10 büntetőpont, pofára

Teszt: BMW S 1000 XR - 2020.

2020.11.11. 06:06

Adatlap BMW BMW S 1000 XR (2020) (999 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 999 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 165 LE @ 11000 rpm
  • Nyomaték: 114 Nm @ 9250 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1552 mm
  • Ülésmagasság: 840 mm
  • Tömeg: 226 kg
  • Tank: 20 l
  • 5 850 000 Ft

Minden XR megvásárlása mellé nem lehet rendőrt állítani, pedig a forgalmi átvétele implicit beleegyezés abba, hogy nem fogod betartani a sebességkorlátozásokat. Nyugodtan mehetne automatikusan a 10 büntetőpont, előlegbe.

Valószínűleg túl sok vevő pattant le a próbaút során, ezért az új XR egy sokkal kulturáltabb motor lett. Az előzőben pont azt imádtam, hogy Assisi Szent Ferencből is egy csapásra kihozná a huligánt, ez pedig tett egy lépést a konszolidált GS-ek felé. Sem lassú, sem puhány nem lett, csak az idegességből vettek vissza a túraképesség javára.

Igen meglepődtem, amikor kiderült, hogy az XR nem kapja meg az S 1000 RR-ből ismerős Shiftcam változó szelepvezérlést - a BMW-nél úgy fogalmaztak, hogy nem szorul rá, ami egyfelől igaz, a 165 ló alig marad el a frissen bemutatott Ducati Multistrada V4-től, de erős a gyanúm, hogy egyszerűen csak kivárnak vele, hogy a következő, 2023-ban esedékes frissítésnél rá tudjanak dobni egy lapáttal. Mondom ezt úgy, hogy egyszer sem jutott eszembe, hogy na, most jól jött volna egy kis változó szelepvezérlés.

Bezzeg a hang! Továbbra sem szól rosszul, megmaradt a hergelt versenymotorokat idéző reszelős alapjárat, ami bemelegedve is csak egy kicsit lesz egészségesebb, fordulaton szépen danázik, de hiányzik az előző eszeveszett morgása és durrogása, amit gázelvételre előadott. Ezt az Euro5 vette el tőlünk, és ugyan a végdob kisebb és karcsúbb lett, a blokk alatt elhelyezkedő kanna viszont rendesen megnőtt.

A váltó áttételeit is emissziós szempontok miatt módosították, hogy halkabb és takarékosabb legyen. Az első három ganghoz nem nyúltak, az utána következők viszont hosszabbak lettek, szép egyenletesen: a négyes két százalékkal, az ötös néggyel a hatos pedig nyolccal. Ezt a megoldást üdvözlöm, így van három csapatós és három túrázós fokozat. Amikor pedig késve indultam egy találkozóra, majd onnan nekivágtunk egy rövid közös gurulásra a Mátrába, volt alkalmam mind a két arcát megismerni.

Bátor húzás volt egy sportmotor blokkját becsavarozni egy túragépbe, de az idő igazolta, hogy jó lóra tettek, ez a kilós négyhengeres egy állat, és eddig mindenben nagyot szólt, viszont az XR az egyetlen modell, amivel az utcai motorosokat is beveszik a játékba. Az RR annyira erős lett, hogy közúton értelmét veszítette, nem csak simán versenypálya kell alá, hanem kimondottan nagypálya, ahol méltó módon előadhatja, mit tud 200 és 300 km/h között, a gumi utolsó morzsáiba kapaszkodva. A naked R is inkább a hardcore arcoknak szól, az XR-rel együttélés viszont nem kíván extra akaraterőt, csak rengeteg önfegyelmet, mert még így is sokkal-sokkal gyorsabb, mint amire szükség van.

A nyomaték háromezres fordulat környékén felépül, és onnantól kezdve mindenhol azonnal vágtába kezd, ha ráhúzod a gázt, majd hétezres fordulatnál begorombul - a teljesítmény szépen egyenletesen jön, 11 ezer környékén tetőzik. És úgy szól, mint egy telivér sportmotor, 165 lóerejevél és 222 kilójával nem is olyan régen még a hasalósok között sem kellett volna szégyenkeznie. 165 lóerő és 113 Nm nem viccel, illetve 10 kilóval könnyebb is lett - egyedül a frissen megjelent Multistrada V4 ver rá a maga 170 lóerejével (+5 LE) és 215 kilójával (- 7 kg), de a 1260 Multistradánál 18, a Versys 1000-nél 30 kilóval könnyebb.

