Teszt: Suzuki V-Strom 1050 DE - 2023

Az köztudott, hogy a nagy hengerűrtartalmú kalandmotorok kategóriáját a BMW találta fel az R80G/S képében, ugyanakkor van egy vitathatatlanul legendás stíluselem, amit előbb-utóbb minden gyártó mímel, vagy ha nem, utángyártók kínálják: a csőr. De hol láttuk először? Igen, a Suzuki DR 750 BIG-nél. Ami, és az utána következő 800 BIG a valaha (nagy sorozatban) gyártott legnagyobb egyhengeres volt. Sziluettje emlékezetessé érett. Sokáig volt gyártásban, rajongótábora a mai napig erős, igazán olcsó viszont sosem lett. Ezután az első légolajos GS bemutatásakor egy megtévesztésig hasonló első traktust láttunk. Akkoriban még a csattogós lepkét toltam, de kíváncsi lennék arra, hogy volt-e aki párhuzamot vont a BIG és a GS csőre között. Ezután a BMW vitte tovább a csőrfáklyát sok-sok éven át, mígnem a Suzuki a 2014-es nagy V-Stromon visszahozta a formai elemet, bár nem a klasszikus lapított sziluettel, hanem kissé vaskosabb keresztmetszettel. Igazából ez egy nagyobbra fújt 650-esnek nézett ki, nem is kaptunk tőle sokkot. Hanem aztán 2020-ban bevitte a Suzuki a gyomrost az 1050 első képeivel: bár a futóműnél voltak eltérések, de az idomok, a forma egyszerre volt radikális változás és tökéletes visszakacsintás az eredeti BIG-re.

Ha őszintén magamba nézek, azért látszott, hogy a nagy Strom nem egy LC8 950 ADV S, viszont a letisztultsága és formavilága ígéretes volt legalább közepes barangolásra, azzal a bizonyos legendás stílussal fűszerezve. A nagy V2-es blokk sosem volt a legelőnyösebb kalandmotor alap, pláne, hogy az ezres V-Strom motorja a TL1000 család blokkjából eredeztethető, ami, hát... Nem egy kezesbárány, nem is rövid, de legalább erős. Hogy az objektív adatokat perspektívába helyezzük: A Suzuki V-Strom 1050 DE 252kg, 106 lóerő, 20 literes a tankja és 880mm az ülésmagassága. Ehhez képest a KTM 1290 SAS bő 250kg, 160 lóerő (oké, ez őrület), 23 literes a tankja és meglepő módon alacsonyabb, 849mm az ülésmagassága. Ugyanez az éppen kifutó propelleres nagyvadnál 268kg, 136 lóerő, 30(!) literes tank és 890-910mm (alapmodell esetén) között állítható ülésmagasság. Ami egyértelműen kiviláglik, hogy az objektív számokban nem versenyképes és akkor még a rugóutat nem is néztük, ami egy off-roadra alkalmas motornál lényeges szempont: itt csak 170/169mm, ami kevésnek sok, soknak kevés.

Amikor ráültem a Suzuki főhadiszálláson, megdöbbentett a magassága. Általában azért nyöszörgök, mert még a képen, optikailag nagynak tűnő motorok is alacsonyak nekem, de itt nem kellett rogyasztani a térdem a majd kilencven centis ülésmagassághoz. Közvélekedés lett - már akikkel beszéltem -, hogy ha más nem is, ez megöli az eladásokat. Bármennyire is lelkesen akarna V-Stromot a lelkes vállalkozó GS helyett, legtöbbjüknek nem fog leérni a lába róla. Amúgy az ergonómia kellemes volt, elég széles a kormány, keskeny a tank-ülés átmenet és jó távolságra volt minden.

Lassan eljutunk oda, hogy értékelni fogjuk azt, ha egy motor menürendszere, kezelése nem túl bonyolult. Szerencsére a Suzuki sem variálta túl. Az egyébként jól olvasható, automata éjszakai/nappali módváltó, rendes felbontású képernyőn néhány menetdinamikai (Ezt Suzuki Drive Mode Selector-nak nevezték el, mert az profibban hangzik), TC és ABS mód között lehet választani ééééés kész. Van még sebességtartó benne, meg mutat mindent amit kell, de ennyi elég is. Jó érzés volt csak felülni egy motorra és menni vele.

De még hogy menni! Persze, nem egy superbike, vagy egy ADV-nek csúfolt irreálisan erős valami, de a hosszú és nehéz motor úgy gyorsult, hogy öröm volt megkúpolni vele bárkit a lámpáknál elrajtolva. Ebben alaposan segített a fel-le működő gyorsváltó, amiben semmi kiugrót nem tapasztaltam, kiválóan működött, ami még manapság sem evidencia. Érdekes módon van egy Low RPM Assist is a motoron, ami a dugóban araszolásnál segít (egyúttal technikás terepezésnél is jól jöhet), bár gondolom ez inkább a vezetői hibából fakadó problémákat hivatott kiszorítani. A fékre rosszat nem tudok mondani, de nyilván nem egy radiális monoblock Brembo. Sikerült pár jó nagyot is fékeznem vele két személlyel is, szóval nem fogy el túl hamar, rendben volt.

