Így kell használt motort venni

2015.06.05. 06:35
Használt motornál soha nem lehet biztosra menni. Elég sok motort láttam már, de soha egy pillanatra sem volt az az érzésem, hogy biztosan jó – minél régebbi egy motor, annál nehezebb a feladat, annál nagyobb a lutri. Nagyjából tízéves korig elég jól leszorítható a kockázat, húsz év feletti motornál pedig a leggondosabb átvizsgálás sem garancia arra, hogy nem áll le a következő sarkon. Van viszont pár trükk, amivel elég jól lehet szűrni.

Az első, nagyon fontos szabály, hogy ne egyedül vágjunk bele a projektbe. Nem is a több szem többet lát elv miatt, hanem kell egy józan fék, aki a hirtelen és mohó birtoklási vágy útjába tud állni, és ésszerűen megtiltani a vételt, ha a kiszemelt motor igazából egy trágyahalom. A motorozás érzelmi dolog, a műszaki állapot és a szervizköltségek viszont tények.

A márkaszervizzel való átvizsgáltatást se vessük el automatikusan: ők rengeteg motort láttak már, ismerik a típusokat, sok törött darabot állítottak helyre, észreveszik azt, amit laikus nem – ráadásul van diagnosztikai rendszerük, amivel ki tudják olvasni a motor hibakód-tárolóját, tudják értelmezni őket, ez pedig egy modern motornál elengedhetetlen. Az sem baj, ha  végigpróbálunk legalább két-három példányt a kiszemelt típusból, mert bár idő- és pénzigényes, megismerjük a motort, így könnyebb kiszúrni a rendellenességeit. A motorvásárlás előtti vizsgálat legfontosabb részleteit a Postaautó Egressy úti motorszervizének szerelői mutattják be nekünk.

A kiszemelt motor megtekintése előtt érdemes felvértezni magunkat a lehető legtöbb tudással. Hogyan néznek ki a gyári matricák, melyik évjárathoz milyen színek tartoztak, hogyan néznek ki az indexek, a gyári tükrök, mik a típus jellegzetességei. A háttérkutatásra fordított esték soha nem számítanak kidobott időnek – bizonyos fokú típusismeret elengedhetetlen.

Az eladótól nyugodtan kérjük, hogy hideg motorral várjon minket – bemelegített blokkal elég sok hibát el lehet sumákolni, igazából nincs olyan olcsó motor, hogy ezt megengedhessük magunknak. Szintén triviálisnak tűnik, de elsőnek ellenőrizzük a motor adatait: az alváz- és motorszám egyezik-e a forgalmival? Ha ez nem stimmel, lépjünk tovább. Ez után vessünk egy pillantást a kilométeróra állására. Bár mindenki szeretne alig használt motort olcsón venni, a kettő jellemzően kizárja egymást. Illetve érdemes két dologgal tisztában lenni: az óraállás könnyen manipulálható, de egy sok kilométeren keresztül gondosan karbantartott gép jobb vétel, mint egy kevés kilométeren keresztül gyilkolt. Nem tudjuk eleget hangsúlyozni, nem óraállást, hanem műszaki tartalmat veszünk, a kettő pedig nem feltétlenül függ össze.

Az óraállás viszont egy jó kiindulási alap, amit a később látottak vagy igazolnak, vagy nem. A mi éghajlatunkon ugyanis szeretik manipulálni az adatokat, az egyik fő kihívás ezt és a korábbi sérülések nyomait leleplezni. Elsőként érdemes egy pillantást vetni az első féktárcsára, amik ékesszólóan mesélnek: ha kopottságuk nincs összhangban a kilométerállással, az már gyanúra ad okot. Normál használatnál 40-50 ezer kilométer csak minimális nyomot hagy rajtuk, a széles vállak és a mély maródások ennek a dupláját feltételezik. Az sem jó, ha gyanúsan új, hiszen darabonként 40-50-60 ezer forintos alkatrészről beszélünk, amiket nem szokás csak úgy, idő előtt ledobni, ilyenkor elképzelhető, hogy balesetben sérültek meg a régiek.

Ha már ott vagyunk, érdemes csekkolni a fékcsövek állapotát is – megmozgatva őket nem lehetnek repedezettek, elöregedettek és nem szivároghatnak a csatlakozási pontjaiknál. A gyártók amúgy előírnak rájuk csereintervallumot, de itthon nagyon ritkán szokták konkrét sérülés nélkül cserélni. A fékcsövek gyártási dátumát (nap-hónap-év) olvassuk le a felületükről. Eredeti fékcsövek esetén ezeknek egyezniük kell a motor gyártási idejével. Sokan fémfonatos fékcsövekre cseréltetik a gyáriakat, mert azok a nyomásnövekedés hatására sem tágulnak jelentősen, így a fék nyomáspontja, adagolhatósága javulhat.

