Jól esik-e még egy krémes három korábban elfogyasztott után? És ha az egy francia krémes? Oké, akkor házi krémes? Ugye.
Érdemes a profik után menni. Amikor megvettem az első állólámpás Mercimet, a taxidroszton megkérdeztem az összes ott parkoló mercist, hova járnak szervizbe – utána évekig én is Szigethalomra vittem azt a legelső, fehér 200 D-met. Amikor elkezdtem honoráriumért fotózni, megkérdeztem a Honéczy Barnát, az Autó Magazin csodafotósát, milyen gépet és objektívet vegyek. És a tanácsára inkább választottam használt, öreg, de hajdan volt profi gépet. Jól jártam, az a Nikon F2 és a hozzá tartozó ősöreg 20/3.5-ös, illetve 105/2.5-ös objektív még most is megvan a vitrinemben, konkrétan az a készlet, amivel oly sok képem megjelent például a Veteránban is.
Ezekből kiindulva, vajon mit kellene tennem, ha a magam olyan jó közepes motoros tudásához,187 centis méretemhez, tudva, hogy a Kati szinte mindig velem tart, ha túrázni indulok, végre egyszer rendes túragépet akarnék venni? Nyilván megkérdezném azokat, akik sokat túráznak. És a túrázók Amerikától Új-Zélandig, Svédországtól Tűzföldig mind azt mondanák – barátom, a BMW GS a te motorod. Akárhol is jártam Európában motorral, térdig gázoltam német, holland, angol és finn GS-ekben. Akárkit kérdeztem, aki ért hozzá, mind azt mondta – hát, a GS-nek vannak hibái, de így is az a legjobb mindenes. Hiszen még Ewan McGregor és Charlie Boorman is ilyet használt, hogy eljusson Londonból New Yorkba – milyen jó kis film született abból.
Aki messze megy, aki sokat megy, aki nem szereti, ha a motorozás egyben a testének rézmozsárban való péppé püfölését jelenti, az úgy tűnik, jellemzően BMW GS-t vesz, talán nem véletlen, hogy ennek az óriási motorkerékpár-gyárnak ez a típus hosszú generációk óta a legkelendőbb terméke. Látják, még Zách Daninak is olyanja van, igaz, régebbi.
A KTM persze agilisebb, könnyebb, gyorsabb, a Triumph hímerősebb, a Super Ténéré olcsóbb és nem is annyival kevesebb, de akkor is, a túraendurók királya a GS, a GS-ek csúcsát pedig a magasított, jobban variálható, nagytankos, széria ABS-es és kipörgésgátlós, bukókeret-rendszerrel ellátott Adventure jelenti. Amely, khm, mint sejtik is, pöttyet azért nehezebb a széria R1200 GS-nél.
Ebben a mostani, új generációban pedig van egy óriási újdonság is, és nem, nem az új, csavarozott végű vázra gondolok, bár biztos az is előny valahol. A motorja ugyanis vízhűtéses. Bizony, ahogy az emissziólobbi nyomására 1998-ban a Porsche is feladta a romantikus, ám kétségtelenül elavult és a motor élettartama szempontjából közel sem üdvözítő lég-olajhűtést, úgy most a BMW is követte a példáját, igaz, csak félszívvel. Az új bokszerben ugyanis csak a hengerfejeket hűti folyadék, maguk a hengerek továbbra is nagy bordásak, és csak a levegő csökkenti a hőmérsékletüket.
Az így jobban kézben tartható égéstér-hő azonban szárnyakat adott a fejlesztésnek – az új motor 125 lóerős, 15-tel több a réginél, miközben feltehetően tartósabb is lesz, miközben kevesebbet is fogyaszt. Utóbbi két javulás azért is érdekes, mert ezek a BMW-bokszerek már eddig sem álltak gyorsan elkopó, nagy étvágyú motorok hírében. Hű de jó lesz nekünk ezentúl!
