Én nem tudok belekötni

Triumph Tiger 800 XCx ABS – 2018.

2019.01.17. 10:53

2010 óta kapható a 800-as Tiger, és azóta töretlenül népszerű is, így minden modellváltásnál és frissítésnél óvatosan nyúltak hozzá. Azért mostanra már érezni a különbséget, a fejlődést.

Disclaimer

A szerző tavaly tavasszal eladott motorja egy 2011-es Triumph Tiger 800 ABS modell volt. Ha a (magán)élet nem szól közbe, ma is ilyen motorja lenne, és a következő nagymotorja is egy 800-as Tiger lesz. Remélhetőleg pont ilyen 2018-as XCx ABS, mint a tesztalany. Igen, akkora Triumph fanboy vagyok, hogy minden reggel napüdvözletet mutatok be Hinckley felé fordulva.

Eredetileg Street Triple-t szerettem volna. Az ikonikus, dupla kereklámpás, sorhármas, 675-ös csupasz motorért 2007-es megjelenése óta rajongok. Tíz éve, 30 évesen kezdtem rendesen motorozni, és élvezni akarom a dolgot, nem pedig bizonyítani vagy meghalni, így a közepes méterosztálynál nagyobb cucc nekem teljesen felesleges. A Street Triple pedig tökéletes kompromisszumnak tűnt: elég kezes és jóindulatú, hogy rutintalanul is szeressem, elég megbízható és jó minőségű, hogy bírja a napi használatot, de elég különleges és izgalmas, hogy sose unjam meg.

Aztán pár évnyi motorozás, rengeteg teszt és bemutató elolvasása, illetve elég sok típus kipróbálása után rájöttem, hogy motort csak úgy szabad venni, ha maga is kipróbálja az ember. Annyira a motorozási tudás, a testalkat és az egyedi felhasználói igények függvénye, hogy kinek mi jön majd be, hogy muszáj a kiszemelt bringát felpróbálni, mielőtt hosszabban elköteleződünk mellette.

Mondjuk abban négy éve is biztos voltam, hogy Triumphot szeretnék, de hogy tényleg a Street Triple vagy a Bonneville, esetleg a Tiger 800 lenne – számomra – a legjobb választás, már nem annyira. Jó lett volna ezt a három típust egymás után vezetni, összehasonlítani, de itthon ez lehetetlennek tűnt. Bezzeg a hanyatló nyugaton, egész pontosan Bajorország egy húszezer fős kisvárosának motorkereskedésében jó pénzért bérbe vehettem a három kiszemelt modellt. Így Chamban és a környéken egymás után mehettem egy-egy napot a Boneville-lel, majd a Street Triple-lel végül egy 800-as Tigerrel.

És itt ért a sokk, de igazolódott be a személyes próba elméletem: én nem egy Street Triple-arc vagyok. Túl szűk, túl sportos, hegyes nekem ez a közepes naked, pár óra után megfájdult rajta a térdem, zavart, hogy még minimális szélvédelme sincs, és nem nagyon tudtam elképzelni, hogy párosan túrázzunk vele. Bezzeg a Tiger. Ahogy felültem rá, elfogott a megérkeztem, itthon vagyok érzés és ez meg is maradt a túra végéig. Amint hazaértem, felcsaptam a mobile.de-t és hirdetések között meg is találtam azt a 2011-es, blokkolásgátlós és karcmentes Tiger 800-ast, amit 6000 kilométerrel, szervizkönyvvel, topbox-szal, navigációval és láncolajozóval árult egy 60 éves észak-német úr, és amit aztán pár hétre rá meg is vettem.

Boldog három év és 12 ezer kilométer következett, de azért láttam a Tigerem hibáit. A futóműve lágyabb ugyan, mint a Street-é, de még így is viszonylag feszes a pocsék magyar utakra. Nyári kánikulában a motorja gőzgépként ontotta magából a meleget, pont a legérzékenyebb pontra, a combközépre. A kemény tömésű ülésen 200 kilométer után már pihenőhelyet keresve fészkelődtem, a doboz rögzítése pedig zörgött. A legsúlyosabb hiba azonban a nyúlós, határozatlan nyomáspontú, ezért nem túl bizalomgerjesztő első fék volt. Gyengének nem mondanám, mert simán lehetett vele a blokkolásgátlót működésbe hozva fékezni, de az érzet kifejezetten pocsék volt.