Szintén kényes téma a gumik állapota, ami motortól függően 60-100 ezer forint közötti tétel, vagyis simán kiadhatják a vételár tíz százalékát. Próbakör előtt állítsuk be a guminyomást, ugyanis a lapos abroncsok okozta kóválygás és nehézkes mozgás könnyen félrevezető lehet. De ne csak a futófelület mintamélységét ellenőrizzük, hanem az oldalfalat is: ha öreg a gumi, kirepedezhet. A kor meghatározásában jó barát a méretezés mellett feltüntetett négyjegyű DOT-szám, amiből az első két jegy a gyártás hetét, a másik kettő pedig az évét jelenti.

Továbbhaladva alaposan vizsgáljuk meg a teleszkópvillát, a krómozott becsúszószár felületén nem lehet hiba. Ha az alsó villahíd alatt, hátul, a körmünket végighúzva redősnek tűnik, valószínű, hogy egy balesetből származó görbületet egyengettek ki, de ugyanígy kizáró okok a hosszanti húzásnyomok és az apró, kőfelverődés-szerű pöttyök, vagyis a lyukkorrózió is. Ez utóbbi akkor igazán nagy gond, ha a sérült szakaszon kell fel-le csúszniuk a szimmeringeknek, mert így azok nagyon gyorsan tönkremennek majd és hiába cseréljük őket, mindig szívárogni fog a két első teleszkóp. Mindenképpen vegyük szemügyre a villahídon lévő kormányelfordulás-határolót is, ami egy balesetnél nyomot hagy a vázban, rosszabb esetben elgörbül, letörik – sőt, a olyat is láttunk már, aminél egy befúrt csavarral pótolták.

A kormánycsapágy állapotának felmérésénél nagy segítség, ha van középállvány, olyankor arra felhúzva, az első kereket tehermentesítve meg kell rángatni a villaszárakat, illetve a kormányt oda-vissza átforgatni – akkor jó, ha teljesen simán jár, nincs akadás vagy lötyögés. Lógást, nemcsak a kormánycsapágy, hanem a teleszkópok vezetőcsövében lévő perselyek kopása is okozhat. Mindkettő orvosolható probléma. Ha a motor kormánya teljesen enyenesen áll, tegyünk néhány lépést, majd forduljunk szembe a géppel, guggoljunk le és ellenőrizzük a kerékegyüttállást, vagyis, hogy az első és hátsó kerék egy síkban van-e.

Egy hagyományos felépítésű, tehát lánchajtású, lengővillával és nem lengőkarral szerelt motorkerékpár egyenesfutása akkor is romolhat, ha egy korábbi láncfeszesség-állítás után elfelejtették beállítani a hátsókerék tengelyét. Ha ezt az eshetőséget kizártuk, és még mindig nem áll együtt a két kerék, elképzelhető, hogy az első teleszkópok korábbi szerelésekor rossz sorrendben húzták még a villahidak szorítócsavarjait, ezért a villa befeszült és ferdén áll. Ha ezt is kizárhatjuk, a váz, a villanyak vagy a villahidak korábbi sérülésére kell gyanakodnunk, a probléma feltárásához viszont kevés lehet a szemrevételezés. A váz- és futóműgeometria hibái menet közben is érezhetők: a motor menet közben elhúz az egyik irányba, a balkanyarba hirtelen beesik, a jobbosba pedig be kell erőltetni, vagy fordítva.

A motorblokknál és a hűtőrendszernél ugyanúgy nem szabad szivárgásnak lennie, mint a féknél és a futóműnél. Ezen felül ellenőrizzük a csavarfejeket – ha rossz minőségű szerszámokkal berhelték a motort, akkor azok nyomot hagytak rajta. Próbakör után hasznos az olajszintet ellenőrizni. Ha a motorban alig van kenőanyag, az sokat elárul a tulajdonos gondosságáról. Szintén ne hagyjuk ki a szívócsonk ellenőrzését – ez az gumi, ami a karburátor/injektor és a motor között van. Nem lehet lyukas, kirepedezett, különben a motor fals levegőt szív, a lóerők jelentős részét kidobva ezzel.

A hátsó futóműre is vessünk egy pillantást, nyomkodjuk meg a motor hátulját – ha szépen, csillapítva jön vissza, akkor jó, ha viszont hintázik, lifeg, akkor számolhatunk egy felújítással. Lánchajtású motornál ugyanígy érdemes megnézni a láncszett állapotát. Ha lóg, ha a szemek össze vissza állnak vagy a lánckerék fogai cápafogszerűen kopottak, akkor megérett a cserére, ez motortól függően ismét 30-50 ezer forintos tétel.

