Az öreg a háznál
Teszt: Suzuki GSX-S1000GT - 2022.
Adatlap Suzuki GSX-S1000GT (999 cm3)
- Hengerűrtartalom: 999 cm3
- Hengerszám: 4 hengeres, soros
- Teljesítmény: 152 LE @ 11000 rpm
- Nyomaték: 106 Nm @ 9250 rpm
- Váltó: 6 seb. váltó
- Tengelytáv: 1460 mm
- Ülésmagasság: 810 mm
- Tömeg: 226 kg
- Tank: 19 l
- 5 299 000 Ft
Nem éppen a legnagyobb haszonnal kecsegtető szegmensbe lepett félig új modellel 2022-ben a Suzuki. Napjaink sokoldalú és gyors túraendurói ugyanis szinte feleslegessé tették a klasszikus túra-sport motorokat. Azonban néha jó az öreg a háznál - pláne, ha négyhengeres és tízezer fölé forog.
Az utóbbi néhány évben erősen úgy tűnt, hogy a hazánkban egykor különösen népszerű Suzuki manapság csak megúszni szeretné a motorgyártást. Innovációnak sok éve még a nyomát sem láttuk tőlük, míg az egykor világverő sportgépek egyszerűen eltűntek a kínálatból. A márka túraendurói is sokkal inkább megbízhatóságuknak és jó ár-érték arányuknak köszönhetik népszerűségüket. A Katana kivételével dizájn tekintetében sem alkottak mostanában maradandót, ráadásul retró modell lévén forma tekintetében sem kellett feltalálni újra a meleg vizet. A 2005-ös GSX-R1000 sornégyes blokkja ugyanakkor olyannyira jól sikerült, hogy a 2015 óta piacon lévő GSX-S1000 (és Katana) szériát a mai napig kiszolgálja.
![Ez nem az a motor, amit a puszta szépsége miatt választ az ember](https://kep.index.hu/1/0/4609/46097/460973/46097384_bb12ddb7e479a1732a2ed621fed5d3d5_wm.jpg)
150 lóerővel már akkor sem lehetett nagyot villantani, ellenben a kiaknázható nyomatékot és a járáskultúrát sokan ma is többre becsülik a kihasználhatatlan katalógusadatoknál. A selymesen doromboló négyhengerest 2017 óta csúszókuplunggal ellátva csupasz és idomos változatban lehetett hazavinni. Az utóbbi, S jelölésű verziót utcai sportmotorként jellemezte a gyártó, mivel a teljes idomzat és az egyenes kormány kivételével semmilyen túrafelszereltséggel nem rendelkezett. Ennek a gyakorlatnak vet véget az új GT változat, amellyel az átdolgozott segédváz és az integrált tartókonzol miatt már csomagot és utast is kompromisszummentesen lehet szállítani.
![A formatervezőkhöz lennének kérdéseim](https://kep.index.hu/1/0/4609/46097/460973/46097398_2a1480ea9eba6c10110ab0199941a64e_wm.jpg)
Legalább ennyire fontos kérdés egy nagy távok megtételére alkalmas motorkerékpárnál a szélvédelem. Első ránézésre erre is nagy figyelmet fordítottak, de közben valahogy elfeledkezhettek arról a gyarló emberi tulajdonságról, hogy mindig a szem eszik először. Nyilvánvalóan a BMW GS sem az esztétikai élménye miatt fogy olyan irgalmatlan mennyiségben, de a GSX-S GT-t sem bámultam párás szemekkel, miután letámasztottam az első nap után. Pláne nem ebben a hivatalnok-kékben – nem mintha a teli fekete izgalmasabb lenne, de az mégiscsak ad neki egy enyhe Mad Max-es érzetet.
