Ha van pénzed, lázadhatsz

Teszt: Confederate Wraith B120

2010.05.23. 07:01 Módosítva: 2010-05-23 07:03:15

Adatlap Confederate Wraith B120 (1200 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1200 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 125 LE @ rpm
  • Nyomaték: 176 Nm @ rpm
Nem kell gyorsan menni. Elég a negyven, elég a hömpölygés, mégis megfékez a világ. Anyák állnak meg babakocsikkal, kislányok ejtik el a babát. Elég egy gázfröccs és játszótéri fiúbandák fejlődnek más irányba: gépmániássá válik az összes. Örökre.

Meglett férfiak is elcsábulnak. Otthagyják a szemeteskukát, a bevásárlókocsit vagy az egész családot. Ezt látniuk kell, megérinteni vagy legalább megérteni. Pedig nagyon nehéz, a Confederate Wraith nem e világból való. Egy részlete sem hétköznapi. Ha fel akarjuk sorolni a különlegességeit, akkor az első gumitól kezdve a hátsóig mutogathatunk. Karbonkerekek és -váz, mart alumíniumelemek, sosem látott kezdet, sosem látott vég. Nincs párja.

Kezdjük a számokkal: durván 13,5 millió forint. Tessék jól megcsócsálni. Tizenháromfél, tizenháromfél… sok, mi? Ennyi pénzért kapunk három Swiftet meg ráadásnak egy Hayabusát. Vagy 176 kiló anyagot, kétezer köbcentit, 176 Nm nyomatékot és 125 lóerőt. Higgyék el, nem az adatok miatt néz ki így az árcédula: az egyéniség kerül ennyibe.

A Confederate New Orleans-i manufaktúra. Kis szériában készítenek motorokat, amelyek csupán annyiban amerikaiak, hogy V2-es léghűtéses hajtja őket. Minden másban eltérnek az uralkodó divattól. A lázadás művészete, ezt marták az óriási léghűtéses oldalába. Minden ott van, ahol megszoktuk, de semmi sem úgy, ahogy megismertük. A fenék aránylag hátul, de nyoma sincs az amerikás nyújtott lábnak. Felhúzott térdekkel ülünk, a felsőtest előredől a széles kormány felé.

A mókás ülés kényelmesebb, mint tűnik, a testtartás sem hasznavehetetlen. Lábunk közül bálnapéniszként hajlik ki a matt karbonváz, hogy elöl a villanyaknál Prince Albert gyűrűként fémben végződjön. A kormány széles, de nem túlságosan. Gombjai viszont igénylik a beavatást: felirat nincs, csak sejthetjük a funkciókat. A szélső kettő az irányjelző, a bal belső a reflektor, míg a jobb belső az indítógomb – mielőtt bárki is rányomná a hüvelykjét, nem árt átesni a Wraith-tanfolyamon. Hengerenként ezer köbcenti – ehhez már komoly indítómotor kell. Azonban ha csak rátesszük a gyújtást és a gombhoz érünk, csattanás hallatszik. Ha a hengerfejbe épített dekompresszorokat nem nyomjuk meg, nem buggyan be a V2-es.

Az előszériába 1650-es S&S-t szereltek, de a B120 sokkal jobb. A Jims Engine gyártja – nevük szinte ismeretlen, csak azok hallották, akik drag-versenyzéssel foglalkoznak. A gyorsulásra épített blokkot benyugtatózták, hogy alkalmas legyen utcai használatra. Persze csak mértékkel butítottak: szériaállapotban is olyan gyorsulásra képes a Confederate, hogy a tüdő csomót köt a gerincoszlopra, a szív meg sebesen távozik a segglyukon át.

A sok izgalmas apróság mellett van egy szembetűnő részlet: az első futómű. A Traxxion Dynamic fantázianevű villa J. T. Nesbitt tervezőt dicséri. A klasszikus trapéz konstrukció nem csupán a két óriási karbonszár miatt figyelemfelkeltő, különlegessége, hogy működik. Amilyen durván néz ki a központi rugós szerkezet, annyira semlegesen viselkedik.

Már az indulás előtti lavírozáskor feltűnik, hogy milyen apró a fordulóköre. Nincs semmi, amibe villa beleütközhetne – gázzal és a hátsó fékkel játszva simán megfordulunk ott, ahol mások izmozva rajzolják az ipszilont.

A trapézvilla formája egyértelműen felidézi a régi gyorsulási gépekét. Azokon szalagragasztóval tekerték be a szárakat, hogy csökkentsék a légellenállást. Nesbitt ezt idézte föl – amíg nincsenek rosszindulatú barázdák, örömmel döntögethető a Wraith. A versenypályákon érlelt, titánnal nemesített Penske rugóstagok hibátlanok, pontos és közvetlen a futómű.

