Teszt: Kawasaki Versys 650

Persze van praktikusabb oka is annak, ha valaki ilyen motort választ: mivel nálunk a főutak is gyakran úgy néznek ki, mint máshol a tanyasi bekötőutak, bármelyik nem frissen felújított szakaszon már elkélhet a hosszúlábú túraendurós segítség.

Természetesen ne legyen illúziónk, ott, ahol az állam és/vagy az önkormányzat nem költ az utak karbantartására, az csak a jéghegy csúcsa, csak jól látható lakmusza annak, hogy milyen állapotban van egy ország és a lakossága. Mert olyan nincs, hogy az utak rémesek, de baromi egészséges, türelmes, empatikus és iskolázott mindenki, és még szociális célokra is jut néhány fabatka. Amit az utakon az infrastruktúra minőségében látunk, az megy a többi nagy ellátórendszerben, és végső soron – szomorú felismerés, de mit tegyünk? – az is van a fejekben.

A Kawasakitól nem lehet azt várni, hogy strukturális reformot hajtson végre Magyarországon, de a másik oldalról kompenzál a minimálprogrammal. A szar utakból vállalhatót csinál. Ettől pedig a nyeregben ülő motoros gerincoszlopát rázó fizikai és lelkét mardosó pszichés behatások kissé tompulnak, és egy olyan prosperáló, esélyteremtő és egy fényes jövő előtt álló ország képe dereng fel a Kawasaki lovasénak ködös tekintete előtt, amilyet egyébként csak a királyi tévében szoktak festeni – meglehetősen széles ecsetvonásokkal.

A közepes túraendurós műfajban nem könnyű nagyot gurítani, és ez sajnos a tesztpilótát is komoly feladat elé állítja, mikor pennát ragad, legalábbis pontosan így gondoltam az egyhetes tesztút első felében: ugyan mit lehet írni egy olyan motorról, ami nagyjából hozza, amit ígér, minden flottul működik rajta, és még kényelmes is? Aztán közbeszólt az ÉLET.

De ne rohanjunk ennyire előre, nézzük meg egy kicsit közelebbről, hogy mivel is van dolgunk. A Kawasaki Versys 650 – nagyjából – a Suzuki V-Strommal és a Honda CB 500 X-szel (ez utóbbival Rijekát is megjártam pár éve) indul egy súlycsoportban, és ha csukott szemmel kéne vezetnem ezeket – ami ugye az álmoskönyv szerint nem ajánlott –, akkor nem is nagyon tudnék vantage pointokat felsorolni egyik mellett sem. Oké, a Honda csak 48 lóerő, szemben a 70 lóerős régi Suzukival és a 67 lóerős Kawával, de azért ez nem nagyságrendbeli különbség, ha azt nézzük, hogy még két személlyel feldobozolva is mindhárom teljesíti a stabil 130-as utazót, a többi meg már úgyis csak hab a tortán. //Egy nagy túrót! Kéne a több erő! :D - a V-Strom tulaj szerk. ugatott// Akinek meg ez sem elég, nyugodtan elléphet az 1000 köbcentis túraendurók birodalma felé. Ha nagyon megszorongatnának, valószínűleg azt mondanám, hogy talán leginkább a Hondát venném.

Mindjárt mondom is, hogy miért, és akkor itt megnyitok egy második zárójelet is, csak ne felejtsem el majd bezárni. A Versys 650 igazi mindenes, valóban hozza azt, amit elvárhatunk tőle. A 69 igásló mindenre elég, amire egy motor közúton értelmezhető keretek között használható. Én mindentől is elzárt területen egyszer felpaprikáztam 180-ig, és a magas építése és magas súlypontja ellenére is meglepően stabil maradt egyenesben, de a tempós kanyarokkal sincs gondja, bár azért a minimális kóválygásból érezni, hogy az első teleszkóp túraendurósan hosszú.

