Teszt: Honda XL750 Transalp

Mindig nehéz ügy ez: megelégedni a biztossal, megtanulni értékelni azt, ami megadatott vagy végtelenül vágyni a jobbra, a nagyobbra, az újabbra. Amikor sokadjára fingatta meg a családi költségvetést az Aprilia Caponord, csak egy kényelmes, takarékos, megbízható motorra vágytam. A pénztárca és a korábbi tapasztalatok végül egy 650-es V-Stromot pároltak ki az egyenletből. Úgy gondoltam, elég kényelmes lesz nagy utak megtételéhez, pont elég erős lesz ahhoz, hogy jókat tudjak motorozni (ráadásul vonzott a V2, mint kihaló faj); könnyen kezelhető lesz, van ABS meg kipörgésgátló, az meg pont elég elektronika nekem; és később talán még terepre is kimerészkedek vele.

Csakhogy eltelt három év. Az újdonság öröme rég elszállt; lassan kiheverjük a családbarát kormány oltalmazását a fél bevásárlást alig fedező 25 ezres GYES-től, az elértéktelenedő adókedvezményen át a nevetségessé inflált családi pótlékig; én meg hogyhogy nem, kaptam egy Tranyó tesztmotort. És elkezdtek mozgolódni a hangyák a fülemben: le kéne cserélni a V-Stromot. Merthogy a Transalp mindenben jobb. Na jó: majdnem mindenben.

Az üléspozíciótól tartottam a legjobban. Mármint attól, hogy jó lesz. A jó motor ugyanis szerintem ott kezdődik, hogy egy 4-500 kilométeres etap után emberi lényként, és nem meggyötört roncsként szállok le a nyeregről. Ezen a paraméteren végérvényesen elbukhatott volna a csere gondolata, de a haverokkal végigmotorozott vasárnap nem csinált ki. Barátságos térdszög, keskeny felépítés ellenére széles ülés, gyári állapotában is magas kormány várt. Hogy is lenne ez kényelmetlen? A gyári ülésmagassággal csak csere útján lehet játszani (választható opció), de 180 centin túl már bátran fogom ajánlani bárkinek, hogy üljön rá. Vagy akár alatta, ha nem kap szívrohamot a gondolattól, hogy jó eséllyel nem ér majd le telibe mindkét talpa.

Oké, ez nem jött be. Akkor lássuk a motorblokkot! Végtére is sorkettő, az meg nem lehet jó, igazam van? Hiszen tudjuk: a sorkettő unalmas, vérszegény és rossz a hangja. Mondjuk ennek momentán nem. Először is kellemesen dörgicsél, a karakterét úgy lőtték be, hogy egész lelkesen veszi a fordulatot, a kis gázfröccsökért cserébe pedig szolid visszaböfögéssel jutalmaz, miközben jó kövér középtartománnyal mismásolja el, hogy felül azért, a 9500-as nyomatékcsúcs ellenére akkora tűz már nem vár. Legnagyobb fegyverténye mégiscsak az az egészséges 92 lóerő, ami saját kategóriájában előre helyezi. Mármint a jellemzően 70-80 lóerős mezőnyből felfelé lóg ki. És az a helyzet, hogy ez pont az a különbség, amit már érezni lehet. A 70 lóerős V-Stromból mindig is pont annyi extra kraftot hiányoltam, ami a Transalpban megvan. Ahol az enyém 7-8 ezres fordulat körül üvölt az autópályán, ott még pont kényelmesen érzem magam a Tranyóval, ami nem rossz feature, ha egy nyári túra keretében becéloznám Budapestről Erdélyt vagy az Alpokat.

Szóval tudom én, hogy mégiscsak V2 volt régen a Transalp, és dicstelen a világ, hogy a tucatsorkettesek irányába tolódunk. Az én lelkem is bántja, mert az iparági ellenkultúra aprópénzre váltását látom benne, akárcsak egy H&M-es Motörhead pólóban, de ami jó, annak meg kell adni, hogy jó, és be kell látnom: a Transalppal töltött egy hétből az első három percben zavart a blokkelrendezés. Azután egyszer sem jutott eszembe.

