Teszt: Harley-Davidson Nighster Special

A Harley-Davidson néhány éve gőzerővel dolgozik a belépő szintű flotta megteremtésén. A régimódi Sportsterek hiányában ennek az igyekezetnek az egyik gyümölcse a 13 000 euró környékén kínált 975 köbcentis, vízhűtéses V2-es Nightster. A Harley-nak korábban volt már más belépő modellje, de a Street, ami nem hazudtolta meg a ritka fantáziátlan névválasztást: egyszer fél órára volt hozzá szerencsém, de annyira elrontott konstrukciónak találtam, hogy már-már pszichoszomatikus tüneteket kezdtem rajta produkálni. Nem is aratott zajos sikert.

A Streeten az üléshez képest a lábtartó valahogy indokolatlanul magasra került, ezért a nyakamban volt a lábam, ráadásul az ülőalkalmatosság egyszerre volt alulméretezett és kemény, ahogy az blokk is kiábrándító volt: 750 köbcentiből sikerült 53 lóerőt elővarázsolni, ami a 220 kilós üres tömeghez viszonyítva már papíron is kevésnek tűnt, de a gyakorlat ezt meg is erősítette. Bár a Covid előtt még 3 millió alatt terítették, vagyis harley-s viszonylatban kimondottan olcsó volt, de a magyar utakon még egyet sem láttam belőle, és 2020-ban hivatalosan az új, szigorúbb emissziós normák miatt le is állították a gyártását.

A távol-keleti és amerikai piacokon a Harley próbálkozik egyébként egy X440 névre hallgató 27 lóerős egyhengeressel, ennek forgalmazása azonban Európában egyelőre nem várható. Valószínűleg a Street látványos földbe állását igyekezett a Harley most orvosolni, mert a Nightster miatt nagy dühöngésre igazán nem volt okom.

A Harley Nightster ugyanis őharleyságát meghazudtolóan mozgékonynak és kezesnek bizonyult. Ez a meglepő fordulat több tényezőnek is köszönhető. Egyrészt a tankot nem a megszokott helyére tették, hanem az ülés alá, nem 30 centi széles gumikat raktak a motorra, és az oldaldobozok is viszonylag karcsúak. Másrészt az oldaldobozok oldalirányba nem nyújtóznak túl a tükrökön. Harmadrészt pedig ott vannak a kiegyensúlyozott, mégis erős és különböző módokkal (eső, normál és sport, valamit egy konfigurálható extra mód) megtámogatott V2, ami a Harley palettán elég jó lóerő/tömeg arányt produkál.

De haladjunk szépen sorjában.

Ott, ahol az avatatlan tekintet a tankot sejtené, a légszűrő lakik, és olyannyira kitölti az áltankot, hogy abba még egy kisméretű tároló rekeszt sem lehetett integrálni. A Nightster viselkedése nagyon jóindulatú: az alacsonyra helyezett ülés miatt a súlypont már eleve alacsonyan van, de a tank ülés alá migrálásával sikerült még alacsonyabbra helyezni, hogy a motor teletankolása véletlenül se rontson a dönthetőségen.

Viszont az ülés alatt sem sok használható tárolóhelyet találunk, ez az oka annak, hogy a tank csak 12 liter ólommentest tud befogadni. Ha ehhez hozzávesszük az 5,5 literes átlagfogyasztást, amit a normáltól eltérő tesztüzemben esély sincs megközelíteni, akkor nagyjából 200 km-es hatótávval számolhatunk.

De ha már nem jutunk nagyon messzire, legalább a benzinkútig még megtehető utat nyomon tudjuk követni: a kör alakú LED-panel – amely egyébként tűző napsütésben is szépen olvasható – előzékenyen tájékoztat minket a még kimotorozható távolságról. Sőt, az előzékenységnél is tovább megy. Amikor már csak kb. 70 kilométer van hátra, elkezd szorongani, és néhány percenként feldobja a kijelzőre a Low Fuel figyelmeztetést, amit minden alkalommal le kell okézni, ha ismét látni akarjuk a kijelzőn a szokásos funkciókat. De itt még nem ér véget a nyomasztás: 20 kilométernyi hátralevő hatótáv körül már inkább nem vállal felelősséget semmiért, és két vízszintes vonalat kapunk számok helyett; ennél a fázisnál már én is ijedten kezdtem el keresni a benzinkutat, mert felötlött lelki szemeim előttaz S51-es Simsonom, amit különböző műszaki hibák miatt már a szélrózsa minden irányából sikerült hazatolnom, és határozottan nem esett jól, pedig nem 220 kiló volt, csak 80.

