Teszt: Suzuki V-Strom 800 DE

Lássuk be: a V-Strom mindig a motorok körmöscsaj-SUV-ját jelentette. A kicsit magasabb építésű, túraendurókat majmoló, általában öntöttkerekű, belét húzó túramotorokat, amire mindenféle kiegészítővel felszerelve, kalandmotorosnak öltözve kirándulhatnak a középkorú párok szerte Európa aszfaltútjain. Ezen a képen javított egy kicsit az új 1050 DE, ami tisztességes rugóutakat és kerekeket kapott, aktívan használható ergonómiával, csak az átlagembernek kicsit nagy és nehéz lett. A felszereltségéhez képest pedig megkérik az árát.

Mellette pedig ott volt a kínálatban az örökké csak ráncfelvarrott 650-es, ami képességeiben nem igazán változott a hosszú évek alatt: lett gömbölydedebb, nagytesósabb, de a teljesítmény, rugóút, műszaki színvonal ugyanazt a réteget és felhasználási módot szolgálta ki, mint azelőtt. Aztán megérkezett az új 800-as, és alig vártam, hogy rátegyem a mancsom.

Kezdjük a külsővel: mikor az ezrest vettem át, ott állt mellette a kistesó is, és ahogy ránéztem azt gondoltam, milyen kis csenevész, rövid, alacsony a nagyhoz képest. Ott és akkor egyáltalán nem vágytam a nyergébe, el nem tudtam képzelni, hogy mit adhat a gyengébb, kisebb változat. Ugyanakkor a sárga-szürke színösszeállítást, a nem eltúlzott – Suzuki örökség – csőrt, az ígéretesnek tűnő rugóutakat, a felállva mozgásnak teret adó vonalakat azért észrevettem. Tetszett az ülés alatt szabadon hagyott csőváz és a szerencsére nem túl picire vett faridom. A szélvédő inkább jelképes. Valamire biztos jó, de igazi szélvédelemre aligha. A Suzuki újkeletű formanyelvének megfelelő lámpák inkább érdekesek, mint szépek, de legalább hátha olcsóbb, mint egy nagyobb lámpatest, viszont közel tökéletesen világítanak.

A műszaki csomag semmiben nem egetverő: sorkettő, 776 köbcentiméter hengerűrtartalom, 83 lóerő a főtengelyen és 230 kg menetkész tömeg, amit aztán 855 milliméteres magasságon kell megülni. A tömeg érdekes módon sokkal könnyebbnek érződik, mert a 230 kilogramm azért nem kevés. A tank nem nagy, alig 20 liter, amiből simán elfogadnánk 5-6 literrel nagyobbat.

De a futómű az, ahol igazán elválik az új a régi hatötvenestől, méghozzá a tisztességes rugóutak és hasmagasság miatt. A lábtartók pedig megdöbbentően jók. Olyanok, mint azok a tuningdarabok, amiket régen soktízezerért vásárolgattunk.

Milyen menni vele?

Bár eleinte lényegében csak kötelességtudatból vettem magamhoz a 800 DE-t, a bicikli-szerű könnyedségével tényleg meglepett. Komolyan. Ez nem marketing-duma. Hihetetlenül könnyű kormányozni, finomak a kezelőszervek, barátságos a motorkarakterisztika. A kormány férfiasan széles – még nekem is –, nem akarnám lecserélni, ami nálam többnyire nem magától értetődő. A kézvédő viszont gyakorlatilag csak kozmetikai beavatkozás, ami éppen csak rá van pattintva a kormány végének külső felére. A műszerfal nagyjából azt tudja, mint az ezresnél: néhány menetdinamikai karakterisztikát lehet állítgatni az aktuális viszonyokhoz, ami tökéletesen elég.

Gyakorlatilag átmentem vele tinédzserbe és mindenhol húztam neki; árkon-bokron át, annyira felhőtlenül könnyed volt. Egyáltalán nem egyfajta megfontolt, túrázgatós karakter. Minden lámpánál egykeréken kellett indulni, minden hosszabb egyenesben leszabályzás előtt átrugdalni a fokozatokat és minden féktáv a világbajnoki döntő utolsó kanyarjára ráesés. Egyszerűen imádtam!

Az ülés érdekes módon kényelmesebb volt, mint a nagyobbik változaton. A motorblokk új termékhez képest meglepően jó. Lent sem rángat, de szeret forogni, sehol nem lesz és nem is volt gond vele. A váltó rendkívül kellemes, vagy ha úgy vesszük rendben teszi a dolgát, mégpedig gyorsváltóval támogatva a működést. A hangjával pedig ügyesen elkerülték a sorkettes nyomort, és mindenféle fordulaton kellemes. Lent kissé darabos, ha pedig megforgatod rendesen kívánatos. A fék nem extra, sima olcsójános úszó nyergek, de ahhoz képest meglepően jól működtek még pályán is.

A teherviselő elemként funkcionáló motorblokkok túraendurós használatánál mindig sarkalatos pont a haspáncél, mivel azokat alapesetben csak a blokkhoz lehet rögzíteni, aminek az eredménye, hogy mindig inkább esztétikai kiegészítőkké válnak, valós védelmet viszont nem kínálnak. A nyolckilós Stromnál azonban masszív, mert egy kiegészítő segédvázra erősítették. A futómű elől-hátul állítható, bár én nem nagyon nyúltam hozzá, nyaggattam ahogy van és elég sokat elmond, hogy terepen, városban, túrán, utassal és versenypályán is kellemes volt, ha megszokta az ember és számolt a kellemesen puha elejének fékezéskori összeülésével.

Rövidsége és spontánsága miatt akkor is kerékre jön, ha nem nagyon erőlködsz, végsebességre pedig bőven tudja a 200 környéki tempót. Az utasnak kényelmesebb volt az ülés, mint az 1050-en, és a kissé lágyabb teljesítményleadást is jobban értékelte, mint az állandóan gyomorszájon rúgó literes menetdinamikát.

Ami érdekes, hogy 4,7 milliós alapáron (tavalyi modell), a rugóutat leszámítva nem tűnik fele olyan rossznak sem, mint amennyivel felszereltebb és erősebb az alig egymillióval többe kerülő BMW F 900 GS. Ugyanakkor, ha azt kéne megmondanom, miért a V-Strom éri meg az új Transalp helyett, komoly bajban lennék, mivel az kb. félmillióval olcsóbb, majdnem tíz lóerővel erősebb, és láthatóan könnyebb is. Nem szívesen lennék a Suzuki motorok árazásáért felelős részlegek a feje, mert valamit ki kell találniuk, hogyan tudnak konkurálni a Hondával, egy ennyire hasonló motorral, de drágábban.