Pengébb, mint a láncfűrészed

Husqvarna Nuda R – 2012

2015.06.07. 06:34

Adatlap Husqvarna Husqvarna Nuda 900 R (898 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 898 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 105 LE @ 8500 rpm
  • Nyomaték: 100 Nm @ 7000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1490 mm
  • Ülésmagasság: 875 mm
  • Tömeg: 195 kg
  • Tank: 13 l

„Ez meg mi? Husqvarna? Nem csak fűkaszát meg láncfűrészt gyártanak?” Nagyjából hasonló beszólásokat kénytelen hallgatni az a maroknyi hazai tulajdonos, akik beruháztak a mindössze két évig gyártott kilencszázas Nudába. És milyen jól tették!

Ennyi csipkelődés egyébként igazán elviselhető az exkluzivitásért cserébe. A típus az igencsak kalandos történelmű márka első próbálkozása volt a többhengeres utcai motorok szegmensében. Rövid pályafutását csak annak köszönheti, hogy a BMW 2013-ban eladta a céget a KTM-nek, és az osztrákok nyilván nem szerettek volna legnagyobb konkurensüktől fődarabokat vásárolni.

Ugyanis a Nuda alapvetően az F 800-as BMW alkatrésztárából építkezik. Például a váz némileg átalakítva a GS-ből jön, a lengővilla és felnik pedig az F 800 R-rel csereszabatosak. Motorját viszont a Husqvarna iránymutatása szerint alaposan átfaragták a Rotaxnál. A nagyra nőtt supermoto vonalai igencsak radikálisra sikeredtek, ezzel is sugallva, hogy nem szeretne mindenki kedvence lenni. A kevés idom ellenére rengeteg stílusos részletet sikerült megvalósítani, mint a homorú lámpaidom vagy a krosszos beütésű farok idom. Személyes kedvenceim a papírrepülő formájú első sárvédő és a tank oldalán lévő légbeömlők, amelyekkel bármilyen scifi-ben jó eséllyel pályázhatna meg egy mellékszerepet. A jellegzetes fényszórót a BMW pedig újra elsütötte a 2015-ös F 800 R-en.

A hegyes érzést csak erősíti a hardcore egyhengeres ősökre hasonlító aktív üléspozíció. Magas, keskeny, közel ülünk a széles, kónuszos Magura kormányhoz. A markolatok szinte egy vonalban vannak a teleszkópszárakkal. Hamar egyértelművé válik, hogy ezt a szerkezetet nem andalgásra, hanem veretésre találták ki. Ha a KTM mégis újra elkezdené gyártani, nyugodtan tehetnének rá Duke feliratot – ez az izgága mászóka sokkal közelebb áll a hajdani hercegek huligán személyiségéhez, mint egy ezerhármas agyonelektronikázott über-naked.

A bajorok annak idején szerintem erős öngólt rúgtak ezzel az átalakított 105 lovas sorkettes blokkal. Olyan vidámra sikeredett, amilyet azóta is csak szeretnének faragni a saját 800-asukból. Míg az eredeti 85 lóerős verzióban a boxer-motorok gyújtássorrendjét utánozva egyszerre járnak a dugattyúk, addig a jellegzetesen pirosra festett hengerfej alatt a V2-esekre jellemző módon 45 fokban elékelt a főtengely. A hangja meglepő módon leginkább egy agyontuningolt Harley-ra hasonlít, és gyári kipufogóval is nagyot szól. A RoyalJordanian névű YouTube felhasználó nyitott dobbal már évek óta terrorizálja vele London lakosságát.

Nagyobb szelepeknek, módosított vezérlési időnek, és a száz köbcentivel növelt hengerűrtartalomnak köszönhetően bármilyen fordulaton harap, mint a tanyasi kutya. A műszerfalról kétféle gyújtástérképet lehet beállítani. Túl nagy különbség nincs a kettő között, gyengített módban kevésbé direkt a gázreakció. Száz newtonméternyi nyomaték mellett igazán bámulatos a használható tartomány: kétezres fordulattól nyugodtan rá lehet nyitni a tüzet, és nyolcezer fölé is vidáman szalad a mutató. Az első két sebességfokozatot akár vehették volna rövidebbre, gázra egykerekezni csak provokálva hajlandó.

