Hegyomlásra lavina
Teszt: KTM 1090 Adventure R és 1290 Super Adventure R – 2017.
Adatlap KTM 1090 Adventure R (1050 cm3)
- Hengerűrtartalom: 1050 cm3
- Hengerszám: 2 hengeres, V
- Teljesítmény: 125 LE @ 8500 rpm
- Nyomaték: 109 Nm @ 6500 rpm
- Váltó: 6 seb. váltó
- Tengelytáv: 1580 mm
- Ülésmagasság: 890 mm
- Tömeg: 207 kg
- Tank: 23 l
- 4 449 000 Ft
Adatlap KTM 1290 Super Adventure R (1301 cm3)
- Hengerűrtartalom: 1301 cm3
- Hengerszám: 2 hengeres, V
- Teljesítmény: 160 LE @ 8750 rpm
- Nyomaték: 140 Nm @ 6750 rpm
- Váltó: 6 seb. váltó
- Tengelytáv: 1580 mm
- Ülésmagasság: 890 mm
- Tömeg: 217 kg
- Tank: 23 l
- 5 309 000 Ft
A Föld lassuló forgását hivatott ellensúlyozni a minden egyes kigyorsítás, amit a KTM 1290 Super Adventure-rel elkövetünk. Sokat próbálkoztam a nagyendurós terepezéssel, aztán beláttam, hogy az igaz út a kis sportenduró – erre jönnek ezek, és gondolhatok újra mindent.
Eduárdó Rózsa-Flores, a keresztény-zsidó-iszlamista, szélsőbalos és szélsőjobbos publicista, bolíviai-magyar-horvát katona, színész és költő nem tudta olyan gyorsan váltogatni a nézeteit, ahogyan visszatérített a nagymotoros-terepezők táborába a KTM. Mintha a világ legtermészetesebb dolga lenne emberfejnyi kövekből álló ösvényen gázzal keresztbe csúszva rombolni, és olyan kaptatón felmenni, ahol a fürge gyík nyakát törné.
![Az R változatok sajátja 21-es első és a 19-es hátsó kerék, a bukócső, a kis plexi, az egyrészes nyereg és a narancs váz](https://kep.index.hu/1/0/1703/17038/170385/17038598_3223c8577b743044bad2128f21053a6a_wm.jpg)
Jelenleg a túraendurók piacán mérkőznek a legnagyobbat a gyártók, a KTM pedig mindent megtesz, hogy ott legyen az élen – az összes konkurensből bevásárolt a fejlesztőközpont a BMW-től kezdve a Ducatin át a Hondáig, és mindet szétszedték, kielemezték, mert egyszerűen nem fért bele, hogy valami béna legyen.
![](https://kep.index.hu/1/0/1703/17038/170386/17038608_188de1327e84de9409c2cf7df743fbf2_wm.jpg)
Mi micsoda most?
Az eddigi 1050-1190-1290 vonal helyett van 1090 és 1290, ezekből oldanak meg mindent.
Az 1090 Adventure egy okos túraenduró, első sorban utcai használatra hangolva, ennek megfelelően elöl 19-es, hátul 17-es öntött felniken gurul, ez a belépő modell a maga 125 lóerejével.
A 1290 Super Adventure S hasonló célra épült, csak a Super Duke R-ből származó 160 lóerős blokkot csavarozták bele, illetve megfejelték a Super Adventure széria összes extrájával.
A 1290 Super Adventure T az ultimate túraenduró, a BMW R 1200 GS Adventure ellenfele, 30 literes tankkal, küllős kerekekkel, elektronikus futóművel és minden elképzelhető extrával.
A 1290 Super Adventure R sokkal nyersebb motor, amit célzottan terepre szántak, 21-es és 19-es kerékkel, részben erről szól a cikk, részben pedig a 1090 Adventure R-ről, ami ha lehet, még sportendurósabb lett.