A döntögetésben az a furcsa, hogy az olajtartályként funkcionáló vázgerinc keskeny, nincs semmi, ahova térddel betámaszthatnánk. Ha mégis megpróbáljuk, a láb beleér a kipufogóba. Az elvezetés nem igazán szerencsés, ha más nem, egy grafitszürke bandázs kellett volna rá.

Vezetés közben furcsa volt a váltó és fékpedál szöge, igaz, mindkettő beállítható. Az egyedüli masszív negatívum a kuplung. Könnyebb vizet facsarni a sziklából, mint behúzni a szemre gyönyörűen kidolgozott kart. Tartok tőle, hogy ez is beállítási gond lehet, mert a weben nem találtam említést arra, hogy ilyen nehéz az óriási szárazkuplungot működtetni – ha ez az alkargyilkos részlet nem volna, a Wraith feltétlen szerelmet gerjesztene.

Lehetséges szerelemről beszélni egy luxuskurva esetében? Naná, de nem olyanról, mint amit a feleséggel kapcsolatban érzünk. A Wraith drága, fölösleges, de mégis megbabonáz – napokig nem voltam képes másra gondolni, mint az édes légyottunkra. Undorral ültem a saját motoromra és nem értettem, hogy az aránylag férfias GS 1200 SS mitől lett hirtelen ilyen puhány, lottyadt nyamvadék. Ha hetente csak három órám lenne arra, hogy motorozzak, nem tudnék izgatóbbat elképzelni a Confederate-nél. Annyi élményt ad minden méteren, hogy beosztva napokig zsizseghetünk, hogy milyen jók voltak a gázfröccsök, hogyan tódult ki a hang a majdnem nyitott kipufogón.

A cső végén levő dobocska vicc, viszont ha nem akarjuk, hogy üvöltsön a kétezres blokk, akkor is van megoldás. Ha 1500–2000 között tartjuk és nem koppantjuk le lépten-nyomon a markolatot, akkor csak diszkrét puffogással gördül a motor, a vezérlés neszei jóformán hangosabbak a dobnál. Viszont ha teljes gázzal megindulunk, készüljünk föl arra, hogy egy pillanatra sebet vágunk a dimenzióba: a kirakatok megremegnek, az autósok megdöbbennek, és karunk úgy nyúlik meg a sprinttől, mint a legjobb amazóniai kaucsuk.

A váltó ötfokozatú, de négy vagy akár három gang is elég lenne; annyi tartalék van a blokkban, hogy bárhová kapcsolva simán elrötyög, sőt lendületből gyorsítani kezd. Se óriás tachométer, se fokozatkijelző: tök mindegy, hogy mi van, olyan rohammal indul meg a Wraith, aminek párja nincsen. Az egyes fokozat simán beugrik, igaz, határozottan kell kapcsolni. Nincs akadás, lyukakat sem találunk, csak az üres bújik el néha.

Az üzemanyagtartály az alumínium bölcsőbe, a blokk alá került. A súlypont nagyon mélyen van, nem kell kiugrástól tartani; bármekkorát morzsolunk a markolaton, épp, hogy elkönnyül, de fel nem ágaskodik. A tankolás egyébként mókás, mert a parafával tömített töltőnyílás a váltó fölött van, ahonnan átlátszó, vastag, régi csehszlovák hajszárítókéra emlékeztető csőbe csurog a benzin. A 13,5 literes maximumot szemmel látjuk: ha már a vezetékben emelkedik, akkor elég neki.

Az első fék szóló, a 320-as tárcsára négydugattyús Discacciati nyerget szereltek. Az 1984 óta létező olasz márkát kutya sem ismeri, leginkább versenymotorokon használják termékeiket – egy biztos, hatalmasat fékezhetünk, amibe ügyesen besegít a 220-as tárcsára szerelt hátsó Brembo is.

Nekem nagyon tetszik, hogy nem találunk műanyag meg öntött elemeket. Az oldaltámaszt bámultuk sokáig: kézi munkával, órákig készülhetett. Félelmetes. Mindent forgácsoltak, reszeltek és esztergáltak – meg is látszik a fémfelületeken. Mellette állva látszik, hogy mire és miért költünk el 13,5 milliót. Igaz, szerkesztőségi grafikusunk, Tom szerint ennyi pénzből igazán lesimíthatták volna. Szerintem pedig jól van így, ez egy kisszériás, a megmunkálást és a metódust is őszintén megmutató motorkerékpár.

Csikós szerint az egész olyan nyers és annyira sokkoló a mai motorokhoz képest, mint amikor a mezítlábas, sáros parasztok közé bevágtáztak a középkori páncélos lovagok. A milliós csicsakusztomok jelentéktelen jobbággyá degradálódnak mellette.

Ezzel a dizájnnal még ma is motorépítő versenyeket lehetne nyerni, amihez csodás adalék a motorozhatóság. 250 darab készült belőle, és persze már mindet eladták, drágáért. Ez van, ennyibe kerül és ennyit ad cserébe – nem lehet a földön minden elérhető és gazdaságos. Mi értelme lenne akkor az ábrándoknak?