Ahogy a gyorsulási képességeire is bártan rábízhatjuk magunkat: 4,8 mp alatt éri el a 100-at, és még utána is határozottan és folyamatosan gyorsít szinte a végsebességig, ami messze sportautós teljesítmény, és gyengének is csak azért érződött az első néhány kilométeren, mert a Harley Nightsterről ültem át szinte melegváltásban, és az sport módban azért kicsit ki akart nyírni.

A soros kéthengeres a konstrukció sajátosságából adódóan szereti, ha pörgetik, de alacsony fordulaton sem fullad. Az erő szép egyenletesen és elnézően jön meg, kezdő motorosokat sem fogja váratlan meglepetés érni, bár amikor épp nem a motorban rejlő erőt méricskéltem, én is viszonylag alacsony fordulaton poroszkáltam. Mert bár szereti, nem feltétlenül kéri, ha nem akarjuk a határait feszegetni (én sem akartam, mégis megtaláltam, de akkor ez már a harmadik zárójel, mindjárt, mindjárt). Motorikusan egyetlen zavaró jelenségről tudok beszámolni: hidegen elindulásnál hajlamos makacskodni és fulladni, de a lefulladásig nem jut el, és ez is csak az indulást követő néhány másodpercig tart, aztán rendeződik minden.

A száguldásnak jó esetben a hátul 250 mm-es, egydugattyús, szimpla, elöl pedig a 300 mm-es, kétdugattyús, dupla tárcsás Nissin-fékek vetnek véget. Ezekre nincs panaszom, minimális fékerő kifejtésével is határozottan lassítanak, kézzel és lábbal egyaránt jól adagolhatók, akárcsak a kuplung és a gázkar. Én a motorféket kicsit erősebbnek éreztem a kelleténél, és erre az utasom is rábólintott, de ez is ízlés dolga, és némi extra gázadással vagy, ha nem sietünk sehova, finom kuplungkezeléssel jól kezelhető.

Plexiből viszont el tudtam volna viselni többet – vagy annyival kevesebbet, hogy mondjuk nincs is. Lehet, hogy velem van a baj, de amióta motorozom, szinte mindig naked bike-okon, nem igazán értem a tenyérnyi plexik funkcionalitását. Én alapvetően azt szeretem, ha vagy nincs plexi, és így a menetszél egyenletesen terheli habtestemet, vagy ha olyan magas, hogy a sisakom fölé vagy legalább a tetejére dobja a szelet, bár ez már inkább vitorlakészítői kompetencia. A kis és közepes plexik viszont azt csinálják, hogy összegyűjtik egy síkba a menetszelet, és a mellkasodra, az állad alá vagy a sisakrostélyodra dobják az összeset, amit sem kellemesnek, sem praktikusnak nem mondanék. A Versys kis plexije hiába volt kb. 10 centis intervallumban állítható, nagyjából 100-as tempó fölött nekem egyformán kényelmetlen volt minden állásban, bár annyit a javára írok, hogy nagy tempónál felső állásban hatékonyan stabilizálta a motor első traktusát.

De nem is a tempós haladás állítja kihívás elé az egységsugarú lovast, hanem a nagynak érződő – egyébként valójában nem nagy – tömeg és a magasra helyezett súlypont, főleg, ha a top case is alaposan meg van pakolva – aminek hivatalosan 5 kiló a terhelhetősége, de még nem láttam embert, aki ezt betartotta volna.

Mivel már augusztusban tudtam, hogy szeptember közepén el fogok ugrani a Balatonra két napra, ahol az útviszonyok nem kedveznek a Harley-nak, ellenben a Versyst erre találták ki – ó, nagyobbat nem is tévedhettem volna! –, visszavittem a Harley-t a kereskedőnek, majd elhoztam a Kawát, és szépen nyugodtan elindultam a Balatonra, magamban válogatott szófordulatokkal dicsérve saját előrelátásomat és racionalitásomat, hogy a 200 méternyi meredek kavicsos szakaszt, amit balatoni úti célom eléréséhez sehogy sem tudok kikerülni, egy arra alkalmas motorral fogom megtenni.