Ilyen előzmények után nem csoda, hogy mindent megtettem, hogy a 2018-as modellfrissítés miatt a Totalbike-hoz érkező Tiger 800 XCx ABS tesztmotor nálam kössön ki. Nem csak az érdekelt, hogy mi fejlődött az elmúlt hét évben, de arra is kíváncsi voltam, hogy az én aszfaltorientált változatomhoz képest (akkoriban még nem volt kódja, ma ezek az XR-sorozatú modellek), milyen az endurósabb hangulatú XC-vonal.

Formailag nagyon hasonló és így továbbra is megosztó maradt. Változtak a színek, néhány idom vonala élesebb, szögletesebb lett, és a matricázás is újdonság, de ez azért még mindig azonnal felismerhetően egy 800-as Tiger. Akinek eddig is tetszett, az a 2018-as modellt is szeretni fogja. A matt zöld színhez jó áll neki a kosz és a sár, ez az én fehéremről nem volt elmondható, de ez tán a legnagyobb különbség.

Tetszik az elöl 21, hátul 17 collos, küllős kerék, a haspáncél, a kézvédő, a csőrös orr és a sok endurós kiegészítő – jobban bejön, mint az aszfaltra szánt változat. A nagyobb kerekek és a hosszabb rugóút miatt az üléspozíció magasabb ugyan (840-860 mm), de engem még épp nem zavar. A kormányt 10 milliméterrel hátrébb döntötték, amitől még egyenesebb, még lovaglósabb a testtartás a Tiger nyergében.

Az elmúlt nyolc év legkevésbé látványos fejlődésén a Tiger háromhengeres, 800 cm3-s motorja ment át. A vasak nem, vagy csak nagyon minimálisat változtak, maradt a 95 lóerő és a 79 Nm nyomaték is. Ugyanakkor a javított hűtőrendszer és az elektronikus gáz a kifinomultabb motorvezérléssel érzetre óriási különbséget jelent.

Egyrészt már nem olyan érzés a Tigerrel motorozni, mintha rezsón ülnénk, bár a hőlégfúvó-hatás még megvan, csak sokkal visszafogottabban. Kitűnő fejlesztés a váltó rövidebb egyes fokozata, ami elsősorban terepen jön jól, de a városi manőverezést is jelentősen megkönnyíti, araszoláskor kevesebbet kell a kuplunggal és a hátsó fékkel játszani.

A nyomatékkal eddig se volt gond, de az új motor alacsony fordulaton izmosabbnak érződik, a hangja zsírosabb, erőteljesebb és a vinnyogást is sikerült száműzni belőle. Eddig is úgy szólt, mint egy jól hangosított r&b koncert, de most már olyan, mintha az első sorban ülnénk. Ebben nagy szerep jut az új kipufogónak, ami kisebb, könnyebb és hangosabb, mint az elődökön volt.

Javult a gázreakció is, harapósabb lett a motor, a markolat legkisebb moccantására is veszi lapot – főleg Sport üzemmódban. Az öt beállítás közül nyilván ez a legközvetlenebb, aztán a Road nevű utcai, a két Off-Road üzemmód és a vizes aszfaltra való Rain következik – utóbbinál kifejezetten lustán ugranak a lovak és a vonóerő is kevesebbnek tűnik. A sorozat csúcsmodelljein létezik hatodik, Rider üzemmód is, ahol a motoros szabadon konfigurálhat magának olyan beállítást, amilyet csak szeretne.

