hibát rejthet, mert a minőségellenőrzés csak akkor tuti, ha varratröntgent alkalmazunk... És a csövek is legyenek pontosan ötvözöttek, mert különben dől a kártyavár. Kialakításánál nincs nagy tervezői szabadság, nem hajlítgathatjuk a csöveket, mert feszültséggyűjtő pontok lesznek minden éles ívnél, törésnél. Így nehezen fér el a tank, a légszűrőház... és a szerelő keze is, amikor a V2-esen szelephézagot állít.
Ráadásul még van egy nagy hátránya: a pontos tervezéséhez nagyon nagy tapasztalat kell, ami nem merül ki számítógépes modellezésben, gyenge kis CAD tervezésben, hanem bizony kell jó mérnök, jó pilóta és sok-sok nap egy versenypályán millió érzékelővel szerelt motorral. Mert néha az aszfalton a motor mást ad, mint a számítógép szimulációja.
Egyik váz erre jobb, a másik meg arra....meglepő? Dehogy. A műszaki életben minden kompromisszum, és az árról, a költségekről még nem is szóltunk. Az biztos, hogy a lengővillának nagyon merevnek és könnyűnek kell lenni, erre a megfelelő formára alakított alumínium a legjobb. A váz már nem ilyen egyértelmű. Van, aki a kezelhetőséget helyezi előtérbe, ők inkább az ötvözött acélvázban látják a megoldást. Mások a merevséget, a pontosabban számítható viselkedést, nekik általában aluvázasak a motorjaik. Mindenki hisz valamiben és nehezen győzhető meg az ellenkezőjéről.
Általában Európában inkább szeretik a térhálós acélcső vázat, a japánok pedig az alumínium "perimeter" vázban, azaz a mindent befoglaló vázkeretben hisznek, ennek egyik marketingelnevezése pl. a Deltabox, ami már a III. generációját éli. A gyártók mindkettő alap vázformába (alu és ötvözött acél) sok energiát és pénzt fektettek, így nehéz őket meggyőzni a másikról, pláne átállítani a másik gyártására. A know-how-t pedig féltve őrzik, a munkaerőpiacon igen keresett lehet egy Ducati-váz-specialista vagy egy tapasztalt tesztelő mérnök.