A Nighster manőverezést elősegítő másik tulajdonsága a cicafej effektus. A motorok dobozolásában két iskola létezik: az első akkora dobozokat szerel a motorra, amekkorákat nem szégyell, míg a második igyekszik olyan karcsúra szabni az oldalsó tárolókat, hogy a motor még véletlenül se akadjon fenn pollereken, virágládákon vagy másik járművön. Ez a motor a második irányzathoz tartozik: a kormány és a végére szerelt két kis tükör néhány centivel szélesebb, mint amennyire a hátsó fertály kitüremkedik, így ahol átfér Harley-cicafeje, ott a teste sincs veszélyben – hacsak nem teszünk egy rémült kormánymozdulatot valamelyik irányba, mert akkor nincs az a teória, ami megóvná a dobozokat. Ennek ugyanakkor megvan az a hátránya, hogy az oldaldobozok nem túl nagyok.

Adatot nem találtam sehol, de oldalanként egy-egy nem teletömött hátizsák meg még némi extra holmi elfér bennük. Az egyébként nem túl nagy fotós táskámat viszont már esélyem sem volt bepasszírozni, így külön kellett betennem a fényképezőgépet és a teleobjektívet. A kívül műbőr, belül műanyag és zárható dobozok azonban képesek meglepetést okozni, az összeszegecselésük nem sikerült valami jól: sajnos belül sorjásak maradtak. Erre két doboz Zlatý Bažant hívta fel a figyelmemet, amelyek a dobozban rázkódva 5 perc után már a saját levükben úszkáltak. Ennek a gyártó könnyen elejét vehette volna valamilyen belső, pontosan illeszkedő szövettáskával, amit otthon kényelmesen megpakolva egyszerűen beleszúsztathatnánk a tárolódobozokba.

Ami a motorblokkot illeti, talán itt gurít igazán nagyot a Harley: közel 1000 köbcentiből ügyesen elővarázsolt 90 lóerőt, és ezzel igencsak szembemegy a régi harley-s hagyományokkal, amelyek nagy blokkokból tengernyi nyomatékot, de inkább átlagos vagy átlag alatti teljesítményt hoztak elő. Persze ahhoz, hogy a teljesítmény meglegyen, pörgetni is kell a motort rendesen. Ebben a „Revolution Max” fantázianévre keresztelt kétarcú blokk előzékeny partnernek bizonyult: nemcsak, hogy szereti, de egyenesen kéri is a fordulatot. Az ereje 4000 körül kezd el megjönni, de a 7500-ig is lelkesen elforog, ekkor hangos üvöltésbe és eszeveszett vágtázásba kezd. A teljesítmény mellett nyomatékból sincs hiányunk, 95 Nm-t kapunk 5750-es főtengelyfordulaton, de már 2500 környékén elegendő vonóerőt találunk a kényelmes motorozáshoz. Ebben rejlik a motor kétarcúsága: 3000/3500-ig egy csöndes és szelíd motorunk van, de ha rácsavarjuk a gázkart, rögtön megvadul.

Erre a kétarcúságra a három különböző mód is ráerősít. Annak, aki egy jóval gyengébb és kisebb motorról nyergel át a Nightsterre (márpedig a motorozás és a kapitalizmus vastörvénye szerint egyre nagyobbat és erősebbet akarunk), ragyogó napsütésben is igazi áldás lesz az esőmód. Ebben az üzemmódban az elektronika érezhetően szelídít a motor karakterén, a gázreakció is megfontoltabbá válik, és a többleterő is nagyon óvatosan, lineárisan érkezik meg a hátsó kerékre (a csúcsnyomaték és a csúcsteljesítmény viszont megmarad, csak a motor karaktere változik). Ebben a módban gyakorlatilag egy A2 kategóriás motort kapunk. A spektrum másik végén találjuk a sport módot, ami nagyon érzékeny gázreakciót és maximális teljesítményt jelent, továbbá a kipörgésgátlót is kikapcsolja. Mivel a sportmód próbálgatása közben majdnem sikerült meglepnem magam egy kielőző hátsó kerékkel, ezt a továbbiakban hanyagoltam, és mentő ötletként a vezetési képességeim határain belül a lehető legtöbb adrenalinnal kecsegtető megoldást választottam: konfiguráltam magamnak a menüből egy olyan üzemmódot, amelyben az esőmód óvatosságát kombináltam a sport mód szertelenségével: a virgoncságot és a motorféket a maximálisra húztam, a kipörgésgátlót óvatosra állítottam, a gázreakciót viszont nagyon érzékenyre vettem.

Röviden: konfiguráltam magamnak egy óvatos duhaj üzemmódot, és ettől kezdve strómanok módjára, tét nélkül urizáltam.