![](https://kep.index.hu/1/0/4609/46097/460974/46097404_839a0b579c3f4c9850bffc01228faee8_wm.jpg)
Van azonban egy igazi, ragyogó Suzuki-kék, aminek a felnijei is hasonló színben pompáznak. Talán az vonja el a leghatásosabban az ember figyelmét az igencsak kesze-kusza fejidomról. Ne legyen igazam, de gyanúsan hasonló formájú a menetfény, mint ami az európai piacról eltűnt GSX-R1000R-ben világított, és a két oldalra helyezett fényszórók is azonosak lehetnek a csupasz változat alkatrészeivel. Szóval inkább a költséghatékonyságot látom benne, mint az átgondolt formatervezést. Ráadásul jó japán szokás szerint az egyik fényforrás adja a tompítottat, a másik a távolságit. Így szemből menet közben még inkább szedett-vedett benyomást kelt az egész. Az indexeket is szívesebben látnám a visszapillantó tükörbe integrálva, és a szárny-csökevényeknek sem tulajdonítok túl sok aerodinamikai jelentőséget. A közepén nincs semmi különös, a hátulját meg eltakarják a feláras dobozok.
![](https://kep.index.hu/1/0/4609/46097/460974/46097408_26c466235114670b59d6b7a0a9569971_wm.jpg)
Ettől függetlenül az összkép modern, a nyereg felől meg pláne. Végre nem egy tetriskijelzőn jelennek meg az aktuális paraméterek, hanem méretes Bosch TFT-n. Van is mit megjeleníteni, mert a GT bluetooth-kapcsolattal és navigációval is rendelkezik, alapáron. Mivel a telefonomat nem sikerült csatlakoztatni a gyári alkalmazáshoz, használni sem tudtam őket. Itt azonban felmerül bennem a kérdés, hogy vajon miért nem lehet alkalmazás nélkül csatlakozni hozzá, vagy a jól bevált Android Auto/Apple Carplay megoldásokat használni? Sebaj, a menetdinamikai beállításokat egy kiválóan működő négyállású kapcsolóval lehet variálni. Háromféle teljesítménytérkép, öt fokozatban állítható érzékenységű kipörgésgátló, sajnos IMU-támogatás és kanyar-ABS nélkül. Van viszont tempomat és oda-vissza gyorsváltó, markolatfűtést pedig utólagos extraként lehet rendelni - ezek nélkül manapság már nem érdemes motort venni. Középsztender nincs, gondolom a kipufogó miatt nem megoldható.
![A Bosch TFT-kijelzője jelenleg az egyik legjobb az iparágban](https://kep.index.hu/1/0/4609/46097/460974/46097452_5156f7008d85234fe0ee47c06af68a94_wm.jpg)
De ezek az extrák rögtön másodlagossá válnak, miután a bemelegített ezrest elkezded röfögtetni. Szívemnek különösen kedves dallamok hagyják el a kipufogódobot, üresben és terhelés alatt egyaránt. Az első generációs GSX-S-ek eléggé durván vették a gázt, a GT viszont vajpuhán reagál még a legérzékenyebb üzemmódban is, rezgés gyakorlatilag nem észlelhető, a terhelésváltások pihepuhák. A kiforrott sornégyest semmilyen szituációval nem lehet zavarba hozni. Hatodikban felejtve át lehet szelni vele a várost, országúton pedig minden fordulatszám-tartományban keményen tol. Csak habitus kérdése, hogy egy szerpentinen szimplán harmadikban hagyod, vagy inkább forgatod, és szteppelsz a precízen működő gyorsváltóval. A méltán népszerű osztrák 21-es út Mariazell felé különösen fekszik neki, mert itt a hosszú utazós kanyaroktól az egészen lassú visszafordítókig minden megtalálható.
