Rövid a lábad, vagy nem vagy normális?

Teszt: BMW F 850 GS – 2018.

2019.01.26. 11:08

Adatlap BMW BMW F 850 GS (853 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 853 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 95 LE @ 8250 rpm
  • Nyomaték: 92 Nm @ 6250 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1593 mm
  • Tömeg: 229 kg
  • Tank: 15 l
  • 4 084 000 Ft

Statisztikailag aki manapság Európában nem túraendurót vesz, az túl alacsony, vagy nem normális. Hiszen a modern országúti mászókák elég gyorsak, praktikumuk a robogókéval vetekszik, de meg lehet velük kerülni a Földet is. A BMW a végletekig tenyésztett nagy GS-sel uralja piacot – de vajon eggyel kisebb méretben is működik-e a varázslat?

Az utolsó változatban már 1250 köbcentis nagy GS páratlan népszerűségét elképesztően széles felhasználási tartományának köszönheti. Ennyi ember nem tévedhet: a nyugati nagyvárosokban éppúgy hozzá tartozik az utcaképhez, mint az hegyi hágók forgalmához. Persze bármelyik modern nagyköbcentis túra-enduró alapvetően kényelmes és elég erős. Jó a szélvédelme, lehet rá pakolni, bírja a rossz utat. Sőt, a KTM-nek vannak már erősebb, gyorsabb vagy terepre alkalmasabb típusai is.

Egyvalamit azonban még nem sikerült a konkurenseknek megvalósítani, amit én csak mi baj lehet érzésnek hívok. Még a terepre felkészített ezerkettes Adventure változatot is olyan önbizalommal kergettem egy osztrák szerpentinen, amely teljesen helyzetidegen volt egy ekkora behemóttól. Sőt, láttam már Kakucson normál vizes ezerkettest olyan tempóban a pályán körözni, amit nehezen hitt el a szemem. És tényleg: érzésre amit a Telelever villanyfutómű nem old meg, arra ott van a dőlésszög-érzékeny elektronika. Más kérdés, hogy a tapadást kevésbé közvető konstrukció adta hamis biztonságérzet forszírozott tempó mellett nem igazán egészséges.

Persze kevesen használják ki nagy GS teljesítményét, és nem is mindenki tud vagy akar több mint hatmillió forintot kifizetni újonnan a nagybetűs túra-enduróért. A BMW nekik dobta piacra 2008-ban a sorkettes F szériát: a 750-es aszfalt-orientált mindenesnek, míg az erősebb 800-ast igazi terepképes modellnek szánták. A számozástól függetlenül 798 köbcentis blokk hangja a boxerét mímelte, a benzint az ülés alatt elhelyezett tankból szívta. Nemrég a Honda is sikerrel tért vissza a be a trail-bizniszbe, jelentős mennyiségű vásárlót szívva el az Africa Twinnel.

Hogy az állapot ne legyen tartós, a kissé koros F szériá az alapoktól tervezték újra. A forma nem tartogat sok érdekességet, szép túra-endurót tervezni amúgy is csak a Ducati tud. A feláras Rallye fényezés és a hozzá tartozó aranyszínűre eloxált felnik viszont sokat dobnak a megjelenésen. Ráadásul a keresztküllős kivitelre már belső nélküli abroncsokat szerelnek. Mivel a benzint már a szokott helyen kell betölteni, jóval karcsúbb a motor hátulja. Igy kevésbé lógnak ki a felszerelt oldaldobozok is. Azért a jellegzetes formájú fényszóróról továbbra is könnyen beazonosítható a márka és a típus is.

A második generáción az utolsó konstrukciós jellegzetességeket is elhagyták. A dugattyúk a régiben egyszere voltak felső holtponton, és 360 fok eltéréssel gyújtottak. A 853 köbcentis új blokkban 90 fokkal van elékelve a főtengely, 270 fokos eltéréssel a gyújtás – mint anno a Husqvarna Nudában. Beépítettek egy második kiegyensúlyozó tengelyt, továbbá hajtást és a kipufogót is áttették a jó oldalra. További szentségtörésnek számít a hardcore márkafanok között, hogy a motorblokkot Kínában gyártják.