De aki igazán óvatosan akar közlekedni, kiaknázhatja a tempomatban rejlő lehetőségeket: 30 és 150 km/óra között lehet aktiválni, hármas sebességfokozatban és fölötte. Persze itt is akad tér a bravúroskodásra; egy barátom egyik ismerőse hallott már olyanról, aki közúttól elzárt pályán bekapcsolta, és vígan motorozott elengedett kormánnyal a budai rakparton. Persze hogy ne szeplőtlen sikertörténetet költsek, a motoron más fícsörök már ambivalensebb portrét festenek. Az egyik ilyen a fék: mikor elhoztam a motort, finoman jelezték nekem, hogy a hátsó legfeljebb manőverezésre szolgál, ezért inkább az első fék tudására érdemes támaszkodnom. Az első nagyobb fékezésnél kapóra jött az infó, mert a hátsó 260 mm-es tárcsát ügyes szemmértékkel valahová a gyenge és a nem létező közé lőtte be a gyártó. Nem harap sokkal jobban, mint a Polóm hátsó féke, amikor annyira be volt rohadva a munkahenger, hogy csőfogóval sem lehetett összenyomni. De ha mondjuk a testsúlyunk több mint felével ránehezedünk, akkor valamit mégiscsak lassul a motor.

Ezzel szemben az első fékre nem lehet panasz: csak egyetlen tárcsánk van, de az legalább 320 mm-es, és a fékerő is jól adagolható, a fékkar pedig két ujjal finoman meghúzva is határozott lassulást képes produkálni. Ekkor viszont – és akkor folytatnám a felemás tapasztalatokat – az első teleszkóp kicsit összeül, a motor pedig fejbólintással veszi tudomásul szándékunkat. Ezzel szemben a hátsó felfüggesztés jó kemény, a tenyérnyi hátsó ülésen – ez is feláras extra! – az életéért küzdő utas minden kavicsot és úthibát testileg is átérezhet.

A kormánykapcsolókkal ugyancsak nem kötöttem szoros barátságot. Egy hét és 400 km után is össze-vissza indexeltem, mint egy mazsola. Ahogy a távfény kapcsolóján is van még mit csiszolni: nem volt olyan nap, hogy ne találtam volna bekapcsolva, pedig annyira nem esik kézre, hogy tuti nem én kapcsoltam be véletlenül mondjuk hétszer egy héten – valószínű, hogy inkább az úthibák és a futómű közös erővel aktiválta.

A feláras kis plexit is örömmel elengedtem volna, mert minden szelet a sisakom aljára dobott, ami kétségkívül kevésbé zavaró, mintha a plexijére dobta volna, de komolyan vehető funkciót nem tudtak hozzárendelni. Viszont még ennél is többet bíbelődtem a fedélzeti infotainment-rendszerrel: a telefon párosításával elvileg ki tudja rakni a navigációt a kijelzőre (ehhez viszont le kell tölteni egy appot, meg regisztrálni kell a motort, amivel én 20 perc alatt sem boldogultam, úgyhogy elengedtem), és ha Bluetooth-os headsetet is társítasz a motorhoz, akkor a telefonodról a zenéket a jobboldali kormánykapcsolóról tudod vezérelni.

Ez nálam nem működött jól, ehhez ugyanis törölni kell a telefonod és a headseted párosítását, és csak ekkor marad némi esélyed. Nekem többször sikerült a párosítás: de ugye itt joggal merül fel, hogy miért többször? Hát mert ugyanannyiszor le is dobott, nem kapcsolódott újra, és kétszer az egész fedélzeti elektronika is lehalt a kísérlettől, konkrétan kilőtte a kijelzőt, és lefagyott. Ezt az extrát egyébként sem tudnám szívből ajánlani, egy Harley nyergében inkább hallgatom a motor morajlását vagy határozott üvöltését, mint a halk és szakadozó muzsikát.

Ezekkel a nehézségekkel azonban együtt tudtam élni, és könnyen lehet, hogy egyiket-másikat egy modellfrissítés majd orvosolja. Mindezzel együtt üdvözlendő, hogy a Harley a kiégett ötvenesek után végre a kiégett negyveneseknek is kínál portékát, én magam is meglepődtem, hogy alapvetően veterán japán motoros szocializációm (Honda CB 125, XBR 500) ellenére mennyire hamar egymásra találtunk a Nightsterrel. Az áltankot pedig valami egészen gyönyörű kék árnyalattal fújták meg.

A nem puha, de nagyon jó formájú ülésben rögtön új otthonra leltem, és egy 150 km-es túra után sem éreztem úgy magam, mint akit összevertek a diszkó előtt. Ehhez persze kellett a közepesen széles, de nem túl magasra elhelyezett kormány, a semleges (90 fokos) térdszög meg a függőlegeshez képest csak egy hajszálnyit előre dőlő pozíció (184-es magassággal). Eddig azt gondoltam, hogy a Harley nagyon nem az én műfajom, de ahogy öregszem, a Harley pedig fiatalít, talán nem is csak a véletlen műve, hogy így egymásra találtunk.