Retróbb Komár Lászlónál, mégsem ciki

MZ ES250/2 Trophy

2010.09.20. 00:16

Adatlap Mz ES 250/2 Trophy (243 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 243 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 27 LE @ 5200 rpm
  • Nyomaték: 26 Nm @ 4700 rpm
  • Váltó: 4 seb. váltó
  • Tank: 16 l
Unalmas szoci motorokból tengernyi van. Az izgalmas modelleket letiltotta a pártvezetés, így nekünk csak a sóhajtozás meg a rajzszög egyszerűségű szerkezetek maradtak. Azokat is lehet szeretni, de ha mégis valami kelet-európai extrát látunk, elérzékenyülünk.

Így vagyunk a Trophyval is. Technikailag nem nagy csemege, ám formája mai szemmel nagyon beteg. Akkoriban ezt is tucatmodellnek tervezték, de mostanra az egyik legszeretettebb NDK motor lett. Aki ennél is furcsább kinézetű szoci gépet tudna a garázsban, az csak a Jawa Bizonhoz nyúlhat. Míg az MZ kifejezetten gyakori, addig a rendkívül tömör cseh kétütemű ritka csemege. Magyarországra nem is hozták, itt a szappantartó dizájn egyetlen képviselője a Trophy.

Formáját egyértelműen az angol Ariel Arrow ihlette, de az NDK-s mérnökök annyit szögletesítettek rajta, hogy az a párt ízlésének is megfeleljen. Ránézve nincs kétség: masszivitás és egyszerűség a két kulcsszó. A váz erős, az Earles-villa fölötti sárvédő hátracsapott bányászsisakra emlékeztet, a fényszóró egyértelműen homloklámpa.

Aki ismeri az MZ történetét, tisztában van a sportsikerrel. A kétüteműek fejlesztésében megkerülhetetlen eredményeik vannak: a versenypályán szerzett tudásból egy pici jutott ebbe az utcai motorba is. Oké, tudom, hogy nem ismerni föl, de az ismeretanyag lényege nem is a látvány.

A kihegyezett sportmotor jellemzője a nagy teljesítmény miatti üzemórás élettartam és a könnyű, filigrán felépítés. Mivel a nép igénye egy tartós és strapabíró eszköz volt, ezért a versenygépekből tanulva tudatosan nem olyat csináltak: ez egy vaskos, közepesen lomha, de kínzással azért megmozgatható köznapi motor.

Az első métereken kifejezetten furcsa volt, főleg, hogy a térdvédő lemez minden kuplungoláskor beleért az ujjamba. Az ergonómia feltehetőleg nem volt a tervezési folyamat kipipálandó eleme; ha mégis, akkor azt szocialista erkölccsel alaposan elsumákolták.

Túl magasan ülünk; ha szeretnénk lábból besegíteni a kormányzásba, a combot nyomja a tank gumibetétje. Éppen ezért kis terpeszben kell utazni, bár az egyenes derék részben kárpótol a kellemetlenségért. Az ülés széles, nem feledkeztek el az utasról sem.

Kiváló állapotúra restaurált tesztmotorunk egyetlen szépséghibája a karburátor renyhesége volt. Az alapgázzal nem volt barátságban, így minden lámpánál pettingelni kellett a markolattal. Ha néha lefulladt, akkor sem volt gond: hidegen és melegen egyaránt kiválóan indult az ES250/2.

Persze a „gyújtás nélkül megpumpáljuk, csak aztán rúgunk" módszer nélkülözhetetlen. Aki vezetett már régi kétüteműt, tudja a praktikát, a kezdők meg majd megbarátkoznak vele – ismerve a trükkjeit máig ügyesen használható a Trophy.

Bődületes veteránértéke persze sosem lesz, ahhoz túl sokat gyártottak belőle: Angliától Vietnamig mindenhol megtalálható. Az Egyesült Királyságban akkoriban ez volt a legolcsóbb 250-es: 225 fontot kértek érte. A második legspórolósabb gép a 60 fonttal drágább CZ250-volt.

Sok helyen oldalkocsival árulták. Ez az MZ modell egyike azon kevés fogatoknak, melyek együtt is jól néztek ki. A siker kulcsa a harmonikus, rokon forma: a keletnémetek hajója nem is hajó volt, szögletes vonalaival leginkább a szövetséges csapatok partra szálló dobozkáira emlékeztet.

Igazán azonban szóló üzemben élvezhető; ha nem finomkodunk a gázmarkolattal, pompás pengő hang kíséretében tisztességesen meglódul az egyhengeres. A modern motorokhoz szokott Ender kolléga falfehéren szállt le róla a fotózás után: „Hogy mertek ezzel motorozni? Az egy dolog, hogy egy kicsit megy, de megállni semennyire sem akar!"

Pedig a Trophy dobféke a kor színvonalán annyira nem is volt csapnivaló, szerintem használhatóbb, mint a hasonló Jawáé. A beblokkoló első keréktől nem kell tartani, tisztességesen be kell húzni a kart – határozott fékérzés, lineárisan növekvő fékerő: was, wo und warum?

Akárcsak a lassulást, a váltást is érdemes meggondolni: az olaszosan bepöccintett gang itt nem működik. Ha elsietjük, fémes csörgéssel hörög fel a kétütemű. Legyünk csak türelmesek, kapcsoljunk érzéssel; az MZ meghálálja.

Egyik kedvenc részletem a stencillel fújt Trophy felirat. Annyira primitív és annyira bájos – ilyet is csak a szocialista gyártáskultúra engedhetett meg. Az egyszerű megoldást viszont ellensúlyozza a lámpamaszk oldalán levő régi MZ logó: a zöld, kígyőbőrszerű spirálka az NDK ipartörténetének egyik fel nem ismert csodája.

A finomságok listája itt egyébként véget is ér: a motor maradéka vaskos és masszív: rossz utakon sem nyaklik a váz, nem bizonytalankodik a villa. Az említett angliai viszonyokat jellemzi, hogy ott sokan csak azért vették meg, hogy legyen mit szétcsapniuk terepen: a viccesnek gondolt húzásnak nem volt poénja, a Trophy nem akart széthullani. Masszivitása a hazai utakon sem hátrány; nem extrán kezes, nem fordul különösen jól, de legalább nem viselkedik rosszindulatúan.

A gonoszság nem is passzolna vidám színéhez. Ha jellemeznem kéne ezt a kéket, akkor árnyékba húzódott törpikét mondanék. Ami nem kék, az olyan zsíros törtfehér. Létezett feketében is, de ez sokkal menőbb: retró, mint Komár Laci, a rakenrollkirály.

Többen kérdezték már tőlünk, hogy milyen öreg motort vegyenek. Felesleges hitvitákba belemenni, de tény, hogy a Trophy jó választás. Exkluzív soha, semmilyen körülmények között nem lesz, de nem mindenki csengethet ki egy Vincent Black Lightningot vagy egy régi olasz versenymotort. Most, hogy a Pannoniák ára nonszensz módon kezd az égbe szökni, még szimpatikusabb az ES250/2: szerelhető, szerethető, és olyan formai zsákutca, amit már csak azért is becsülni kell, mert soha nem tér vissza.