Mivel a 850 GS igazán off-road orientált modell a BMW kínálatában, jó ötletnek tűnt rögtön a vasadi flat-track pályán fújatni vele a földet. Mivel a műfaj királyától tanulhattam az alapokat, lazán gurultam be a döngölt oválba. A lazaság egészen az első kanyar közepéig tartott, ahol ki is esett alólam az eleje. Tanulság 1: ha a pálya egyik oldala száraz, attól a másik még át lehet ázva. Tanulság 2: mit sem ér a terepmotor, ha utcai gumi van rajta. Nem véletlenül lehet az extralistán rendes bütykös gumikat (Metzeler Karoo) kérni gyári szerelésként. Az utcai abroncsok (Michelin Anakee) barázdái az első kerékfordulatnál telirakódnak a nedves agyaggal, később néha még egyenesben is becsuklott a kormány. Iván szerint mégis megérte betakarózni az év képért – neki sárral, nekem a motorral.

Ha lett volna bukócső, talán még a karcos kézvédőt és oldalidomot is sikerült volna megúszni. Viszont egy ötmilliós szerkezettel akkor is frusztráló érzés a földön hemperegni, ha nem a saját nevem áll a forgalmiban. Akit nem zavar az amortizáció, és igazán komolyan gondolja az off-roadozást telitankoltan 230 kilóval, az rendelhet a bütykös gumik mellé magasabb Rallye ülést, és egy stekkerrel aktiválható Off-Road Pro módot. Ennek beállításai kifejezetten bütykös gumikhoz lettek belőve, a keréknyomás szenzort ez esetben ki lehet kapcsolni. Puhább lesz a gázreakció, engedékeny a kipörgés-gátló és nincs hátsó ABS, de minden beállítás szabadon konfigurálható. Bár a rugóút és a hasmagasság is csökkent az elődhöz képest, a 21-es első kerék és a kb. 15 kilós súlyelőny miatt inkább ezzel indulnék el Mongóliába, mint az ezerkettessel.

A sztenderd ülésmagasság egyébként 860 mm, de ez ültetéssel vékonyabb nyereggel egészen 815-ig csökkenthető. Én például magas vagyok és naked bike-om van, tehát én sem vagyok normális. Mert a terepes adottságoknak utcán is vannak vitathatatlan előnyei: városban például bátran fel lehet menni a padkára, nem kell figyelni a kátyúkat, és átlátni a forgalom felett. A GS-sel eltöltött napokban folyamatosan azon töprengtem, miért szívatom magam egy szélvédelem nélküli csupasszal a hitvány magyar utakon. Oda is motorral mentem, ahová egyébként a sajátommal soha: doboz nélkül is tudtam rá pakolni, és olyan utakon is élvezetes volt vele tekeregni, amikre egy sportosabb motorral eszembe sem jutna ráfordulni.

Az első teleszkóp nem állítható, az elektronikus futómű (Dynamic ESA) csak a hátulját tekergeti. Mégis kár lenne kihagyni az extrák közül, ha sokszor van utas a hátad mögött vagy szállítasz csomagot. A szintén opciós kulcs nélküli indítást is könnyű megszeretni, a led fényszórónál (plusz led indexek, menetfény) hatékonyabbal pedig még nem találkoztam motoron. Bár a gyári plexi eléggé alacsony, a felsőtest kellően védve van a széltől, és egyeltalán nem cibálják a sisakot zavaró légörvények.

A kézvédő és a markolatfűtés miatt 10 fokban sem kell bélelt kesztyűt húzni. A temérdek extrát ráadásul baromi ügyesen lehet a kormánykapcsolók és a TFT műszerfal segítségével kezelni. Tíz év alatt eljutottak az idióta kétkezes indexkapcsolótól a legjobb ergonómiáig. Az új divat szerint bluetooth csatlakozásra is van lehetőség, de továbbra is azt vallom: a motorozásban az egyik legjobb dolog, hogy senki nem szól hozzád. Engem már az is zavar, ha látom, hogy menet közben valaki telefonon keres.