Akad még egy újítás, ami, így papíron csak a műszaki buzikat érdekli talán, de a valós használatban borzasztó sokat számít. Ezen az új bokszeren ugyanis még egy helyen folyadék dolgozik, ahol előtte levegő volt: a kuplungnál. A BMW-k ugyanis egészen a közelmúltig száraz kuplunggal készültek – ez olyan, mint az autóké – az újban azonban hatlamellás, nedves a tengelykapcsoló, olyan, mint a postás bácsi Suzuki TU125-ösében. Hogy ez rossz-e? Egyáltalán nem. A nedves kuplung sokkal több csúsztatást bír, progresszívebben tapad meg, jobban adagolható, finom használatra ügyesebb. A végeredmény: durvább kézzel is jobban lehet indulni az újjal, ráadásul a váltót is alaposan átdolgozták, mert sokkal kisebb erővel, kisebb mozdulatokkal kapcsolhatók a fokozatok – a színvonal már kvázi a Yamaháé.
Az alaprecepten persze nem változtatott a BMW, miért is tette volna; ezt a behemótot imádják a népek, olyasféle divat-ikonná vált, mint például az ájfón – aki ilyet vesz, egyszerre pénzes, igényes, hozzáértő, csak irigyelni lehet. Ettől még az új GS Adventure is maradt az az elsőre rettentően ijesztő behemót, ami eddig is volt. Egy példa erre.
Amikor meghoztam az importőrtől a parkolóházunkba, egyet leszámítva az összes motoros hely foglalt volt. Oda tipegtem be hátrafelé, majd letámasztottam a szörnyet. Ajjaj, a fal felé került a rövid oldala (ahol könnyebb leszállni, merthogy arra dől a motor). Szállhattam le a hosszú oldalon... Brrr. Úgy meghúztam magam ott alul, hogy két napig eszembe se jutott a fajfenntartás, csak nyalogattam a sebeimet – persze csak képletesen, mert én olyat nem tudok, mint a Shop-Stopban a csávó, aki végül meghalt.
De az Adventure-re minden pillanatban igaz, hogy olyan, mint a Vezúv. Ha jó kedvében találod, lankáin csodás bort fialó szőlő terem, oldalán pénzüket örömmel hátrahagyó turistacsoportok legelésznek, termíkein magasra emelkedik paplanernyő s vitorlázógép. Aztán, ha megharagszik nagy ritkán, ráköp egy kis füstöt, pernyét és lávát mindarra, ami alatta van – a pompei-jek tudtak volna mesélni.
Már ez a „nehogy a rossz oldalról kelljen felszállnom” problémakör is rávillant egy paparazzo-vakunyi fényt a későbbi problémákra. De hasonló gondok adódnak, ha akár csak kissé lejtős talajon kell megállnunk, ahol a középsztender már nem biztos, az oldalkihajtón pedig megdől a motor. Na, onnan függőlegesbe imádkozni sem öröm – és én 187 centi vagyok, kíváncsian nézném, a kisebb, gyengébb csávók hogyan birkóznak vele olyankor.
A városi araszolás is rémálom, s ezen a messze a hengerek vonalán túllógó oldaldobozok még sokat rontanak – ezzel a motorral majdnem olyan a sávok között elcsusszanni, mint egy kispolszkival, ami azért mégiscsak egy négyszemélyes autó, és ilyet nem szokás vele. Ráadásul még ha sima is a talaj, csak lábujjhegyen tudok leállni a földre. Ember, 89 centi az ülésmagasság – alsó állásban. Utassal még pokolibb a helyzet, mert hiába nyomja le a motor farát, a bal kéznél levő vezérlőrendszerrel (ahogy kell is a jó úttartás érdekében) szépen tárcsázunk egy kis extra előfeszítést a feneke alá, s az Adventure visszamegy a korábbi magasságba. Ami sok. Szokni kell, no.
Aztán, amikor végre nem a városban kínlódunk, sorok között szenvedünk, a pirosnál ácsorgunk méltatlanul ezzel a kerekeken guruló saarbrückeni vaskohóval, olyankor megjön az ismerős GS-feeling – a szörny megrázza magát, és óriási, doromboló cica lesz. Csak ez nem olyan cica, mint a léghűtéses volt, ennek kemény, kérges mancsai vannak.
