A tökéletes inas

Teszt: Suzuki V-Strom 650 XT - 2020.

2021.03.24. 06:05

Adatlap Suzuki V-Strom 650 ABS (645 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 645 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 71 LE @ rpm
  • Nyomaték: 62 Nm @ 6500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1560 mm
  • Ülésmagasság: 835 mm
  • Tömeg: 213 kg
  • Tank: 20 l
  • 2 349 000 Ft

Nem a legforróbb fantáziálások tárgya, a vadulós bulikra sem a legjobb választás, cserébe hűségesen és megbízhatóan szolgál, mindig számíthatsz rá, minden forintodra vigyáz - a V-Strom 2004 óta stabil pont az életben.

Nem mentegetőzésből mondom, inkább csak a hallgatóság jóindulátanak megnyerése céljából (leánykori nevén captatio benevolentiae), hogy nincs igazán könnyű dolga az egyszeri tesztelőnek, amikor egy olyan motort kell bemutatni, amiről már előtte többször is mindent megírtunk. Ha húzod neki a gázt, gyorsul, ha a féket húzod, lassul, és még csak azt az íratlan szabályt sem kell betartanod, hogy csak olyan messzire kalandozz el vele, ahonnan még éppen haza tudod tolni, ha széthullik a blokk, mert a V-Stromról azt is tudja mindenki, hogy nem hullik szét.

A 2020-as és a 2017-es modellek között nem sok újítás történt, de még a 2015-ös változat is leginkább csak a külsejében tér el, műszakilag azon csak annyit frissítettek, hogy tudja az Euro4-et. Az XT kivitel a 650-esnél küllős felniket, izgalmasabb színkombinációt, kézvédőt és haspáncélt jelent, kb. kétszázezres felárért. A V-Strom 2004 óta ugyanazt ígéri: bajnok áron egy bombabiztos, sokoldalú alapcsomagot túrázásra és a mindennapokra. A bajnok ár most éppen 2,6 milliót jelent, ennyibe kerül egy kifutó, 2020-as alapváltozat. A 2021-es XT kivitel 3 millió, és szinte kiénekli az ember zsebéből azt a négyszázezer forintnyi különbséget.

Egy kis háttérinfó a történethez: nyaranta 2-3 napot az értelemszerűen az Ipoly partján található Ipolyvisken (átmenetileg: Vyškovce nad Ipľom) töltök. A program pedig némi baráti, világnézeti és szakmai eszmecsere (ez a szakma nálam nem a motoros újságírás) szokott lenni, egy kis fürdéssel – mert úszásnak azért mégse nevezném, amit nedves közegben produkálok – az Ipolyban, aztán szolid sörözéssel és ennek keretében a magát az Európai Unió legolcsóbb kocsmájaként hirdető helyi egység sörkínálatának végigtesztelésével.

A V-Strom pedig adta magát erre az útra, hiszen arrafelé egy kis terepezés mindig adódik az Ipoly melletti töltéseken, vannak arrafelé kanyarok is, amelyekben meg lehet vadulni, de azért féltem az életemet, nem ideális, ha egy motor már az erejével sokkol. Ennek ellenére amikor elém került a 650-es, némi aggodalmat éreztem, hogy fog ez otthon átférni a személyforgalomra méretezett kertkapun, ha nem akarom már az első éjszaka ellopatni? Ebbéli szorongásom olyannyira a hatalmába kerített, hogy még ott helyben le is mondtam a két pofás oldaldobozról, és túrailag az egy szál top case-be helyeztem minden bizodalmam. Mentális egészségem megőrzése szempontjából hihetetlen szerencse volt, hogy az 1050-es kivitel szóba se került.

A háromnapos ipolyviski kiruccanást sikerült úgy szervezni, hogy az oda utat 35 fokban tettem meg, a visszautat pedig 18-ban, szóval rögtön egy nyári és egy októberi gyorstesztet is letudtam. Az oda-vissza, kitérők nélkül 180 km-es távot egyszer már a veterán Honda XBR-emmel is gond nélkül megfutottam, úgyhogy különösebb nehézségekre ezúttal sem számítottam. Egyedül annyi volt a különbség, hogy már a célegyeneshez közelítve ezúttal nem kellett kikerülnöm azt a nagyon meredek és köves szakaszt, ahol az ember még gyalog is könnyen hasra esik. A bordás gumik, a széles kormány és az értelemszerűen ABS-szel megtámogatott fékrendszer abszolút partner volt az ereszkedésben. Egyedül attól tartottam, hogy a csudába fogom megtartani ezt a 220 kilós levélnehezéket, ha a bénázásom miatt keresztbefordul – végül úgy hozta a sors, hogy az XT kivitelre alapból felszerelt bukócsőnek nem volt lehetősége debütálni.

