El a kuplungtól, vagy levágom az ujjad!

2015.02.28. 12:00
Harsogta Marco Belli, olasz flat track-legenda, és hasát fogta a nevetéstől, miközben birkóztam a zúzásra felkészített Deus Yamahával. Azt hittem, a fekete mamba gyorsaságával fogom elsajátítani a csúsztatásra specializált motorosiskola feladatait, de nem így történt.

Marco Belli életéből hiányzik három nap. Tavaly szeptemberben két bordáját törte, közülük az egyik átszúrta lépét. Életét a gyors orvosi beavatkozás mentette meg. A jó hírű rimini kórház szakemberei mélyaltatásba helyezték három napra. Belli élete megváltozott, elmondása során kissé átértékelte a dolgokat. „Épphogy megérkeztem egy külföldi versenyről, megöleltem a gyerekeket, elköszöntem a feleségemtől, és már indultam is Misanóba. Rossz érzésem volt, hiányzott a családom, de úgy voltam vele, sebaj, Misano az utolsó, és végre ismét együtt lehetünk. Ehhez képest csak arra emlékszem, hogy a rajt után valaki bukott előttem, és már nem tudtam kikerülni. A következő emlékkép, hogy fekszem a kórházban, iszonyúan fáj mindenem, és képtelen vagyok megmozdulni.”

Nem tudjuk, a baleset hatására-e, de az olasz végül úgy döntött, 2015-ben elindítja Flat Track iskoláját, melyre oly régóta vágyott. A megkeresett szponzorok felismerték az ötlet létjogosultságát, és teljes mellszélességgel támogatták. A motorokat a Yamaha olasz márkaképviselete biztosítja, a felszerelésről a Dainese-AGV duett gondoskodik, a motorok vizuális megjelenését és átépítését pedig a Deus Milano vállalta magára, mely az ausztrál születésű extra-menő márka egyetlen európai képviselete.

Alessandro Rossi, a Deus Milano egyik alapítója így vallott a megállapodásról: „Marco a barátunk, ezért teljesen egyértelmű volt, hogy segítjük. Régi álma vált valóra a flat track iskola beindításával, melyet egyébként is remek ötletnek tartottunk. Végre egy új, az eddig megszokottaktól eltérő irány, amely kizárólag arra hivatott, hogy a motoros a lehető legjobban érezze magát egy oktatás alkalmával. Szinte két hónap alatt teremtettük meg a feltételeket. Egy ebéd alkalmával pedig átbeszéltük, kinek milyen ötlete van. Szerencsére a Yamahát és a Dainesét sem kellett sokáig győzködni. Elsősorban Olaszország a cél, szeretnénk, ha Európa több részéről jönnének hozzánk tanulni, de nincs kizárva, hogy a jövőben akár majd külföldön is működtessünk hasonló iskolákat.”

A Belli

A negyvenes éveiben járó vareseinek jókora szerepe volt az európai flat track kultúra meghonosításában. Néhány honfitársával, pár holland és angol versenyzővel rengeteget tettek, hogy az USA-n kívül is megkedveljék a sportágat. Marco Belli kiemelkedő tehetségét mindenki elismeri,  talán ő az egyedüli európai, kinek neve hallatán még az amcsik is megemelik a kalapot.

Többszörös olasz-, angol-, és európa-bajnok, az amerikai professzionális ligában pedig 0,7 másodperccel maradt el a finálétól a daytonai futamon egy bérelt motorral, úgy, hogy ideát soha nem léphetett profi státuszba, a családját mindvégig munkából tartotta el. A hírhedt Pikes Peak hegyi felfutón is több alkalommal indult, kategóriájában háromszor dobogós helyen végzett, mely összetettben rendszerint az első tíz közé repítette.

Legutóbb akkor került a figyelem középpontjába, amikor 2009-ben Paolo Chiaiával közösen megálmodták a Zaeta motorkerékpárt, amellyel aztán sikert sikerre halmozott, s végül megszületett az utcai verziója is. A projekt fejlesztésében Graziano Rossi, a MotoGP-legenda Valentino apja is részt vett. A felek között barátság köttetett, Belli tehetségére a flat track imádó Valentino is felfigyelt, ezért az utóbbi időben Belli egyre többet vendégeskedett a MotoGP király által megálmodott, és építtetett Rossi Ranchon.