A perifériákat is a csapatáshoz igazították. Az R verzió elöl monoblokk Brembo fék nyergeket és teljesen állítható Sachs teleszkópokat kapott. Hátul Öhlins gátlóval lehet felvágni a café racerek előtt, aminek még a magassága is személyre szabható. A fékek tényleg már-már versenymotorosan jól fognak, kevésbé rutinosak talán túlzottan harapósnak találhatják. Létezik ABS-es verzió is, amelyen számomra különösen szimpatikus módon oldották meg annak kikapcsolhatóságát. Nem kell menükben böngészni, vagy biztosítékokat kihúzkodni – a bal oldali markolaton van egy piros gomb, és slussz.

A rugózó elemek beállítása nagyon feszes, azonban a magas felépítés miatt nagy sebességnél kevésbé stabil, mint egy alacsonyabb csupasz motor. Általában véve is megszokást igényel a kezelése, kevésbé simulékony, mint mondjuk egy Street Triple. Viszont elég hamar rá lehet érezni az ízére, pláne ha a megfelelő helyen lehet rendesen megküldeni. Például a horvát tengerparton kanyargó 8-as úton, Senj és Starigrad között. A lassú visszafordítókban nyugodtan vissza lehet ejteni a fordulatot, lánccsattogás nélkül rántja magával a közel 200 kilót a bőséges nyomaték. Nem éppen gondolatvezérléssel fordul, határozottan rá kell tenni az ívekre, viszont a kanyar közbeni fékezésre sem lesz ideges. A váltó is határozott mozdulatokkal operál, de nagyon pontos. Ürest csak akkor és ott találni, ahol helye van.

A menet után a kávézó előtt garantáltan körbe fogja állni a többi a motoros. Ilyenkor aztán végképp el is felejti az ember, hogy mekkora szívás lett volna vele esőben autópályázni párszáz kilométert. Ugyan megfutja a kettőhúszat és elhanyagolhatóan vibrál, de a felsőtestet vitorlaként feszíti a menetszél, az ülés vékonyan párnázott, pakolni pedig sehova nem lehet rá. A nyereg alatti szerszámkészlethez csak szerszámmal lehet hozzáférni. A fekete-fehér színű alapverzióhoz kínált gyári oldaldobozokat és a szélvédő plexit ugyan a piros R változatra is rá lehetne szerelni, de az kábé olyan, mint amikor az Indul a bakterházban a szuronyra húzott szilvás gombóccal gyalázzák meg a csendőrséget.

Túrázni tehát kevésbé, pályázni viszont nagyon is alkalmas a Nuda. Néhány körre szükség van, hogy felépüljön a bizalom, ledöntve a hosszú rugóút miatt az eleje felől nem érkezik túl sok visszajelzés. Ennek ellenére a kecskeméti gokart pálya szűk fordulóiban hamar leért a lábtartó, és a szuperérzékeny fékek is itt nyerik el értelmüket. Iszonyat pontosan lehet szabályozni a fékerőt, akár a hátsó keréken is, mert nem idegen tőle a kanyarba becsúszós supermoto stílus. Mondjuk ezt nem annyira erőltettem, nem volt kedvem sem a csizmám talpát elkoptatni, sem a háklis tulajjal az anyagi kár mértékéről vitatkozni. Egyébként egyből a hajdani KTM Duke II-esem jutott róla eszembe. Tisztára úgy ülök ezen is, és majdnem olyan légiesen mozog, pedig a két motor között van vagy 35 kiló. Az örkényi Euroringet szinte ennek a gépnek találták ki. Itt már rendesen ki lehet húzatni, a hátsó gyors jobbosban belekarcol a 140-be. Ilyen tempónál már nem fordul túl könnyedén, határozott mozdulatokkal kell ívre tenni. Azonban sokat segít a kiváló ergonómia, főként a nyereg kialakítása. Elég hely van rajta mocorogni, valamint kellően keskeny, így combbal is rendesen szorítani lehet. Nagyobb pályákon, ahol hosszabbak az egyenesek, talán zavaró lehet, hogy nyélgázos kigyorsításkor a magasabb fokozatokat elváltva enyhén kóvályogni kezd az eleje.

Az előző importőr, az Andl Huqvarna szerint nincs a típusnak kényes pontja. Persze túl nagy tapasztalatot a szervizeléssel ők sem szerezhettek, ugyanis mindössze öt R és három darab alapváltozat talált itthon újonnan gazdára. Mivel nagyon sok alkatrész megegyezik a BMW F szériával, túlzottan nem aggódnék az alkatrészellátás miatt. A can bus-os elektromos rendszert is BMW-hez való csatlakozókkal lehet kiolvastatni.