Lentről nem tol akkorát, mint az 1250-es bokszerek, de amit a megindulásnál elbukik, a következő másodpercekben duplán hozza vissza teljesítményből, a kezessége pedig egyenesen döbbenetes. Az előző XR-nél könnyebbek a kerekek, rövidebb a tengelytáv és meredekebb a villaszög, ettől még pengébben fordul, a merev vázzal, a sportos 17-es gumikkal és a félaktív futóművel kevés ellenfele akad. Az ordas csapatásban egyedül a kagylós ülés zavar, amivel sehogyan sem sikerült megbarátkoznom: nem különösebben kényelmes, de legalább mozogni is nehéz benne, egyáltalán nem támogatja a kanyarban kiülést.

A feláras ESA Pro elektronikus futómű két csillapítási karakterisztikát tud, a Dynamic és a Road között igen markáns különbség van - a Dynamic más motorok sport vagy track beállításának felel meg, és pont ez a lényeg, ahol nem versenypálya szintű aszfalt van, ott már túl feszes. Így marad a Road mód az esetek 95%-ában, de senki ne értse félre, ez szimpla tényközlés, panaszkodás vagy ítélkezés nélkül, ezzel is boldogan élnék, míg meg nem halok. Ugyanis a félaktív futóműveknél jelenleg nincs jobb: folyamatosan figyeli a berugózást, és ha szükséges, a másodperc tört része alatt feszít vagy puhít a csillapításon. Ha a szükség úgy kívánja, lágy nyomófokozathoz kőkemény húzófokozati csillapítást társít, így kanyarban hintázás nélkül feszes, az úthibákon pedig finoman átlép, legalábbis amennyire a 150 mm-es rugóútból kitelik, ami azért közelebb esik az S 1000 RR-hez, mint a GS-hez.

A futómű egyébként teljesen új, ennek egyik hozadéka, hogy az elektronika sokkal nagyobb tartományban képes állítani a csillapítást, illetve az előfeszítést már nem az egyszemély-csomag-utas vonalon lehet kiválasztani, hanem vagy automatikusan hozzáigazítja a terheléshez, vagy kérhetjük a legalacsonyabb állást. A félaktív futóművek iránti vonzalmam egyébként nem osztja mindenki, hiába rajongtam körbe márkától függetlenül mindenhol, a komoly versenypályázó arcokat zavarja, hogy kanyarról kanyarra más-más beállításokkal lepi meg őket, és ha van olyan opció, szeretik inkább áttenni fix beállításba. Engem viszont ámulatba ejt, pláne utcán, ahol egyszerűen nincs párja.

A fék hasonlóan ott van a szeren, óriásit tud lassulni, és közben folyamatosan közvetít arról, hogy mennyi tartalék van még benne. Az egész motor remek visszajelzéseket küld, pontosan tudod, mennyi tapadással gazdálkodhatsz, ebből a szempontból sokkal ékesszólóbb mint a teleleveres társai. Hamar felépül a bizalom, de az nem lesz kölcsönös, az S 1000 XR nem fog egyenrangú félként tekinteni rád, például ha vészfékezést érez, automatikusan jobban rászorít a hátsó tárcsára, és elveszi a gázt, sőt, még a karácsonyi díszkivilágítást is bekapcsolja, hátha kisebb eséllyel ver telibe a mögötted érkező.

Azt sem hiszi el, hogy magadtól tudod, mit jelent az üzemmeleg motor, így a TFT műszerfalon megjelenő fordulatszámmérő mindig az aktuális vízhőfokhoz igazodik, és a blokk bemelegedésével nyitja egyre szélesebbre a kimotorozható fordulatszámtartományt. Cserébe a feláras Dynamic Pro módban kilőheted a felügyeleti szerveket, például a wheelie controlt és a hátsó ABS-t, ha ilyesmire van szükséged. Mindezt egy olyan motornál, amelyik a legjámborabb esőmódban is felülről nézi a többi közlekedőt.

Túraenduróknál megszoktuk, hogy nyomatékból motorozunk, lassan az ezer köbcenti már középkategóriának számít, ebből a szempontból az XR egészen egyedi, hogy forgatni kell. És valahol furcsa is, hogy egyenes háttal hallgatjuk, ahogyan a kilós blokk agresszívan hörögve szürcsöli a levegőt, és tízezres fordulaton katapultál bele a horizontba. Rendkívüli módon megy, de nem őserőből robban, mint egy Ducati Multistrada vagy egy KTM Super Duke R, hanem előtte fel kell építeni a fordulatszámot, hogy elsöprő legyen.