A féktárcsákhoz hasonlóan jó indikátor a lábtartók, a markolatok és a váltókar gumija, amiknek 20-30 ezer kilométerig újnak kell kinéznie – ha már simára vannak kopva, akkor ott 100 ezer kilométer körüli futásra gyanakodhatunk. Ugyanígy árulkodó a fék és kuplungkar lógása – régi motoroknál megengedett, pár évesnél minimum gyanús.

Pillantsunk be a műanyag idomok mögé, ha javítva voltak, a hátoldalukon látszódni fognak a nyomok, varratok. Az újrafényezett elemek kiszúrásához gyakorlott szem kell, ahogyan a nem gyári matricákat sem könnyű felismerni. Árulkodó lehet, ha nincs belelakkozva az idomba, de ez tipikusan olyan pont, ahol minden gyanakvásnál többet ér a típusismeret. Vegyük le az ülést is, és nézzünk be alá. Olyankor láthatóvá válik a váznyúlvány, ami sokat elárul, mert balesetnél könnyen sérül, tekeredik, észrevenni rajta a nyomokat. A hegesztéseknél meg van rogyva? Be van horpadva? Lepattant a festék? Minden gyanús, vásárlásnál pedig a rendkívüli óvatosság a helyes alapállapot.

Próbáljuk végig az elektromos berendezéseket, világítást, indexeket, dudát – egy elektromos nyűg felderítése nagy szívás lehet. A modern, injektoros motorok már rendelkeznek öndiagnosztikai rendszerrel, ami eltárolja a hibákat, baleseteket, sőt, akár még az eldőlést is. Minél drágább a motor, annál fontosabb ezt ellenőrizni. Itt jön a képbe az igazi szaktudás, amit már nem lehet csak úgy az internetes fórumokból összeszedni. Ezek kiolvasásához általában a márkaszervizeknél van meg a szükséges eszköz, de a Postaautó Duna szervizében például megmutatták a próbaként átvizsgált Yamaha FZ6-on, hogyan lehet ezt akár házilag is megtenni: a műszeregység két gombját nyomva tartva kell ráadni gyújtást, és úgy belépünk a motor diagnosztikai rendszerébe. Ez mondjuk önmagában nem sokat ér, ha nem tudjuk, hogy a D62-es pontnál tudjuk megnézni a hibaüzenetek számát, illetve hogy melyik kód mit jelent.

A precíz átvizsgálás következő lépése a próbaút: figyelni kell, hogyan indul, milyen az alapjárat, hogyan jár a motor. Ehhez gyakorlat és fül kell, de a gyanús fémes zajok, a kopogás és a csörgés rossz jel, ahogyan a füstölés is. A tesztút alatt illik kímélni a gépet, ezért türelmesen várjuk meg, míg bemelegszik, addig inkább figyeljünk a futómű viselkedésére és az irányíthatóságra, utána pedig próbáljuk végig a váltót, hogy egyik fokozatot sem dobja-e ki nagy gázra. Ha a váltás mindkét irányban zökkenőmentes és nem hallunk recsegést sem, kapcsoljuk alacsony tempónál magasabb sebességi fokozatba a motort, majd adjunk ismét gázt. A csúszáshatárig kopott kuplung ilyenkor általában megcsúszik, a motor fordulata hirtelen megugrik, majd visszaáll az eredeti értékre. 

A próbaút során ki kell húzatni a motort, hogy kiderüljön, nem szív-e falsot, nem csúszik a kuplung és szépen veszi a fordulatot – ilyenkor segítőnk (mondtam, már hogy ne egyedül menjünk?) jöjjön mögöttünk, és figyelje, távozik-e gyanús füst a kipufogóból. A tesztkör végén pedig ne sajnáljuk az időt elejétől végéig ismét átnézni a motort, hiszen elképzelhető, hogy az eladó érkezésünk előtt gondosan letörölgette a szivárgásokat, amik egy alapos végigpróbálás után ismét előjöttek.

Ha becsületesen rászánjuk az időt a fentiek végignézésére, egy motorra simán rámegy másfél óra. Én speciel nem tartom bajnak, ha egy motor nem makulátlan, csak tudjuk, mi mennyibe kerül, mi az, amit bevállalunk, mi az, amivel együtt tudunk élni – vagyis legyünk tisztában azzal, mit veszünk meg. A legolcsóbb kínált példány nem lesz tökéletes, ez nem is várható el. Az viszont igen, hogy az eladó ne kamuzzon. Az egész szertartás erről szól, és nagyjából ez az, ami elválaszt attól, hogy élmények helyett egy romot vigyünk haza.

UTAZÁS kiállítás

Március 2-5. között a HUNGEXPO Budapesti Vásárközpontban

Kezdje az évet egzotikus körutazással!

Fedezze fel Madagaszkár, Burma, Peru kincseit, Indiát a kelet csodálatos világát.