A 650-es V-Strom dinamizmusára egyébként szintén nem lehetett semmi panaszom. Bár papíron csak 71 lóerőt tud, a nyomatékcsúcsot már 6500-as fordulatnál eléri. Nem is értem, miért skálázták a fordulatszámmérőt 12 000-ig, mert az tuti, hogy 7000 fölé egy-egy ritka kivételtől eltekintve nem is pörgettem, és zömmel leginkább 3-4000-es fordulaton járkáltam vele. Nem fillérbaszásból, egyszerűen csak így esett jól. A fogyasztáson egyébként nyomot is hagyott az inkább racionális, semmint sportos stílusom: a megtett 400 kilométeren, amiben nagyjából fele-fele arányban volt országút és város, átlagban 4 liter alatt evett, így a túrámból extrapolált hatótáv kényelmesen 500 km fölött alakul.

Ha megerőltetem a fantáziámat, el tudom képzelni, hogy utassal és három tökig pakolt túradobozzal valami erősebbre rákíván az ember, de mivel én egy elég szépen megrakodott 48 lóerős Hondával is gond nélkül autópályáztam a fiumei túrámon, nem leszek ott az elsők között, akik ilyen helyzetben további lóerőkért állnak sorba (a 650-es két fővel és csomagokkal is remek - Zombi). Egyszerűen be kell látnom, hogy ez a 71 lóerő és 650 köbcenti mindenre elég, amire én motort használok, sőt még annál is többre, mert ennyire alacsony fogyasztásról álmodni se mertem.

A futómű szintén jól teljesített: a megnövelt rugóút ellenére sem lett bólogatós, sőt, utas nélkül ha nem is keménynek, de inkább feszesnek mondanám. Az én kanyarvételi stílusommal értelemszerűen sem a rugóstagok, sem a gumik teljesítőképességének határát nem sikerült még csak meg sem közelítenem. A túra sajátossága, hogy rengeteget szerpentineztem, csak ott követtem el a hibát, hogy nem motorral, hanem autóval, utasként, és enyhe másnapossággal küzdve. Mert ha már Ipolyvisken voltunk, a házigazda elvitt minket Selmecbányát és a mellette lévő tavakat is megnézni.

Apró üröm az örömben, hogy 1. Selmecbányán összesen 10 percet töltöttünk, mert eleve késve indultunk, 2. egyik tóban sem tudtunk fürdeni, mert akkor érkezett meg egy combosabb hidegfront, és a tengerszint felett 500 méterrel elég hamar 16 fokig hűlt a levegő, 3. a sok szerpentinnek és az enyhe másnaposságomnak köszönhetően hazafelé háromszor is meg kellett állni, hogy a hányást és a vége felé az ájulást el tudjam kerülni – most azt hiszitek, viccelek. Azért előző nap még a kánikulai nyárban sikerült kicsit megmártózni az Ipolyban, úgyhogy így a mából visszatekintve nem tudom elsiratni az összes programpontot, de az biztos, hogy az álmoskönyv szerint sem motorral, sem autóval nem másnaposan a legjobb szerpentinezni.

A közepes V-Strom ülése egyébként szintén baromi kényelmes, sőt, ezen a modellen még annyit fejlesztettek, hogy az ülés elülső részének és a tanknak az elkeskenyítésével még egy kicsit kevésbé kell terpesztenie a motorosnak, ezt azért szeretem, mert ennyivel is kevésbé kell csípőből ellentartani a térdeket hátranyomó menetszélnek, ami hosszú távon azért éreztetni tudja áldásos hatását. Egy 90 km-es utat mindenféle mocorgás nélkül meg lehet rajta tenni, még ha odafelé Esztergomnál meg is álltam enni és tankolni. A tükrök elég nagyok, értelmes formájúak és jó magasra kerültek, így a mögöttünk indokolatlan és ideges előzgetésbe kezdő boyracereket remekül figyelemmel tudjuk kísérni.

A motoron nekem az egyetlen zavaró tényező a kis plexi volt. Most ezt letudhatnám annyival, hogy én vagyok az a NASA által fejlesztett droid, akinek az összes létező plexibeállítás rázza a sisakját, de tényleg az a helyzet, hogy szerintem egy plexi vagy legyen nagyon magas, vagy semmilyen. Értsd: az általam preferált túratempót még akkor is jobban viselem, ha direktbe, de legalább egyenletes elosztásban kapom a testemre a szelet. Az nekem nem nagy segítség, ha a felsőtestemet tehermentesítő plexi az összes szelet a sisakomra tolja, mert sem a nyakizomlázat, sem a sisak búgását nem kedvelem.

Összességében a Suzuki V-Strom 650 ideális kocamotoros jármű. Mindent tud, amire egy átlagos képességű és átlagon aluli vezetéstechnikai képzettségű lovasnak szüksége lehet, de közben a sokat látott, tapasztalt rókákat is kiszolgálja. Gyors, nyomatékos, hihetetlenül takarékos, kényelmes, jól pakolható és szinte minden bénázásra megértő jóindulattal reagál. Semmiben nem mutat kiemelkedőt, de ez a Suzuki-gyár tervezőrészlegén nem is volt célja senkinek. Ha én lennék az önjelölt ízlésrendőrség önjelölt főkapitánya, lehet, hogy a sárga fényezést és az arany felniszínt így együtt súlyos kihágásnak ítélném és jól tollhegyre tűzném, de ott egy meg a fene, még ezt is meg tudtam bocsájtani neki.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.