Flat Track

A sportág Kenny Roberts révén vívta ki magának az elismerést a gyorsasági motoros Grand Prix élvonalában. Az amerikai volt az, aki Európában meghonosította az erőcsúsztatás fogalmát. A flat track, másként dirt track egy eredetileg döngöltagyag felületű, ovális pályán rendezett motorverseny, melynek őshazája az Egyesült Államok. Első fék nincs, a legmagasabb sebesség nem egyszer meghaladja a 200 km/h-t. A sportág legikonikusabb motorkerékpárjának a Harley XR 750 számít, bár mégis mindenki inkább Roberts hírhedt, kétütemű, hétötvenes Yamahája után vágyakozik. A dolgot úgy kell elképzelni, hogy miután felgyorsultunk az egyenesben, betesszük a gépet a balkanyarba, s minden erőnkkel arra koncentrálunk, hogy a palánk fel ne nyársaljon. A motort a hátsó kerék túlpörgetésével, úgynevezett erőcsúsztatással fordítjuk, mint egy salakmotorversenyen.

Az olasz iskola

Bármennyire is megdöbbentő, az olaszok már a hetvenes évek végén, nyolcvanas évek elején próbálkoztak a sportággal. Döngölt agyag híján manapság inkább salakmotor-, adott esetben lóversenypályán rendezik az európai fordulókat, de Graziano Rossi már az első európai versenysorozat megjelenése előtt megérezte az erőcsúsztatás jelentőségét, és saját módszereivel igyekezett elsajátítani a Roberts-féle iskolát. Graziano stílusa mindössze annyiban különbözött, hogy az általános elvekkel ellentétben nem csak balra, hanem mindkét irányba gyakorolta a csúsztatást. A flat track ezen formáját az Államokban TT-nek nevezik, melyek közül a leghíresebb a Peoria és a Springfield TT, bár itt még ugratók is nehezítik a versenyzők dolgát. Az olaszok ezt az elemet már nem érezték szükségesnek, így a Valentino Rossi által építtetett Rossi Ranch is ezen elvek alapján épült, ugrató nélkül, viszont a pályát szintkülönbségek, valamint jobb, és balkanyarok tarkítják.

Di Traverso Flat Track School

Viszont míg a Rossi féle pályán kizárólag az általa meghívott versenyzőtársak és barátok motorozhatnak, addig a Belli féle iskola mindenkit szívesen lát. A jelenlegi struktúra szerint egyelőre az utca motorosainak kínálnak egynapos tréningeket, de a távlati tervek között szerepel egy versenyzők számára kifejlesztett kurzus is, ahol a flat track versenyzés magasiskolai szintjén folyna az oktatás. Az újságíróknak rendezett tanítási napra a misanói MotoGP pálya területén került sor. Az iskola két létesítménnyel kötött együttműködési megállapodást, egyik állandó helyszíne a Misano Wolrd Circuit „Marco Simoncelli”, valamint a Milánó mellett található soresinai lóversenypálya. A résztvevők, természetesen minkét helyszínen váltakozó irányú kanyarokban tanulhatják a csúsztatás rejtelmeit. Az Olasz Motorkerékpáros Szövetség is áldását adta a kezdeményezésre, hivatalos képzéssé nyilvánították, Bellit pedig versenyzői státuszán túl immáron hivatásos oktatóként is nyilvántartásba vették.

A bajnoknak nincsenek kétségei, mint mondta: „Bárkinek megtanítom a flat track motorozás lényegét. Alapelvünk megegyezik az egykori ötszázas GP versenyző, Simonc Crafar által vallottakkal, mely szerint a határokat, magad alakítod. Általában azt tapasztaltam, hogy a motorosok pánikba esnek, ha vészhelyzetbe kerülnek. Ha a motor megcsúszik, vagy túlzott sebességgel érkeznek egy kanyarba, az általános reakció az, hogy elengedik a gázt, kétségbeesnek, és várják a csodát. Alig tesznek valamit azért, hogy elkerüljék a balesetet. Ezen próbálunk segíteni. Igyekszem elmagyarázni és megtanítani, hogy ilyen helyzetben, mi a helyes viselkedés. A lényeg mindig az, hogy felfogjuk és elfogadjuk a szituációt, mely kialakult, és kapkodás helyett a lehető legtöbbet próbáljuk tenni, hogy kivédjük a bukást. Az erőcsúsztatást pedig terepen lehet elsajátítani a legkönnyebben. Azért vagyok itt, hogy segítsek, a motorok azért vannak, hogy adott esetben bukjanak velük, és még fájni sem fog, mert mindenki teljes védőfelszerelésben, alacsony sebességnél gyakorol.”