Azért városi bindzsizésnél a már említett ülésmagasság néha még nekem is okozott kellemetlenséget, mert ahogy mondtam, annyira szokatlan volt egy motor, amiről éppen leér a talpam. Ja, persze... okozott terepen is: egy felfelé után kissé túl óvatosan vettem el a tüzet mikor a még ferde részen elfordultam, és hát, nagy V2, Low RPM segéd, etc., bármi ellenére leböffentettem és... felborultam, mint eeeeegy mamutfenyő.

Nagy öröm volt a negyed tonnát forgatni a meredek lejtőn, de legalább Peti nagyszerű fotókat lőhetett a fetrengésről, mielőtt az anyagi kár csökkentése miatt meghúzott derekammal segítségért sóhajtoztam a feladathoz és off road-sulikat megszégyenítő pedánssággal megoldottuk a helyzetet. Készült is egy videó a mókázásról, amikor is egy közepesebb ugrásnak csúfolt huppanás után leérkezéskor felütve olyan durva táncba kezdett az egész eleje a motornak, hogy nem hittünk a szemünknek a lassított felvételt nézve. Ez nem tudom, hogy tudatos váznyak-rugalmasság a kellemes motorozhatóság miatt vagy nem tudatos rugalmasság vagy a felhasználási célhoz gyenge felépítés, de drámai volt a jelenség. (Kikacsintás, hogy a házon belüli konkurencia V-Strom 800 DE sem csinálta ugyanott, ugyanúgy.) Ugyanakkor a rendes kerékméret, a már említett ergonómia és kialakítás, az elégséges rugóút kellemes terepes-barátot faragott a nagy Stromból. Közepesen erős tereptúráknál áramvonalasan siklik majd át mindenen, amin a súlya és a gumik engedik, ebben nem lesz hiba.

Utcán túrázni lehet vele. Hogy kell-e azt nem tudom, nekem a szélvédelem nem volt meggyőző, hidegben, esőben azért ez fontos szempont, és az utas helye sem egy fotel. Ezt tudomásul kell venni. Amit sajnálok, hogy feldobozolva elvész a hátsó straktus kecsessége, ami szerintem kifejezett erőssége a motornak, de a szokásos kaland-stílt hozzák a gyári dobozok. Igen, két személlyel is jól megy. Néha kihallatszik az asszony elcsukló nyöszörgése a gyorsváltó átrúgásakor behörtyenő kipufogóhang mögött, ha már elfáradt a sikoltozásban, szóval dinamikus, na.

Sajnos veretős hegyi szakaszon vagy pályán nem tudtam kipróbálni (épp szívatott az időjárás, munka, gyerek háromszög), de a széles kormány, keskeny kerék, feszes futómű nem hagy kétséget afelől, hogy többre képes, mint riszáló seggel elfordulni egy városi felüljárón. Ha már feszes futómű: erős a gyanúm, hogy a korlátozott rugóutat ezzel a feszességgel akarták kimozogni és bár szinte minden paraméterében állítható, általában arra vagyok kíváncsi, hogy a közepes gyári setup hogy működik, mert az előfeszítést hiába tekeri az ember, a rugóállandó nem változik. Na az én, ruhában cirka 130 kilóm általában megmutatja, ha puhos lábakon áll egy motor, de itt nem volt ezzel bajom, sőt... néha kicsit fogtömés-kirázó is tudott lenni.

A legendás forma miatt simán kéne, de nem igazán tudom belőni mire is: túrázni túl terepsportos az idomozás és off road-os a nyereg, terepre nem elég a rugóút csak immel-ámmal, hátul 17-es a kerék (rendes terepgumikat 18-as kerékhez lehet kapni, itt már végtelen a választék, míg 17-esnél vannak korlátok). A hídvázakba lógatott blokkok szuperek az utcán, de amint túraendurót akar csinálni belőle a marketingrészleg, kiderül, hogy nincs hová tenni a valódi haspáncélt, amihez itt egy kvázi hamis-bölcsőként is üzemelő rendszert csavaroztak rá, amiben még talán némi dzsedi is van ha komoly sziklákra veri oda az ember. Ezért jár a pirospont, hogy nem megúszósan intézték (ha már nincs rugóút és oda lesz verdesve, haha).

A kézvédő ezen is csak egy kamu műanyag, mint a Harley Pan-en: fémmerevítés nélküli és csak rá van pattintva a kormány külső felén. Ez maximum a gallyakat fogja megvédeni a kezedtől, de nem a kezelőszerveket, ha odavered. Ismerek olyat, aki boldog előző generációs nagy Strommal, szóval annyira rossz nem lehet az együttélés, ez meg még jobb lett és pláne jobban is néz ki.

Úgy elbeszélgetnék a fejlesztési projekt vezetőjével, hogy ő szerinte mi az, amiért érdemes ezt a motort választani a konkurenciához képest, már a megjelenésén kívül. Majd hatmillió három az alapára. Ennél majdnem fél méterrel olcsóbb egy hasonló teljesítményű BMW F 900 GS, de a Harley Pan American is szó szerint alig drágább nála. Én hobbirally-ra tudnám elképzelni egy profi futóművel, ha valaki élni akarja a BIG örökséget. Vagy egy másik érv, ha valaki nem akar valaki agyon-elektronikázott motort, ha például olyan helyre megy, ahol az visszaüthet.

Ez hát a Suzuki legnagyobb királyfiának igaz története, most őszinte érdeklődéssel várom mit reagál a piac: a vállán viszi be nép a trónterembe, vagy az asztal végére ültetik a nagyok?