![](https://kep.index.hu/1/0/1703/17038/170386/17038610_3fc36fcfdc86f7fabcc208e67bcf4322_wm.jpg)
A két R-es Adventure-nél olyan célokat tűztek ki maguk elé, amit normális emberek egymás között csak hülyeségnek hívnak, hiszen ilyen szintű offroad-élményekre az elmúlt 40 évben könnyű endurókat vettek az emberek. A technológia jelenlegi színvonalán ehhez első körben a súlyt kellett csökkenteni, utána pedig belepakolni a legsúlyosabb elektronikai arzenált, ami 2017-ben létezik. A súly mellett a motor kiterjedésén is spóroltak, képeken talán nem jön át, de minden helyet kihasználtak, mint a tengeralattjárókra specializálódott lakberendezők. A 1290 Super Adventure lámpájánál például a középső alumínium tömb tartja a ledeket, vezeti el a hőt, tartja az üveget és rögzíti az egész miskulanciát a vázhoz, ráadásul már ez a kanyarfényszóró is, nem a tank oldaláról világít be az ívre. Ez így elsőre nem hangzik akkora csodának, de az R 1200 GS-en például külön ventilátor kell az első fényszóró hűtéséhez.
![A nyereg középen karcsú, nagyon jó testhelyzetet ad ki állva, nem nyomja semmi a térdet](https://kep.index.hu/1/0/1703/17038/170386/17038612_b1ac37ed891a0f3ae777d5197f738447_wm.jpg)
![A kanyarfényszóró felköltözött a fényszóróba](https://kep.index.hu/1/0/1703/17038/170386/17038614_d8cb986eeaaed25aa4293445444744ec_wm.jpg)
![A 1290 Super Adventure R megkapta a teljesen új TFT kijelzőt. A tükröződés elkerüléséhez a TFT-t közvetlenül a gorilla glass-ra ragasztották. A My Ride funkcióval a kijelzőt összekapcsolhatjuk a mobiltelefonnal, és akár vezérelhetjük is azt, például léptethetünk a zenék között, vagy fogadhatjuk a bejövő hívást](https://kep.index.hu/1/0/1703/17038/170386/17038616_4e88b89ad7a57f781cde5c0ff089ed9c_wm.jpg)
Az aktuális sportmotorokhoz hasonlóan az Adventure R-ekben is egy dőlésszög-szenzorra épül a teljes elektronikai rendszer, a kipörgésgátlótól, a motorfék-kontrollon és kanyar-ABS-en át egészen a kanyarfényszóróig minden, és éppen ennek a működéséről nem tudtam meg semmit, ugyanis offroad módban a dőlésszög-érzékelő inaktív, hiszen terepen teljesen életszerű rézsűn és árkokban mászkálni, az pedig becsapná.
![Hiába a négy üzemmód (Sport, Street, Rain, Offroad), a sok elektronika, a csúszókuplung, a 125 lóerő és úgy minden extra, a 1090 Adventure R-et enduróként is komolyan kell venni](https://kep.index.hu/1/0/1703/17038/170386/17038658_530fa4ca114b5d6844953c7045bbd9f2_wm.jpg)
Ilyenkor kizárólag a kerekek elforgásából számol a rendszer. A józan paraszti észnek ellentmondva aszfalton nem nulla elforgással a leghatékonyabb a gyorsítás, hanem olyan 7-8% szlip kell a keréknek. Ez a szám terepen viszont 100% is lehet, így Offroad módban elég tisztességes kipörgést engedélyez a rendszer. Ráadásul ilyenkor a 125 illetve 160 lóerő helyett mindössze száz lóból gazdálkodhatunk – azonos gázkarúton a kevesebb lovat szebben lehet adagolni.
A nyomaték ilyenkor sem változik, ugyanis mire a motor eléri a száz lóerőt, már régóta adott a teljes nyomaték. Laza talajon mindenképpen érdemes az ABS-t offroad módba tenni, olyankor a hátsó kereket szabadon blokkolhatjuk, erre pedig ereszkedésnél és szűk fordulókban szükség lehet.