2012-ben 3,5 milló forintos listaáron lehetett hozzájutni a mérgesebb változathoz, ami a puccos komponenseket tekintve nem volt egy elborult összeg. Most már gyakorlatilag csak importból lehet hozzá jutni, az árak nagyjából 6000 eurótól indulnak. A még raktáron maradt új ABS-esekért 9 ezer euró feletti összegeket kérnek. A jelenleg újonnan kapható motorok közül legfeljebb a Ducati Hypermotard illetve az Aprilia Dorsoduro rendelkezik hasonló adottságokkal. Az előbbi SP kivitelben méregdrága és teli van elektronikázva, ami egy funbike-on szerintem nem feltétlenül előny. A Dorsoduro Factory változatát pedig már nem gyártják, ezért képességeiben biztosan elmarad a Nuda R-től. A japán sportmotoroktól megcsömörlött kanyarvadászokon kívül azok is örömüket lelhetik benne, akik egy igazán különleges motort szeretnének a garázsukban tudni. Műszakilag nagyon egyben van, hangja addiktív, különleges megjelenését és mindössze két éves gyártási ciklusát tekintve minden bizonnyal igazi klasszikus darab válik majd belőle.

Na jó, de honnan vegyek ilyet?

Például ahonnan ez is jött, Olaszországból. Még akár újat is találni belőle, viszont manapság nem túl egyszerű arrafelé járművet vásárolni. Merthogy ezer Euró felett még magánszemély sem fogadhat el készpénzt, ezért ki kell várni, míg odaér az utalás. Ideális esetben kereskedőnél lehet bankkártyával fizetni. A kijelentéshez még nem kell a kétnyelvű adásvételi, viszont szükség lesz kitöltött CMR (szállítmányozási) dokumentumra. Magánszemélyként nagyjából semmit sem igazolunk vele, és lebélyegezni sem tudjuk, de ragaszkodnak hozzá. Ez így persze egyszerűnek hangzik, viszont a helyzetet tovább bonyolítják a nyelvi nehézségek, valamint a precizitás és a gyorsaság sem a déli népek erőssége. Vigyázat, ha a jármű nem futott még hat ezer kilométert, vagy nem múlt el fél éves, itthon újnak minősül, és áfa-különbözetet kell fizetni utána! Ha már utánfutón vagy kisbuszban van a vágy tárgya, kezdődhet a forgalomba helyezéses idegroncs derbi. Ha még érvényes a kinti műszaki vizsga, akkor csak 8000 Ft-ért szemléztetni kell a gépet a megyei Közlekedési Felügyeletnél. Adnak is időpontot a tízperces műveletre, körülbelül 3 hét múlva. Már ha nem harapják le a fejedet rögtön a telefonban. Hogy mégis, hogyan lehet át hidalni az effajta problémákat, azt mindenkinek a fantáziájára bízom.

Aki viszont szereti a hazai bürokráciával vívott stratégiai játékot, a vizsgalappal szaladhat is a vámhivatalba, regisztrációs adót fizetni. Jobb lesz a nyomtatványt a NAV honlapjáról előre letölteni és otthon próbálgatni a kitöltését, különben jó eséllyel kapunk sikítófrászt a rengeteg rubrika láttán. A kapott csekkel irány a posta, igazoló szelvény lead, már csak a rendszám van hátra. Gondolatban már esti csapásmérést tervezzük az új szerzeménnyel, azonban az ocsmányirodában jön a hidegzuhany. Nem ismeri fel a motorunkat A RENDSZER. Ugyanis eddig csak ABS-es változatot helyeztek belőle forgalomba, amely papíron másik típusnak minősül. De ugyanez történik, ha a műszaki adatlapon szereplő típus betűre nem egyezik meg az okmányirodai típusnyilvántartással. Márpedig általában nem egyezik. Természetesen a két hivatal rendszere nincs összekötve, így a javítás újabb napokba, hetekbe telik. Fontos, hogy mióta első hazai tulajdonosként is vagyonszerzési illetéket kell fizetni, a vagyonszerzés tényét 10 napon belül jelenteni kell az adóhatóság felé! Könnyen adócsalókká válhatunk, ha mondjuk az ősszel vásárolt, de csak tavasszal forgalomba helyezni kívánt motor után nem fizetjük be még ízibe az illetéket. Ezt persze nem mondják az okmányirodában, csak hetekkel később hozza majd a postás a sárga ördögöt a késedelmi bírsággal. Szóval aki ragaszkodik egy különlegesebb típus beszerzéséhez, idő és türelem híján jobban jár, ha keres egy importra szakosodott megbízható kereskedőt.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.