Megölsz, te átkozott szerelem

Teszt: Kawasaki W800

2012.06.12. 06:10
Előzmény (1)

Adatlap Kawasaki W800 (773 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 773 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 48 LE @ 6500 rpm
  • Nyomaték: 60 Nm @ 2500 rpm
  • Váltó: 5 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1465 mm
  • Ülésmagasság: 790 mm
  • Tömeg: 217 kg
  • Tank: 14 l
Nincs harag. Nincs sietség. Nincs stressz. Nincs pénzem, pedig ha valamit megvennék, akkor ez az. Ülök rajta, laza könyökkel fogom a kormányt, olyan természetes és észrevétlen módon hajlok rá a kanyarra, hogy arra sem emlékszem, mikor és hogyan vettem be – emléknek csak a tökély marad és a boldogság, amely azóta is holdkórossá tesz: hiányzik a Kawasaki W800, nagyon.

Régen vágytam ennyire tesztmotorra és régen könyörögtem érte ennyit. Mióta megjelent, a Kawasaki importőr vérét szívtam. Közben új céghez került a forgalmazási jog, de nem jutottam előbbre – mostanáig kellett várni, hogy a nyomasztásom gyümölcse beérjen. Itt van, megjött, élvezhetem. Bár ne kaptam volna meg. Maradt volna a vágyakozás, az el nem érhető szerelem, tudják, mint Don Quijote és Dulcinea del Toboso esetében...

Mert így mi lett? A szerelem beteljesedett, a nász megvolt, de a nő lelépett – férfiként én lettem a futó kaland szenvedő fele, a legörbülő szájú hősszerelmes. A W800 elment, most már másra nevet, én pedig azóta is vágyakozom: motorjaim szomorúan állnak a garázsban, feléjük sem nézek, csak a léghűtéses sorkettesre ácsingózom.

Elmerengek lépten-nyomon. A villamoson a elegáns kipufogóra gondolok, az értekezleten a küllős kerekekre, lábazati festés közben az oldalt függőlegesen kérkedő királytengelyre. A vonaton döcögve észrevétlenül is nyúlok az odaképzelt markolatért, míg térdem a gumibetétes tankot szorítja. Ha valamelyik kolléga vagy barát megkérdi, hogy milyen volt, gusztustalan ömlengésbe kezdek – elnézést, erre most is van esély.

Felültem és otthon éreztem magam. Egyenes volt a felsőtestem, a kormány rendkívül kényelmes szögben hajlott tenyerem alá. A lábtartó pont ott volt, ahova természetes helyzetben a cipőm kerülne – a régies forma magával hozta azokat az arányokat, amelyek a múltban magától értetődőek voltak. Az akkori gépek kialakításánál elsősorban a kényelem és a használhatóság volt a cél – a sportosság és a mondvacsinált marketingcélok csak ezek után következtek.

A 650-eshez képest a 800-as alig változott: új a tankdekor, és második rápillantásra már árulkodó a karburátor hiánya is. Az injektorral a közvetlen gázreakció is tompult kicsit, de nem kell félni: ugyan a 48 lóerő papíron egyeseknek kevésnek tűnhet, de a 60 Nm kellemesen lendületbe hozza a 217 kilós testet.

Az előd fogyasztása nem volt kevés: két különbözőt is vezettem, mindkettő elnyelte a hat és felet. A 800-as az ügyesen hangolt befecskendezőnek köszönhetően kifejezetten takarékos: spórolós csuklóval 4,9-et kért, míg kicsit átöblítve a rendszert 5,3-at. A karburátort mégsem emiatt dobták le – az előd már 2007-ben sem tudta teljesíteni az aktuális környezetvédelmi normákat.

Ami jó, azon nem kell változtatni: a királytengelyes vezérlés maradt a régi, ugyanaz a váltó, csupán a furat-löket aránya nőtt 72x80-ról 77x83-ra. A karakter így nem módosult, ugyanannak a jól eltalált kéthengeresnek érezni, amit már a kisöregben is szerettünk.

Miért pont a Meguro?

Ugyan hajlamosak vagyunk elhinni, hogy a japán motorgyártásnak a Honda volt az alfája és omegája, és hogy a Kawasaki, Suzuki és Yamaha csupán mellékszereplő volt Szoicsiró nagy menetelésében, de a négy nagy márka mellett is léteztek cégek, akik fel tudtak mutatni ezt-azt.

A Bridgestone történetére, akit pont a nagyok lehetetlenítettek el és kényszerítettek csak gumigyártásra, még visszatérünk, de itt az ideje, hogy a W800 kapcsán meséljünk a Meguróról.

A vállalatot Murato Hobudzsi és Suzuki Takadzsi hozta létre 1937-ben – elődjük a Murato Acélipari Vállalat volt, amely már 1924-ben próbálkozott az akkori Harley-Davidsonokhoz hasonlatos kéthengeressel.

Az első motorkerékpár 1895-ben érkezett Japánba, de a tucatszámokat meghaladó gyártással 1931-ig kellett várni. A Harley U-modelljét licenszként készítő Rikuo mellett csak a Meguro tudott tisztességes termelést és értékesítési hálózatot felmutatni: a svájci Motosacoche terveit vették meg és gyártották több kivitelben – a kezdődő sikertörténetet a második világháború tette tönkre, amikor mint mindenki, haditermelésre álltak át; ennek csak töredéke volt motorkerékpár.

Az ötvenes években folytatták: céljuk a nagyköbcentis túragépek gyártása volt, ezért az angol BSA-tól vásárolták meg licencben az A7 és az A10 terveit. Első kéthengeresük a Stamina volt, amely a K-széria alapja lett – korabeli brit sajtóanyagok szerint minőségben sikerült túlszárnyalni az eredeti angol verziót is.