![Hiperfölényes, de kell hozzá a gumi](https://kep.index.hu/1/0/1703/17038/170386/17038660_2f4dfda244c6f34a3d4809e4a57210af_wm.jpg)
![](https://kep.index.hu/1/0/1703/17038/170386/17038684_c01d04aa05777a1dc29b2c273e79f2d3_wm.jpg)
![](https://kep.index.hu/1/0/1703/17038/170386/17038686_2876963222e423b2c1f0a9839263a066_wm.jpg)
A 1090 Adventure maga a robbanékony őrület, terepen ami nem ment technikából, az egy mozdulattal megoldható erőből, egyszerűen átrombol mindenen. A kétszáz kiló feletti tömeg és bődületes motorerő egyszerűen megállíthatatlan. A gáz ezen is elég billenőkapcsoló-szerű, de ez körülbelül az első tíz percben zavart csak, utána átálltam a patikamérlegről adagolásról a ráteszem tüzet, dolgozzon helyettem az elektronika módszerre. Ilyenkor a lábam között táncolva megindult, rúgta a hatalmas köveket, és megoldott mindent. Emelkedő? Gáz! Laza talaj? Gáz! Elveszítettem az egyensúlyom? GÁZ!
![](https://kep.index.hu/1/0/1703/17038/170386/17038688_12efc9a1365ea4c67312381944fbdcad_wm.jpg)
Egyszerűen felfoghatatlan, ahogyan a sziklás ösvényeken szakítva sem tépte ki a kormányt a kezemből, pedig amikor a könnyülő kerék akadályt fog – például egy sziklát – rendszerint csúnya dolgok történnek, ez viszont rezzenéstelenül ment tovább. Ráérezve a viselkedésére, elképesztően jó tempót lehet vele menni bámulatos biztonságban, tudásszinttől függetlenül hatalmas élvezetet nyújt. Jön egy kis bucka vagy nagyobb kő, picit lerúgom a hátulját, adok egy gázfröccsöt, és már el is pattan, de olyan könnyedséggel, amire nem találok magyarázatot. Ha még egy napot megyek vele, frankón elhiteti, hogy a Dakaron a helyem.
Az első utcai métereken aggódtam egy kicsit a túlságosan harapós fék miatt, de pontosan adagolhatónak bizonyult. Ráadásul a hátsó sem melegedett el, pedig ereszkedésnél sokszor egyszerre kellett húzni a gázt és taposni a féket, hogy ne bukjon be az eleje az omló kövek között.
![A kettős dugattyúval készülő PDS rugóstag közvetlenül a lengővillára csatlakozik. Eredetileg azért dolgozták ki ezt a megoldást, hogy az endurókkal könnyebb legyen rönkökön átmászni, ne akadjon le a himbarendszer, de mivel itt alul futnak a kipufogócsövek, ez a mutatvány nem ajánlott](https://kep.index.hu/1/0/1703/17038/170386/17038618_25e4ca25089c0930e1662c86f0ea2c36_wm.jpg)
![Száranként különválasztott csillapítás](https://kep.index.hu/1/0/1703/17038/170386/17038620_a0ca496b3915c67ba2a7942c063080b9_wm.jpg)
![Irgalmatlanul fogó radiális fékek és tömlő nélküli abroncs hordására képes küllős felni](https://kep.index.hu/1/0/1703/17038/170386/17038622_a9bbbe9fadb3be00e04b2db3c02c98ad_wm.jpg)
A futómű a WP csúcsmodelljei közül származik, a PDS rendszerű központi rugóstag korábban a versenyendurók és krosszmotorok sajátja volt. Ennek lényege, hogy közvetlenül a lengővillához csatlakozik, nem a himbarendszer adja a progresszivitását. Tulajdonképpen két gátló egyben, egy kisebb és egy nagyobb dugattyú dolgozik belül, amiből az egyik a finom úthibákat veszi fel, a kis mozgásokat csillapítja, míg a másik nagy terhelésnél kapcsolódik be, például egy ugratásnál. Elöl 48 milliméter átmérőjű telószárak dolgoznak a versenymotorokhoz hasonlóan különválasztott csillapítással, a kettő között pedig ott van a rendkívül merev váz. Mindebből a motorozás közben mindössze annyi csapódik le, hogy mindenen átmegy, olyan helyekről jön ki, ahová 100 kilós bokorugróval is kétszer meggondolom, hogy bemenjek-e.