Az a 125 lóerő és az ugyanennyi newtonméternyi forgatónyomaték odabasz, mint vasgolyó az Ipari Minisztérium épületének – ha nem vigyáz valaki, váratlanul és rombolva. Akadt pillanat, amikor épp a Dynamic üzemmódot próbálgattam a menetprogramok közül, és kicsit óvatlanul lőttem ki a zöld lámpánál – hívjuk úgy, hogy gavallérstartot akartam, jelentsen ez bármit is egy letűnt szlengszótárból.
A motor feneke vagy fél métert beült, majd a dühös nyomaték, kombinálva a visszarúgó hátsó futómű erejével kis híján kitörte a nyakamat – ilyet a régi GS legfeljebb óriási gyilkolászásra tudott. Egyáltalán: ez az új minden fordulaton, minden helyzetben brutál erős, az egy évnyit megkopott emlékeim alapján nincs nagyon távol legkomolyabb vetélytársától, a KTM 1190 Adventure R-től, pedig az 140 lóerős. Lenyűgöző erejű, sokfunkciós multiszerszám ez.
Egy szlovákiai kiruccanás a kies Besztercebányára ugyanúgy örökre megpecsételhette volna a barátságomat az új Adventure-rel, mint négy évvel ezelőtt egy ausztriai túra az elődjével. Nem egészen így történt. Sőt, még inkább barátokká válhattunk volna. Erre a motorra megkaptam a BMW csodás, a motorhoz tervezett, kiszerelhető, odazárható, a fedélzeti számítógép adatait is megjelenítő, a bal markolat mellől tekerhető, billenthető gyűrűvel távvezérelhető navigációs rendszerét. Sőt, az egy szem hátsó, középső fémretikül mellé adták hozzá a masszív oldalsó világjáró dobozokat is, amelyekben méretre készült, víz- és porálló szatyrok vannak – ha azokba otthon sikerül bepakolni fent a szobában, a dobozokba is beférnek majd.
Az így felpakolt GS Adventure csodás látvány, fel sem kell ülni rá, és az ember máris valahol a Himalája déli meredélyein csapat, távol a civilizációtól, egzotikus és mérgező rovarokkal a fogai között. Hozzáteszem, hogy a telinyomott 30 literes tankkal (nekem végül 4,9-et evett, tehát közel sem lehetetlen a 600 km-t meghaladó túrázás egy feltöltéssel), ezzel a kisebb piac kofáinak ellátására is elegendő ládamennyiséggel az ember egy kábé 275 kilónyi, másfél méter magas hegyomlással szemezget, amivel perceken belül könnyedén kellene döntögetnie kanyarban.
Igazából – simán megy vele, sőt, azon a szlovák túrán többször elgondolkodtam, hogy lehet-e ennél kellemesebbeket kanyarodni bármivel is. Hiszen a GS-t nem zavarják (azaz alig) az útegyenetlenségek, a menetfelügyeleti rendszerei villámgyorsak, magassága miatt pedig csodás, keresztirányú hullámvasutazás minden ívváltás. Ha van egy egyenes szakasz, üvöltve csörtet, ha elvesszük a gázt, susogva utazza a száznegyvenet. De ha egy kicsit is szűk az a hajtűkanyar, ha valami különösen gonosz, kelet-európai kátyú, murvafolt mégiscsak kifog az elektronikán és a Tele-Paralever futóművön, akkor rájövünk – a GS Adventure-nek csúnya, csillogó a foga fehérje.
Lehet, hogy csak azért, mert mostanában kevesebbet túrázom, azt is kisebb motorokon, de határozottan úgy vélem: a régi GS-sel jobban összenőttem kilométerek százai alatt. Persze, a kis plexi ellenére ennek is kiváló a szélvédelme, ráadásul a plekó magassága már menet közben is állítható egy jobb oldalra felszerelt, de a döntése miatt bal kézzel tekerhető fogantyúval (ami nagy sebességnél azért nem mozog valami könnyen).