Látod? Próbálok kötekedni, csak nincs könnyű dolgom. A kényelembe és a motorblokkba nem tudok teljes szívvel beleállni, ezzel pedig dugába dőltek a prekoncepcióim. Kezdek kényelmetlenül fészkelődni, szívem szerint félretenném a munkát, csak úgy nettó önvédelemből. Szorul a hurok cikkírókám! Aztán végre eszembe jut valami, ami tényleg nem tetszett: a szélvédelem, ami nem állítható. Nem állítható! 2023-ban, egy túrázás felé hegyezett adventure motoron. Tudod min állítható a szélvédő? A Forza 350-en. Elektromosan. Nekem nincs ekkora igényem, szúrják ki a szemem valami rángatós megoldással. De hogy még szerszámmal sem szabhatom az igényemre? Az mi?

Ehhez képest a hátsó rugók előfeszítésével legalább tudok játszani. Igaz, csak szerszámmal, ami az átlagfelhasználó számára – ez volnék ugye én – macerásabb, mint egy tekerőgombbal variálni. Oda se neki, ezzel együtt lehet élni, mert amúgy erős a gyanúm, hogy a lengéscsillapítás tesztelésekor nem kerülték el a rossz utakat. Puha? Persze, hogy puha. Elől 200, hátul 190 milliméter mégis milyen lenne? A normálisnak tekinthető tempón túl mégsem kóvályog, nem bizonytalankodik. Csak precíz magabiztossággal vezet egyik kanyarból a másikra. Én is csak azt vettem észre, hogy 130-cal hajlítok egy olyan kanyart – nem mondom meg hol, nem rázom a pofonfát, de valahol az uniós pénzforrások temetője közelében if you know what i mean –, amit ennél kevesebbel szoktam. És nagyon élveztem ezt a magabiztos viselkedést, amit legutóbb a nagytesón, az Africa Twinen éreztem. Ebből a szempontból bátran egymás mellé teszem a két motort.

Amiből viszont nem, az a terepképesség. A Transalpot ugyanis szívesen vittem le az útról, míg a nehéz Africával vagy a V-Strommal nem kerített hatalmába a késztetés. Nem valami elképesztő off-road csapatásra kell gondolni, de a földúton odagurulok a tóhoz szintnél azért többre. A kőbányai civil munkahelyem két irányból lehet megközelíteni. Általában egy sima aszfaltozatlan szakaszon szoktam becserkészni az épületet, de a másik irányból egy helyre kis kaptató várja a bátor vállalkozókat, vízmosta mederrel, teniszlabdányi kövekkel, ahogy kell. Rendszeres kép, hogy amikor a futárok meglátják, merre vitte őket a GPS, fordulnak meg és keresik a másik irányt. Na a Transalppal eszembe sem jutott másfelé közlekedni. És itt jöttem rá, hogy a gyári Gravel menetprogram nem telitalálat.

Kis baj, kis gáz, nagy baj, nagy gáz - tartja az off-road mondás. Erre emlékezve próbáltam feltornázni a Tranyót, de úgy meglepett, milyen hamar elveszi a kraftot, hogy kis túlzással benne volt a pakliban, a kollégáim legnagyobb örömére hason csúszva érkezem munkakezdésre. Nem kapták meg ezt a örömteli pillanatot, én pedig legközelebb már a személyre szabható beállítással érkeztem. ABS off-roadba, TC minimálisra, póver fel, rögtön nem volt meglepetés. A következő indításig, amikor azt láttam, hogy elfelejtette a jószág a tanítást. Nem a világ tragédiája, de nem nagy öröm a kánikulában fullra beöltözve matatni a beállításokkal minden egyes alkalommal.

Szóval gond van. Persze, én most kiemeltem a Transalp hibáit, de az én szempontrendszerem szerint a kategória legjobb vételének tűnik. A Ténéré gyengébb, de tereporientáltabb cucc, az új V-Strom egyelőre nem járt nálunk, de az biztos, hogy tömegre nehezebb, viszont szemből legalább annyira rossz ránézni, mint a Tranyóra.

Leginkább a BMW F850GS-t érzem közeli vetélytársnak, de azt egy könnyed millióval többért mérik és nagy a kísértés, hogy “ha már BMW” felkiáltással bekattintsak néhány extrát, ezzel tovább növelve az árkülönbséget. A több erőt, jobb futóművet, könnyed terepképességet és a tragikomikus Suzuki féktől szabadulást viszont a Hondától is megkapnám. Csak azt nem tudom, hogy magyarázom ezt meg az asszonynak. Lehet csak csendben átküldöm neki ezt a cikket és egyszerűen nem leszek otthon délután, végtére is benne van miért kéne új motor most, a beígért tíz év helyett. Pár hétig meg csak akad valakinél egy üres hely a kanapén. Hm? Valaki?