![](https://kep.index.hu/1/0/1703/17038/170387/17038708_66c0a2861f67c3397ec438919463a463_wm.jpg)
Ha a 1090 Adventure R lehengerlő, a 1290 Super Adventure R maga a tájat átrendező lavina. Mélyen belenyúltak, hogy az a 160 lóerő és 140 Nm a lehető legszebben épüljön fel. Elképesztően tud pörögni, hat- és hétezer között pokoli erős, gyengülés jelét először 9500-nál adja, hogy aztán 10 ezernél beleszaladjon a leszabályozásba - és ez egy 1300 köbcentis V2-es.
![Ha valami nem adja ki, akkor sincs nagy baj, az elsokallt kollégák motorján látszott egy kis kopás a kormányvégen, csúszásnyom a bukócsövön és pár a karc a kipufogó palástján, de ennyi, egyből mehettek is tovább](https://kep.index.hu/1/0/1703/17038/170387/17038716_2c76a69f51de169d715beb941cdb081f_wm.jpg)
![Új a kormánycsapágy, könnyebben beállítható, új szívócsatorna és a légszűrő - van egy előszűrő a rendszerben. A szívóoldalra a szebb teljesítményleadás miatt került egy rezonátorkamra, a dugattyú pedig még a 1190-nél is könnyebb](https://kep.index.hu/1/0/1703/17038/170387/17038720_217a3c4b2dcbc8e62881c3773a1e770d_wm.jpg)
![A 1290 sajátja a radiális főfékhenger](https://kep.index.hu/1/0/1703/17038/170387/17038724_937036b12a50a5a41e29c5d63e630066_wm.jpg)
Érzetre sokkal tömörebb, mint a 1190, 200 köbcenti és 9 kiló a különbség, de nagyon máshogy mozog. Sokkal mélyebbről indul meg, és a terepes 100 lóerős módban lényegesen kisebb a kihasználható fordulatszám. De minek is fordulat, ha a hatalmas V2-est éppen csak megröfögtetve bármin keresztültúrja magát, a nyeregből kiállva, az ívbelső lábtartóra terhelve csak húzni kell a gázt, és már indul meg a feneke, szépen utána lehet menni kormánnyal.
![](https://kep.index.hu/1/0/1703/17038/170387/17038728_cce542c4262cfa898a9014cf411226e2_wm.jpg)
A mindkét irányba működő gyorsváltó egyáltalán nem hülyeség, a lábtartón állva elég rúgni egyet, és nagyon simán teszi a következő fokozatot, vagy hörgő gázfröccsel kísérve visszavált. Közben folyamatosan dolgozik a kipörgésgátló, a csúszókuplung, a motorfék-kontroll, a végén pedig annyi marad meg az emlékekben, hogy fantasztikusan motoroztam a legnehezebb szakaszokon is. Hiperrealisztikus szimulátor, ahol fikarcnyit sem sérül az élmény.
![](https://kep.index.hu/1/0/1703/17038/170386/17038632_6df2b2f4b32059606edeab2d4c357028_wm.jpg)
A 200 kilométeres túrából 160-at terepen tettünk meg, ez pedig olyan használatot feltételez, amit csak nagyon-nagyon kevés tulajdonos fog lekövetni. Ha valaki nagyon komolyan veszi a nagyendurós terepezést, annak a 1090 lesz a motorja, ami egy sokkal pontosabb célszerszám, a 1290-es pedig azoké, akiknek a célszerszámra kellenek a célon túlmutató funkciók. A kisebb 4,5 millióról indul, a nagy 5,3-ról, hagyományos értelemben egyiknek sincs értelme, de kívánatosabb értelmetlenség nem jut eszembe.