Tanrend

Mielőtt bárki motorra ülne, és vad vágyakkal nekirongyolna a pályának, kötelező elméleti oktatással indul a nap, az ébresztő kávé elszürcsölése, és a reggelire kínált briós elcsócsálását követően. Belli monitorra vetített képek segítségével vázolja a napi programot, beszél a flat track rejtelmeiről, valamint a helyes testtartásról.  „Mivel a flat track semmihez sem hasonlítható, a gyakorlati oktatáson visszatérünk az alapokhoz, a nulláról kezdünk mindent. A nap végére újraépítjük a motorosok egyéni határait. Aki hozzánk jön, annak elég, ha már képes egyedül elindulni és váltani, a többire úgysem lesz szüksége. Elsősorban a megfelelő vezetési pozíciót kell mindenkinek elsajátítania, ez teljes mértékben eltér attól, ahogy az utcán motorozunk.”

A napi tréning teljes létszáma általában tizenkét fő. Ehhez ragaszkodnának a szervezők, így a gyakorlati résznél, két-két csoport alakítható, s míg az egyik motorozik, a másik pihen, és kívülállóként is tanulhat a többiek stílusából.

A gyakorlati oktatás egyszerű szlalommal kezdődik, végén egy visszafordítóval, mely még húszas tempónál is viccesen partszélre küld, ha nem a mester utasításait követjük. „Az egyik legfontosabb elem, bár első pillantásra vicces, motoron ülve érzed a lényegét. Így alapozzuk meg a vezető és a motor kapcsolatát, és igyekszünk kialakítani gép és ember közötti bizalmat. A motoros itt tapasztalja először az abroncsok jellegét, a talaj állagát, és fogadja el az alacsony tapadást. Mint oktató, pedig itt látom először, ki milyen pozícióban ül a motoron, s azon mennyit kell változtatni. Ha szükséges, megállítom, megigazítom a testhelyzetét, és elmagyarázom, mit csinál rosszul. Különösen a szlalom utáni visszafordítónál akadhatnak gondok. Itt azt tanítom, miként lehet a lehető legkisebb helyen megfordítani a motort. A kanyarodási középpontnak kulcsfontosságú szerepe van. Kellő lendülettel eldöntöd a motort, ütközésig fordítod a kormányt, és gázt adsz, így a jelentősen megnöveled a sebességed, kanyarból kijövet. Az utcai sofőr agya ennek ellenkezőjét diktálja, de ha bízol bennem, és azt csinálod, amit mondok, nevetve szállsz le a motorról a nap végén. Ezen kívül létfontosságú a testsúllyal való játék, melynek helyzetét állandóan változtatni kell, annak függvényében, hogy éppen elöl, vagy hátul van szükségünk nagyobb tapadásra.”

Javaslom, a kezdők biztonságos, de mindenképpen kényelmes védőruházattal készüljenek, mert bár hiába látjuk, hogy az amerikai liga élversenyzői is bőrruhában tepernek, a magunkra öltött kacsaruha okozhat kellemetlen perceket.

Elvtársak, forgásról nem volt szó

A délelőtti, és délutáni program közé egy közös ebédet ékeltek a szervezők, mely inkább tette koherenssé a nap menetrendjét, mintsem megszakította. Az olasz konyha legjavát kínálták a csapzott bandának. Senki nem sietett, s az egész inkább tűnt baráti hangulatú falatozásnak, mint motoros oktatásnak.

Folytatásként megismételtük a délelőtt begyakoroltakat, majd Belli mindenkit magához invitált, és ismertette a következő feladatot. Egyhelyben forgás gázzal, első fék nélkül, a hátsó kerék túlpörgetésével. Bevallom, az ebéd ellazított, s legmerészebb álmaimban sem gondoltam volna, hogy az egyik legvadabb művelet közvetlenül ebéd után lesz. Viszont nem akartam, hogy az a maradék három ember is kiröhögjön, aki addig nem tette, így összekaptam magam, és nekiálltam viaskodni a dühöngő Yamahával. Az egész lényege természetesen az egyensúly megteremtése volt.