Csupán a modern extráktól még nem lett a 850-es GS jobb motor. Az eddigi csővázat egy viszonylag szokatlan megoldás váltja. Az acél hídváz két félből van össze hegesztve, a blokkot teherviselő elemként felhasználva. Kíváncsi lennék, a szerviz vajon hány munkaórát fog számlázni egy láncszett cseréjéért – az első lánckerékhez látszólag lehetetlen a lábtartókonzol bontása nélkül hozzáférni. A segédváz továbbra is csavarozott, ami viszont megkönnyíti a javítást. Viszont az összsúly sajnos majd' tizenöt kilót hízott a régihez képest. Mikor átültem a Peti barátom ABS nélküli nyolcszázasára, az analóg óracsoportra pillantva hirtelen veterán motoron éreztem magam. Hiába, a színes tévé és a rengeteg funkció megrészegíti az embert.

Az új modell papíron 10 lóerővel tud többet, de nem érződik számottevően erősebbnek. A karaktere viszont teljesen más lett. Kevesebb vibráció mellett vidámabban pörög fel, a hangja pedig gyári dobbal is sokkal izgalmasabb. 95 lóerőhöz majdnem ugyanennyi newtonméter is társul. Kétezertől már magasabb fokozatban is bátran rá lehet nyitni a gázt, és ritkán kell a telt hangú sorkettest hatezer fölé forgatni. De néha azért érdemes. Például, amikor tartani akarod a lépest az elmebeteg haveroddal a Nagyvárad melletti hibátlan szerpentinen (1H). Ami az ő helyzeti előnye ellenére nem is olyan nehéz. Bár jobban ismeri az utat és motorja minden rezdülését, az új GS feszesebb futóművének jobban fekszik a kanyarvadászat.

Féktávon nem kell törődni a gázfröccsel, azt adagolja a visszafelé kissé csontosan működő gyorsváltó. Dynamic módban feszesebb a hátsó csillapítás és élesebb a gázreakció, a mérgesebb blokk erőtöbblete nagyon is jól jön a visszafordítókból kigyorsítva. Aztán ha túl nagy lenne a lendület, a jól adagolható fék és a finoman szabályzó kanyar ABS sok necces helyzetet tud megmenteni. Az igazán sportos kanyargásnak persze gátat szab a 21-es első kerék és a hosszú rugóutak, a nagy GS-hez mérhető országúti potenciált nem szabad elvárni a 850-estől. Azonban a kémfotók tanulsága szerint hamarosan érkezik egy izgalmas sport túra változat, az F 800 GT utódjaként az S 1000 XR mintájára.

A Triumph Tiger XC 4,7, a Honda Africa Twin 4,4, a BMW F 850 GS ára 4,1 milló forintról indul. Míg a robosztusabb Hondát az egyszerűségéért, a Triumphot a selymes blokkjáért, a BMW-t az extra felszereltsége miatt választanám. De az összes puccos extrával már majdnem öt misinél tartunk. Közben ránéztem a KTM weboldalára, és mit látok? Az új 790-es Adventure (fűzött felnikkel, kanyar-ABS-el, led fényszóróval és TFT műszerfallal) alapára 3,7-től indul, de az igazán komoly futóművel ellátott R változat sem több négynél. Egyelőre csak annyi biztos, hogy a KTM olcsóbb lesz, és ronda, mint a lóharapás. De ha rajta ülsz, úgysem látod. És az árelőny mellé vagy tizenöt kilós súlyelőny is társul. Szóval az osztrákok feladták a leckét a közepes túraendurók mezőnyében!

A 850-es GS nagyon ügyes jószág, de számomra csak a négy extracsomaggal (dynamic, túra, komfort, világítás) felszerelve nyújt igazán többet elődjénél. Illetve van egy teóriám, miszerint ahol van elköltendő öt milla motorra, ott van hat is. Ez esetben pedig már nem feltétlenül az Africa Twin vagy a 790 Adventure lesz a sorkettes BMW konkurense, hanem az 1250-es boxer. A kicsi GS jobb lehet terepen, országúton viszont a nagy egészen más dimenzióban mozog.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.