És itt jön a trükk: miután az aktív motorozásban kellően lefáradtál, szúrsz egy hatost, a szélvédőt átpattintod a magasabb állásba, beállítod a tempomatot, és kényelemben hazagurulsz - a reszelős, mérges hang, ugyan elkísér, a gázkar is szinte lüktet a robbanásra kész erőtől, de kellemes túramotorként is teljes értékű. A BMW-nél tudják, hogy mi kell a túrázóknak, azon belül is a gazdag túrázóknak. Ők pedig a lehengerlő műszaki tartalom mellett a figyelmes és jól működő apróságokat szeretik, mint amilyen a bársonyosan működő kétirányú gyorsváltó, az állítható szélvédő, a zavaró rezgéseket elnyelő gumiágyazású kormány vagy a tankon lévő kis tároló, amelybe befér a füldugó vagy a garázsnyitó. Ezen a szinten amúgy sincsenek silány vagy rossz motorok, sorrendet leginkább az egyéni ízlés és az ilyen finom apróságok alapján lehet felállítani.

5,85 millióról indul, a piros szín 125 ezerbe kerül, de kérheted a kék-piros-fehér kombóban, Akrapovic-csal, M Endurance lánccal plusz 563 ezerért. A 440 ezer forintos Dynamic csomagot kár lenne otthagyni, kulcsnélküli indítás, tempomat, gyorsváltó, markolatfűtés és a tuti futómű jár érte. A 600 ezres Karbon csomag nélkül azért el lehet képzelni az életet, de a Túracsomag a doboztartókkal, markolatvédővel, középállvánnyal és navi előkészítéssel szintén nem mellőzhető. És innentől már kedvedre extrázható, van ledes lámpa (Headlight Pro, 104 ezer), a ködfényszóró (125 ezer), gondozásmentes lánc (35 ezer), kovácsolt felnik (461 ezer), és rengeteg apróság, amivel személyre szabható a motor. A tesztmotor Dynamic és Túracsomaggal, felnicsíkkal, guminyomás szenzorral, magas szélvédővel, ködfénnyel, riasztóval és öt év garanciával 7,12 millióba került - vagyis GS-áron mérik.

Nálam az XR a hülye ülést leszámítva rendkívüli módon betalált: sem a kéthengeres bokszermotorok, sem a Telelever nem az én világom, de rendkívül értékelem azt, amikor egy kényelmes túramotorban ennyire felszínen van a bármikor elszabaduló vadállat. A koncepciójában a Versys 1000 SE áll hozzá legközelebb, teljes harci díszben 5,6 millióért, de az egy nyugodt, nagyon kellemes és selymes utazómotor, nyoma sincs benne annak a bunyóra mindig kész ketrecharcosnak, ami az XR-t különlegessé teszi. Árban, felszereltségben és teljesítményben a Mutlistrada 1260 S (7 millió) és a Multistrada V4 (7,6 millió) a közvetlen konkurensek, de van egy titkos tippem: a Multistrada 950 S csak 5,6 millió, de benne van ugyanez a műszaki feszesség, miközben a 115 lóerejével egy emberléptékű jármű marad. A Yamahánál pedig ideje lenne összedobni egy Tracer 1000-et az MT-10 SP alapjaira, hogy legyen ütőképes japán induló ebben a bolond de rendkívül ígéretes műfajban.

Az ugar superbike-ja

bistei_peter
Bistei Péter követés

A régi XR-t képességei elismerése mellett sem tudtam igazán elfogadni. Egyszerűen nem illik az a menés a fura testbe. Semmi értelmét nem láttam a négyhengeres S 1000 blokknak hosszú lábakon azon az osztrák szerpentinen, ahol anno kipróbáltam. Az újjal viszont a magyar ugaron verettem egy hétévégét, és még mindig fura. Fura ahogy kinéz, fura ahogy ülsz rajta, de az ordenáré hitvány magyar utakra jelenleg nem jut eszembe ettől jobb motor. Teljesen mindegy, milyen út van alatta, csak rúgod a gyorsváltónak és hasítasz keresztül az ugaron.

Vagy a városon, mert a fekvőrendőrt se veszi észre. Vagy az országon, mert rohadt gyors. Szélvédetten, törvénytelen sebességgel, mindig. Mert úgysem bírod ki. És minden egyes részlete irgalmatlanul ki van találva, az elektronikától kezdve a tankon lévő tárolórekeszig. Kivéve a kanyarfényszórós ködlámpát, mert az nettó lehúzás. És nem, nem az ereje miatt jobb a 900-as XR-nél - az ezres egy másik dimenzió. Azért kerül 4 helyett 7 millióba. Fura jószág, de nagyon kéne.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.