A legelvetemültebb antitalentumnak is

KTM RC8R

2010.08.27. 09:41
Előzmény (1)
Ez közel ezerkétszáz köbcentis szupersport motor. A hasalósok egyik géniusza, a pályamotorok homo sapiens sapiense. Itt a musculus biceps brachii hosszú fejének rojtokra szakadásáról, gőzmozdonynyi tolásokról, a gázadás kósza gondolatától gejzírként az égbe szökő első kerékről, laikusi halálfélelmekről, gyémánt keménységűre durrant alkarokról kéne szólnia mindennek. Mondom, kéne.

Ha nem kíváncsi a sok blikfangra, ha szájpadlásába vág a gyomorsav, ha olyat hall, excentrikus csavar vagy króm-molibdén csőszerkezet, akkor összefoglalom önnek egy bekezdésben, mi a KTM RC8R lényege. Tehát vegyen egy motort, amit legalább olyan könnyű irányítani, bekormányozni, az oldalára fektetni, mint egy négyszázast, ehhez adjon hozzá egy annyira megbocsátó, barátságos, jóindulatú blokkot, mint egy hatszázasé, az egész motorozási élményből vonja ki a félelmet, a rettegés keltette adrenalincunamikat, és adja hozzá egy japán ezres köridejét.

„Megtaláltuk a legjobb kompromisszumot a vezethetőség és a végteljesítmény között.” Ez a mondat Louis Genser száját hagyta el, de nem most, hanem akkor, amikor a sima modellt bemutatták 2007-ben. Az elejétől fogva a jóindulatúságra törekedtek, és az RC8 már a legelső teszteken meglepte a tesztpilótákat. Nem köridőkről beszéltek. Azok csak alulról súrolták azokat az értékeket, amikre ezek a versenyzők az adott pályán, más ezres motorokkal képesek voltak. A hogyanokról hozsannázott mindenki. Arról, hogy mennyire könnyedén, mennyire magától értetődően, és – a leglényegesebb – mennyire kevés kör után jöttek bele a motor vezetésébe.

Ugyanis a köridő fejlődése nagyjából úgy néz ki egy ilyen teszten, hogy az első etapban mindenki csak bóklászik a pályán. Sportmotor és sportmotor között rengeteg különbség tud ám lenni: keresni kell a kényelmes, de effektív testhelyzetet, a megfelelő fokozatokat, féktávokat, váltási és érintési pontokat satöbbi. Ki kell ismerni a motor viselkedését kigyorsításon, féktávon, ledöntve, felállítva, ilyenek. A második etapban általában a gyors tempójától néhány szekundumon belülre kerül az ember, és az összes többi felmenetelben már csak tizedeket tud lecsippenteni a köridőből. Ehhez képest az RC8-hoz annyira könnyű volt hozzászokni, annyira természetes folyamat volt a KTM-mel való gyorsan menés, hogy a nap felénél már verseny tempót futott mindenki. Elgondolkodtató. De mitől is lehet ez?

Azt azért szögezzük le, hogy az RC8R nem egy ezerkétszáz köbcentibe oltott atomvillanás. Valószínűleg a superstock világbajnokságon ezért nem tudnak, csak gyötrelmes munka árán – vagy még úgy sem – az első tízbe keveredni: nincs elég vitamin a blokkban. Nem mondom, hogy szakadék választja el a többiektől: épp csak annyi, hogy folyamatos hátrányban legyenek. És az a hajszálnyi vagy szalmaszálnyi teljesítményhiány ott huszon-néhány kör alatt néhány másodperces különbséget jelent.

Ereje azért nyilván van, csak nem pokoli. Természetesen egy 168 lóerős motort eléggé meredek lenne legyengézni, csak hát van konkurencia, ahová be lehet sorolni a KTM-et – és ott a 168 lóerő, az a gyengébbik vég. Ez az R modell viszont még nem a csúcs, különböző verseny csomagokkal feljebb lehet piszkálni a teljesítményt: első lépcsőben 180, a másodikban 190 lóerőre. Az átlag hobbimotoros számára ez a két kit csupán a leírásokban létezik – és nem is gondolnák, hogy többek között ezek miatt kellett a gyárnak teljesen új blokkot fejlesztenie.

Hiszen nagy, ezer köbcentis V2-ese volt már akkoriban a KTM-nek: ott volt a Superduke-ban, például. Azt annak idején úgy tervezték, hogy a motor belső alkatrészei még 150 lóerőre felhúzott végteljesítmény mellett is jól bírják a terhelést – márpedig az RC8 alapváltozata nem sokkal izmosabb ennél. Azt viszont sejteni lehetett, hogy a japánoknál rövid időn belül elszabadul a pokol, és főtengelyen kétszáz lóerős szériamotorokat fognak gyártani – ez tavaly meg is valósult, igaz, a japánok helyett végül a németek csinálták meg. Kis teljesítménykülönbségeket még ki lehet bekkelni okos futóművel, alacsony fordulatról jövő nyomatékkal, zajmentes gázreakciókkal, de ötvenet? Azt nem. Kellett egy új blokk.

A sima verzióban elég sok tartalékot hagytak: az csak 1148 köbcentis, 155 lóerős, viszont az lett a KTM fennállásának legkompaktabb V2-ese. A blokk alá került a kipufogó, az injektorokat bebújtatták a légszűrőházba, a felhasznált csövek és vezetékek mennyiségét minimalizálták. A rengeteg keresztbordás megerősítés és merevítés ellenére mindössze egy kilogrammal nyom többet, mint a Superduke-ba szerelt motor.

Hogy az R változat többet tud-e? Hogyne. A két henger furatátmérője nagyobb, a két kovácsolt alumíniumdugattyú tömege kisebb lett. A vezérműtengely fokolható, az új lökettérfogat 1195 köbcenti. Az RC8R-en még a hűtés is ügyesebb: nagyobb olaj-víz hőcserélőt, jobb teljesítményű vízpumpát alkalmaztak. A sima RC8 nekünk sajnos kimaradt, de akik próbálták mindkettőt, főleg az alulról jövő plusznyomatéknak örültek az R-nél.

De tudják, mi a legjobb mégis az RC8R-ben? Lapozzanak!

UTAZÁS kiállítás

Március 2-5. között a HUNGEXPO Budapesti Vásárközpontban

Európai körutazások

Izlandi csillagtúra, Skócia felfedezése, a csodás Szicília, és a bajor kastélyok világa.