Miután többé-kevésbé mindenki sikeresen abszolválta a feladatot, és kellően elfáradt, hogy őrült ámokfutásba kezdjen, Marco ismét magához hívta tanítványait, ismertette a szabályokat, és két csoportban birtokba vehettük a nagypályát. Versenyezni elvileg tilos, a követési távolság betartása kötelező, a bravúroskodás mellőzendő, aki fáradt, azonnal álljon ki, mindezt kézfeltétellel jelezze, s mielőtt kijön, győződjön meg arról, hogy követik-e. Mindenki mellőzze az indokolatlanul lassú körözgetést, viszont az első körben lassan, alaposan feltérképezve ismerje meg a pálya gyenge pontjait.

Ezen a ponton, kivétel nélkül mindenki arcára mosoly ült, és izgatottan vártuk, hogy kiderüljön, mit sajátítottunk el a nap végére. Bátran kijelenthetem, mindenki talált olyan motorost, akivel nagyjából egy szintre került. Az igazi katarzist ez jelentette. Persze szó nem volt arról, hogy bárki felesleges előzésekbe bocsátkozott volna, csupán jó érzés, hogy az előttem haladóval képes vagyok azonos ritmusban motorozni. Hogy volt-e olyan résztvevő, aki alatt még este sem csúszott meg a motor? A válaszom egyértelmű nem. Marco Belli bizony betartotta ígéretét, s ha csak pillanatokra is, mindenki megízlelhette, milyen érzés keresztben motorozni.

A motor

Miután a Yamaha tavaly ismét felkapta egykori ékkövét, az SR400-at, s emelte a kultusz-motoroknak kijáró rivaldafényes pódiumra, keresve sem találtak volna jobb tanulómotort. Olvastam, hogy az újságírók ugyan kedvelték, de bizonyos pontokon gyengének érezték a kis négyszázast. Viszont ami másutt hátrány, az terepen előny, főleg ott, ahol a tapadás közelít a nullához, s a hangsúly kifejezetten azon van, hogy komfortzónánkból kiebrudaljon bennünket. Az egyenesekben egyébként meglepően jól gyorsul, tolerálja a hibákat, így még a magamfajták is úgy érezhetik, táncoló fenekű motorral szambáznak professzionális módon a fehér, dél-olasz homokban. S mivel életünket nagyjából impulzusok, érzések, és érzelmek irányítják, hiúságunk pedig megkérdőjelezhetetlen, a kapott élmény pénzben alig kifejezhető.

A motoron alig történt néhány átalakítás, persze a Deus által kreált külalak egyedisége tudatmódosítóként hat elménkre. Minden utcai elemet eltávolítottak, fényszóró, sárvédő, központi állvány, ülés. Ezt követően egyedi ülést, és farokidomot építettek rá, kapott egy új kormányt, K&N légszűrőt és erre a célra gyártott flat track gumival szerel tizenkilences Excel kereket. A kipufogó rendszert egy Milánóhoz közeli, MotoGP-ben is elismert manufaktúra, az SC-Project alkotta, a motorokat pedig a pármai Yamaha kereskedő, Giovanni Buratti műhelye készíti fel.

Hogyér’ adják?

Az egynapos oktatás díja, reggelivel, ebéddel, jókedvvel és kilóban mérhető önbizalommal 300 Euró, ha valaki felszerelés nélkül érkezik, annak a 350 Euró. Nem olcsó, de ha van rá, mindenképp megéri.
S ha valaki úgy dönt, szívesen jelentkezne valamelyik kurzusra, nyugodtan keresse közvetlenül Marco Bellit, tőle kedvesebb embert aligha ismerek. Angolul is remekül diskurál. Mindent egybevetve a piac talán legjobb ár/érték arányú motoros iskolájáról beszélhetünk, hiszen azon túl, hogy felkészít az utcán adódó, váratlan, és eddig kivédhetetlennek tűnő esetekre, olyan élmény hatása alá kerülünk, melyet máshol nem tapasztalhatunk.