A sikeres ötvenes évek után a Kawasaki Aircraft Company elkezdett kacsintgatni a cégre. Az addig repülőket és hadieszközöket gyártó óriás úgy érezte, ki kell terjesztenie termékeinek listáját – ehhez a 125 és 500 közötti modellpalettával bíró Meguro ideálisnak tűnt.

1967-ben 625 köbcentire nőtt a hengerűrtartalom és jelentősen áttervezték a konstrukciót. A név is változott, ez lett a Kawasaki W1. Sportosabb lett a tartály, vékonyabb a sárhányó – a formás külsővel már az amerikai piacon is sikerült megvetni a lábukat.

A furat és löket aránya 74 mm x 72,6 mm volt, amely jelentősen rövidebb löketet jelentett a BSA A10-hez képest – a japán lényegesen sportosabb volt az angol rokonához képest. Ugyan a sornégyes technika a Honda révén nagyon beindult, a kéthengeres W gyártása 1975-ig tartott – utódja tulajdonképpen a KZ750 Twin volt, tudják az, amelyet a Csikós is dédelgetve imád.

1997-ben a Kawasaki úgy gondolta, hogy lapot húznak 19-re, és a Zephyr sikerén felbuzdulva nekiálltak megtervezni a W650-et. A retróra éhes közeg lelkes volt az 1999-es bemutatókor, ám ennek ellenére csupán Japánban és az Egyesült Államokban lett igazán sikeres. Idehaza alig-alig tudtak eladni a szemtelenül archaikus királytengelyes csodából – csak az igazán kifinomult és türelmes emberek vettek az 50 lóerős gépből. A meztelen motorokból is pörgős és izmos modellekre vágyó magyarok nem becsülték az ékszernek is beillő karburátorost – ennek eredményeként ritkán van eladó példány, az árai azoknak is magasak.

Empirikus magyarázatom nincs rá, de örülök neki, hogy a váltó csak ötfokozatú. Egy ilyen régies gépbe felesleges beletömöcskölni egy hatodikat – nem is illene hozzá, másrészt minek: már 75-től rángásmentesen húz ötödikben is. Vibráció amúgy is alig: a sornégyek gyakran bigott hívői elsősorban a rezgésektől rettegnek; ennek pont annyi van, hogy az ember elhigyje, nem álmodik.

A fékrendszer szemre ugyanaz, de ezen a 300-as tárcsán valahogy jobban tapad a nyereg és adagolhatóbb is, mint az elődön. Talán jobb betétet emeltek le a polcról – a W800-ason nekem nem volt hiányérzetem lassítás közben. A hátsó dobfékre hőbörgőket meg feltehetőleg ki fogjuk tiltani – ahhoz a közlekedési kultúrához, amelyet a Kawasaki kínál, hatása tökéletesen elég.

A kedvesen hurkázott nyereg két személynek hosszú távon is kényelmes. A modernebb formatervű motorok ellenében szélesebb sávban lehet letenni a feneket – ha megvan a múltidéző testhelyzet, órákig örömet ad a motorozás.

Néhány héttel ezelőtt háborogtam, hogy a mai gépekkel nem lehet kilencvennel menni. A csalódottságomra csak a W nyújtott vigaszt: a gyári hangolással tökéletesen érzi magát a megengedett sebességhatáron, de a tempósan 120-130 sem rossz – felette már túl nagy a szél, bár a gép ereje 150-ig nem fogy el.

Vezettünk már korábban is retrómotort, de ez a fajta, utolsó részletig terjedő alaposság nincs meg se a Triumph-nál, se a Moto Guzzinál, se a Harley-nál. A Kawasaki formatervezői arra is ügyeltek, hogy még a kapcsolók, a műszerek, a lámpák konzoljai, sőt, a lábtartógumik is olyanok legyenek, mint a negyvenéves gépeken. Sehol sem lóg ki a műanyag, minden annak látszik, ami – egyedül a tank oldalán található fehér mezőn látszik, hogy matrica, és nem elmosott szélű festés. A két szín közötti átmenetet raszternyomással oldották meg. Tegye fel a kezét, aki nem tudja megbocsátani!

A gumiválasztás is telitalálat: a Dunlop Roadmaster annak ellenére, hogy prehisztorikus mintájú, korrektül tapad. Elöl 19-es, hátul 18-as – 100 és 130-as abroncsot húztak rá, így könnyen fordul, nem kell fickóskodni a kellemesen széles kormánnyal a kanyarokban.

Van egy jó hírem is: a kiváló minőségben összerakott és szerethető gépet nem sújtja durva divatfelár. 2,62 milliós árával nem lóg ki a piac többi szereplője közül. A szomorú tény: akárcsak a 650-es esetében, a motorosok elismerően megnézik, de százas tömegben ezt sem fogják megvásárolni – nem lesz miből használt példányokat vadászni öt-hat év múlva. A birtoklást pedig nehéz elkerülni: hiába adnám el könnyű szívvel mindhárom motoromat, erre még akkor sem jönne össze, pedig évek óta nem vágytam ennyire új motorra. Pontosabban azt hiszem, még sosem...

Utazás aggodalom nélkül?

Elég egy gyomorrontás, vagy egy fogfájás ahhoz, hogy a nyaralás rémálommá változzon. Utazása előtt sose feledkezzen el utasbiztosításáról!

Kalandos családi nyaralás Zalakaroson

Karos Spa Mini Kreszsuli és Kalandozoo Élménypark idén!