A kipörgésgátló és a blokkolásgátló működését is érintik az előre beprogramozott üzemmódok. A legegyszerűbb és legegyértelműbb talán a sima utcai, itt minden az aszfaltos motorozáshoz hangoltan, alaphelyzetben működik. Esőben a kipörgésgátló érzékenyebb programra vált, így lényegében egyáltalán nem engedi a hátsó kerék túlpörgését. A sima Off-Road üzemmód talán a legizgalmasabb – ilyenkor az első féken él az ABS, de a hátsót hagyja blokkolni, a kipörgésgátló pedig egy olyan beállításra áll át, ami engedi a hátsó kerék jelentős túlpörgését is, de az arcra esést azért igyekszik megelőzni.

Szabad a gazda az Off-Road Pro módban, itt se blokkolás-, se kipörgésgátló nem segíti a pilótát a motorozásban. Ez keményebb terepre, meredekebb siratófalakhoz jöhet jól annak, aki tudja, hogy mit csinál a szárazon is kétszáz kilós motorral. Nekik, az igazi profiknak lesz nagy öröm az XC változatok csodás WP futóműve, de a kevésbé ügyes motorosoknak is nagy ajándék a felsőpolcos cucc. Az elöl 43 milliméteres, teljesen állítható villapár a maga 220 milliméteres rugóútjával, illetve a hátsó, külön gáztartályos, 170 milliméteres rugóúttal rendelkező, előfeszítésében és a csillapítás feszességében is állítható, központi rugóstag pazarul simítja ki az úthibákat, csodálatosan lép át szinte mindenen, amit a budapesti és környékbeli utakon találhatunk. Ez pedig nem kevés.

Nagy fékezésnél ugyan hajlamos bebólintani a Tiger, de ez a puhaság simán megbocsájtható, amikor kanyarban bedöntve úgy átmegy a töredezett aszfaltos részeken, hogy közben nem veszíti el a tapadást. Egészen addig nem éreztem, hogy a 2011-es motorom futóművének bármi baja lett volna, amíg ki nem próbáltam ezt a frissebb és persze drágább cuccot. Ma viszont már nem szeretnék mást.

Féket se szeretnék már mást, csak olyan négydugattyús Brembókat, mint ami a tesztmotoron volt. Annyival könnyebben és pontosabban adagolható, hogy az már önmagában elég indok volna a váltásra, de mintha hatékonyabban is lassítana. Persze lehet, hogy ez csak egy érzés volt a nagyobb bebólintásnak és a finomabb visszajelzéseknek köszönhetően, de engem akkor is meggyőzött.

Persze 4 690 000 forintért nem olcsó motor, és ehhez jön még a hátsó doboz a tartójával és az utas háttámlájával, ami újabb 240 ezer. De a gyönyörű, 5 collos, színes TFT kijelző, a jobb motor, a rengeteg motorozási segédlet, a tempomat, a markolatfűtés és az egyetlen mozdulattal állítható, nagyon hatékony szélvédő mind olyan tétel, ami nem csupán az elmúlt hét-nyolc év fejlődését mutatja, de azt is, hogy milyen piszok jó és átgondolt gép az aktuális Tiger.

Hozza azt a minőséget és felszereltséget, amit a nagy, 1200-as túraendúróknál megszoktunk, de egy sokkal könnyebb és könnyebben motorozható, viszont még mindig bőven elég dinamikus csomagban. Jó a hangja, lelkes a motorja, szuper lett a féke és a futóműve is. Lazán elboldogul a napi ingázással, gond nélkül túrázik két személlyel és csomagjaikkal, de egy vadabb szerpentinezéstől vagy némi terepezéstől sem riad vissza. 2010 óta közel 70 ezer Tiger 800-ast gyártott a Triumph, és ezzel a márka egyik legnépszerűbb modellje. De legyenek óvatosak, mert könnyen úgy járnak, mint én: próbaképp felülnek egyre, és nem akarnak mást.

Olvasnék még!

 A 2015-ös Triumph Tiger 800-ból kettő is járt nálunk. A Tiger 800 XRx-ről itt írtunk hosszabban, a terepesebb XCx-ről szóló, terepezésre kihegyezett anyagot pedig itt olvashatod.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.