A 150 km-es autópályás és autóutas szakasz teljesen eseménytelenül telt, ilyen körülmények között annyira kiegyensúlyozott és kiszámítható a motor viselkedése, hogy majdnem elaludtam rajta. Ebben kulcsszereplő a hátsó rugóstag, ami döbbenetesen finom holmi, ugyanannyira ügyesen rugózza ki a nagyobb úthibákat is, ahogy a kedvenc szusizóm az elmúlt másfél év inflációját, akik árat csodával határos módon azóta sem emeltek. Az aszfaltot elhagyva azonban nagyot fordult a kocka, az utolsó 500 métert kavicsos murvás terepen voltam kénytelen megtenni, komolyabb emelkedővel megspékelve, külterületen.

És akkor itt most hadd zárjam be szikár tömörséggel a három zárójelet: nem sült el jól. Ott, ahol két évvel korábban a saját motorommal (a veterán és egyáltalán nem endurós Honda XBR 500-zal) nagyjából nehézség nélkül fel és le tudtam menni, a Kawa elvérzett alattam, vagy hát én fölötte. Óvatosan, saját képességeimnek megfelelően lépésben araszoltam föl és le a minden irányban kiszámíthatatlanul ferde, hol sziklás, hol kavicsos, hol szilárdabb, hol lazább felületű „úton”, bízva többek között az ABS ügyességében, amikor egyszer csak kifordult alólam a motor eleje, én meg mire egy nagyot káromkodni tudtam volna, végtagjaimmal a szélrózsa minden irányába kinyújtózva elterültem az út szélén. Még az adrenalin hatása alatt gyorsan felállítottam a motort, és körbenéztem, károk után kutatva. A doboz feliratán egy kis karc, a bukógombán, a tükrön, a kormányvégsúlyon és a fékkar végén alig látható apró karc, és nagyjából ennyi. Nem tört, nem repedt semmi, meg is nyugodtam, hogy én is és a motor is majdnem ép bőrrel megúszta.

Viszont amikor visszavittem a motort a kereskedőnek, kiderült, hogy a százezres Casco-önrészért a párezer forintos kárnak tűnő pár karc miatt is a zsebembe kell nyúlnom, amiből azért két-három éjszakát inkább eltöltöttem volna valamelyik tóparti hotelben falatozva és wellnessezve, de hát utólag mindenki okosabb.

Hogy mi a tanulság? Talán annyi, hogy nem mindig a racionálisnak tűnő döntés a legracionálisabb. A Kawa, be kellett látnom, nem ilyen terepre való, és leginkább aszfalton érzi magát elemében. A súlypontja magasan van, én pedig még a 184-es magasságommal is csak lábujjhegyen értem le róla, vagyis dőlés közben nem sok esélyem volt megállítani a motort. A borulást követően már nem is próbálkoztam újra ezzel az útszakasszal, hazafelé indulva a háztól, ahol megszálltam, beöltözve, csizmában és a telepakolt hátsó dobozzal a kezemben gyalogoltam le a domboldalból a Versyshez, amit pár száz méterrel lejjebb a kietlen rónaságban letámasztottam inkább.

És hogy akkor miért néz ki úgy a Versys, mint egy terepmotor, és miért csábít a terepezésre? Leginkább az emberi gyarlóságból táplálkozó vásárlói igények miatt: majdnem mindenki többet és nagyobbat akar a pénzéért. De kiszámíthatatlan kavicsos terepen minél kisebb, könnyebb és alacsonyabb a motor, annál nagyobb esélyünk van a kormányt a kerekek fölött tartani. Én pedig útravalóul elteszem emlékbe a felismerést, hogy a Versys 650 leginkább útra való, és nem embert próbáló terepre.