![Az örök élet ígéretét hordozza K5-ös GSX-R-blokk](https://kep.index.hu/1/0/4609/46097/460974/46097454_4ad08f43178998e9713a4d013cbcd62e_wm.jpg)
Viszont némileg több tapadásérzet jól jönne a kerekek felől, de ez valószínűleg sportosabb gumiválasztással könnyedén orvosolható. Mondjuk ezen a szakaszon egyébként is érdemes észnél lenni, mert motorosoknak hetvenes korlátozás van érvényben, és hétvégén gyakorlatilag folyamatos a rendőri jelenlét. Éppen ezért jobban szeretem a pár éve felújított 28-ast járni oda-vissza, Lassingrotte és Winterbach között. A jobbra-balra dobálós részeken azért kiderül, hogy a GSX-S nem éppen pillekönnyű, az átbillentéshez nem árt a határozottság. A csupasz verzióval megegyező futómű más alapbeállításokkal dolgozik, de az elég egyszerű hátsó gátló miatt sem érdemes tőle sportmotoros kezelhetőséget elvárni. Sajnos a hátsó rugó-előfeszítést nem lehet kézzel állítani, márpedig senki nem fog az utas előtt a körmöskulccsal térden vergődni. A fékkel ugyanaz a helyzet, mint a többi komponenssel: hozza az elvárható szintet, de semmi extrát nem nyújt.
![Fék és futómű: semmi különös](https://kep.index.hu/1/0/4609/46097/460974/46097456_9b277cae0d1a87292a6dfeb8e96acce1_wm.jpg)
A felépítéséből adódóan a GT nagy tempónál sokkal stabilabb a hasonló teljesítményű túraenduróknál, és remélhetőleg eszébe sem jut senkinek az egyenesfutást valami ormótlan hátsó dobozzal tönkretenni. A szélvédelem az én magasságommal úgy mellközépig értékelhető, váll felett meg ugyanaz, mintha egy csupasszal utaznál. Szóval a füldugó használata hosszú utakhoz melegen ajánlott, és válltól felfelé ugyanúgy bogárszószos leszel a nap végére. Ezen még az állítható magasságú plexi sem segítene. És itt el is jutottunk a kérdéshez – miért venne bárki ilyet, ha például egy nagy GS-sel vagy Adventure S-sel simán lehet két kilóval egyenes háttal utazni, több cucc fér rájuk, és még a földutat is bírják? Nos, a vételáron kívül nem sok praktikus érvet tudnék felsorolni. Azonban nem mindenki vágyik mászókára, mert azokról egyszerűen nem ér le a lába. Vagy csak szimplán távol áll tőle az endurós stílus, és továbbra is használni szeretné a sportmotoros korszakból megmaradt bőrruháját.
![A szélvédelem mellközépig értékelhető](https://kep.index.hu/1/0/4609/46097/460974/46097462_9219fb2a10f447fce7d1fe1af72ad630_wm.jpg)
Szerencsére van miből válogatni: a Kawasaki Z1000SX-nek állítható a plexije és a rugó-előfeszítése is (szerszám nélkül), az elektronikája pedig IMU-val dolgozik. Viszont tíz lóval gyengébb, és majdnem annyi kilóval nehezebb is. Az európai versenyzők jóval drágábbak, viszont technikában (pl. elektromos futómű) sokkal többet nyújtanak. A BMW R 1250 RS nyugodtabb karakterű bokszere nagyon nyomatékos, és a kardán miatt nem kell rajta láncot fújkálni. A V2-es KTM Superduke GT viszont a leghegyesebb és legerősebb eszköz az aktuális sporttúrázók között. Hosszabb rúgóútja és magasabb üléspozíciója miatt a BMW S 1000 XR kicsit kilóg a kategóriából, azonban feltűnően sok jön szembe belőle a népszerű európai motoros hotspotokon. Azonban több mint egy millióval több az alapára a Suzinál, és abban sincs benne sem a markolatfűtés, sem az oldaldobozok.
![Ez itt inkább sport mint túra](https://kep.index.hu/1/0/4609/46097/460974/46097464_41c21a7f0563df95c19b13fc71261010_wm.jpg)
A Suzuki mellett leginkább a kiegyensúlyozottsága szól. Legendásan megbízható blokkja az örök élet ígéretét hordozza, moderált fenntartási költségek és vételár mellett. Ha a fiatalságod legszebb éveit egy GSX-R-en töltötted, akkor a GSX-S GT-vel simán kihúzod a nyugdíjig.