De míg a réginél a futómű legkeményebb állása is csak olyan kellem-kemény volt, itt már zavaróan zötyögős. A menetdinamikai szabályzót is szinte azonnal kivettem a dinamikusból, mert kifejezetten kellemetlenné vált a motor használata, s hagytam középső állásban. A motor hangja pedig nem lett szebb a réginél, csak inkább nagyobb. Megtépve elég nagy a moraj (pláne a dobozokkal a helyükön), ami előjön, de nem igazán finom. A legkellemetlenebb alapjáraton – egy surrogó, kattogó, kicsit egyenetlen, nem túl egészséges hangot kell elképzelni, nem igazán jó az.
Belátom, komoly motorosoknak ez a GS Adventure jobb lett. Erősebb, nyomatékosabb, gyorsabban, finomabban reagál a kormány mozdítására, a súlypont átmozdítására, az elektronikai rendszerek meg már tényleg olyanok, mint az álom. Jobban is néz ki: az előző GS a maga Peter Falk-os nézésével inkább a kegyetlen célgépsége, ésszerűsége miatt volt vonzó, semmint a klasszikus szépségről alkotott nézeteink alapján, ez itt viszont objektíve is kiváló. Jók az arányai, a krokodilzöld-metál műanyag betétek és a fém alkatrészek egészséges kombinációja, a pofája is emberibb, megbámulják, na.
De félek attól, hogy az átlagmotoros számára – márpedig ha valamiből annyit vesznek, mint a GS-ből, annak a célközönségében óriási számban lesznek ilyen egyedek – nem rövid és nem is egyértelmű feladat egy ilyen BMW elegáns és biztonságos használatának elsajátítása, pláne utassal, pláne olyan helyeken, ahová jó túrázni menni – lásd, hegyes-völgyes vidék, mellékút. Persze, megfelelő kezekben gyilkos és élvezetes célszerszám, már-már KTM-esen agilis és nagyot ütő, miközben továbbra is őrzi (a beállításainak egy halmazának használata mellett) az eddigi GS-ek andalító kényelmét. De a „de”-k itt már kicsit jobban megijesztik az embert, amikor például ez a közel három mázsa elfelejt jól neveltnek lenni, és a saját feje után indul, ott nem árt a hideg gondolkodás és a komoly motorozási tudás.
Lenyűgöző, óriási, csodás, mellesleg hihetetlen mérnöki alkotás, ezen az ötmilliós alapáron - hangozzék bármilyen furcsán is - szinte alkalmi vétel. Persze, a tesztmotor a ládákkal (több mint négyszázezer HUF a garnitúra, beléjük a vízhatlan próbazsák-hármas is majdnem egy százas), navival, riasztóval, továbbá a nappali LED-es fényt, fehér helyzetjelzőket és a menetdinamikai szabályzót magában foglaló Dynamic csomaggal (315 ezer), a markolatfűtést és króm kipufogót tartalmazó Komfort csomaggal (136 ezer, de hogy mitől komfortosabb egy króm kipufogó, nekem senki el nem magyarázza), illetve az elektronikusan keményíthető és emelhető futóművet, a fedélzeti számítógépet, GPS-előkészítést, sebességtartót, ködlámpákat szülő Túra csomaggal (539 ezer) együtt már közelít a hét misihez. Ez már mellpor a javából - tudom, hogy egy tesztmotoron mindent be kell mutatni, mert a vevő nem fogja észrevenni a szalonban, de úgy gondolom - ilyen alaposan felszerelt Adventure-t nem sokat látok majd az utakon.
Minden szupertehetsége ellenére sem kéne annyira, mint a régi, léghűtéses, de már hengerenként négyszelepes változat, ami amúgy, egyáltalán nem volt ügyetlen. Inkább meghagyom ezt az új Adventure-t sok motoros társamnak, mert látni imádom az utcán. De tudják mit? A normál GS-t még mindig nem sikerült kipróbálnom, pedig állítólag a vizesből az lenne a nekem való verzió.