Teszt: BMW R 1250 GS - 2019.

A BMW motoros részlege hosszú évek kemény munkájával rúgta le magáról a kockás plédet, macskástul, mamuszostól. A fiatalabb generáció számára akkor került fel a térképre, amikor az S 1000 RR-rel újra feltalálták a sportmotort, és letették a névjegyüket a gyors motorok világában is. Olyan réteg számára kínáltak szexi motorokat, akik előtte messze elkerülték a termékeiket. Ezek után a többi sem boszorkánykonyha, csupán annyi, hogy közülük jónéhányan rájöttek a termék limitált használhatóságára, és egyre nyitottabbá váltak a konzervatívabb modellekre, melyekre addig rá sem néztek.

Sokáig az egész bokszermágia is hidegen hagyott, először akkor váltam gyanakodóvá, hogy ez mégsem egy bajor traktor bőrgatyás népviseletre tervezve, amikor a MotoGP betétfutamán láttam Randy Mamolát, miként dönti lapra az R 1100 S-t. Egyrészt konstatáltam, hogy lényegtelen a mivel, sokkal fontosabb a hogyan, másrészt úgy sejtettem, ezekkel azért mégis lehet gyorsabban menni. Amikor először mentem GS-sel, sok mindent megfogalmazni nem tudtam, mindössze annyit, hogy ez egy rohadt jó motor. Talán ismerik Churchill mondását is: „ha húszévesen nem vagy liberális, nincs szíved, ha negyvenévesen nem vagy konzervatív, nincs eszed.” Ugyan még csak harminchét leszek, és a papásodástól is távol érzem magam, de a GS-t többé soha nem lökném el magamtól.

Pedig még előítéleteket is generáltam, és próbáltam úgy kezelni, mintha én lennék a kiégett cégvezető, aki péntek délután legszívesebben napalmot dobna a világra, és olyan kizsákmányolással osztja motorjának a feladatokat, mint kedvenc titkárnőjének húsz perccel korábban. Csak a GS munkaideje nem jár le, hétvégéje sincs, Münchenben a szünnap ismeretlen fogalom, és amikor parancsot kap, készen áll a feladatra. Lehet rá azt mondani, hogy unalmas, hogy nincs benne izgalom, hogy nem ad visszajelzéseket, azt viszont nem, hogy tökéletlen volna.

Sima GS-ből sokat nem látni az utakon, mert akinek van pénze ilyen motorra, annak GS Adventure-re is futja. A legszembetűnőbb, hogy ezen nincsenek bukócsövek, a tankja csak húsz liter körül van, szemben az Adventure harminc literével, és elvileg ez jobban utcára termett. Magyarul, míg egy Adventure-rel illik világ körüli túrákra járni, ezzel már a Balaton sem ciki. És egy picivel olcsóbb.

Egyéb szembeötlő különbséget nem tapasztaltam rajta, kiállása pedig egyöntetűen hozza az amerikai bölény minden ismertetőjelét, mely jellegével már korábban elrabolta a lelkem. Ezért sem értem a tank kapacitásának csökkentését, mert kettő és fél mázsánál grammokkal játszadozni talán kicsit felesleges, és legalább meglehetne a Debrecen-Balaton táv is egy seggel, mert bizony forszírozott tempónál az én fogyasztásom messze volt az álomszerű öttől, sokkal inkább nyaltuk a kilenc-tízet. De ezen ne is akadjunk fent, hisz Fekete Laci sem egy bureszt rendelt fénykorában a hegymozgatáshoz.

Sokan állítják, a GS igazából azoknak való, akiket rohadtul nem érdekel a motorozás, csak menni akarnak, gyorsan és sokat. Mint minden éremnek, ennek is két oldala van. Valóban nem kell különös érzék és elkötelezettség a motorok iránt, hogy használjuk. Rajta ülve a visszajelzés nemlétező fogalom, nem bólogat az eleje, csak lassul és gyorsul, mint a barom. Az első fékeket négydugattyús Hayes-re cserélték a Brembóról, míg hátul meghagyták az olasz beszállító kétdugattyús verzióját, de az amerikai gyártó terméke pont annyira bombabiztos.

Az integrált fék mindenesetre jó móka, és tovább erősíti azt az érzést egy szerpentines szakaszon, hogy: de jók vagyunk, lenyomunk bárkit. Elég cibálni az első kart, a motor meg csak lassul, kanyarból kijövet meg úgy teheted oda a tüzet, mintha te lennél Márquez. Ebből kifolyólag kissé olyan érzés fogott el, mintha a MotoGP játék kezdőknek való verziójában mentem volna, ahol bármit csinálhatsz, nem eshetsz el, a futamot pedig úgyis te nyered. Kétféle motoros létezik: az egyiket nyomták már le GS-sel, miközben úgy érezte, spiccen megy, a másikat meg fogják - bocs, van a harmadik típus, akinek GS-e van.

Viszont van valami nyugtalanító abban, amikor közel kétszáznál – hazavittem németbe persze – az autópályán úgy érzed, lenne kedved hátradőlni a nyeregben, és olvasni valami szórakoztatót, mert semmi nem történik. És mindezt megtennéd vele a szarabb minőségű Man-szigeti pályán is, huplival együtt, verseny közben, csak ott mondjuk százötvennél. Értem én, hogy Tele- és Paralever, hogy ez már évtizedek óta ennyire fasza, de aztán mégsem, mert ez a mostani modell még annál is sokkal faszább.

A GS-tulajok eddig is büszkén tolták mindenféle ocsmány utakon, kátyúkat átszelve, maguk mögött hagyva a brancsot, de ennyire talán mégsem. Ez pedig egy olyannak, aki ült már valaha más motoron a GS-en kívül, igenis nyugtalanító, mert elképzelni sem tudod, mi oldja meg azt a sok bajt, amit közben a futómű kap, te pedig legszívesebben mégis kávét kortyolgatnál. Mert nagy tempóval mész egy olyan úton, ahol egyébként szuperkrossz versenyeket lehetne rendezni, te pedig egyenes derékkal, vagy trottyosan ülve nagyképűen előzöd a traktorokat, miközben egy normális motoron épp az életedért küzdenél fele ilyen tempónál is. 

Igéző, mekkora rajongással tekintenek egy GS-re motorostársaink akár egy hétköznapi tankolásnál. Miközben itattam bölénykét, egy házaspár lépett hozzám. Párás szemmel, kezüket tördelve nézegették, talán még meg is simogatták, mikor nem figyeltem oda, mindössze az nyugtatta meg őket, hogy nálam is csak vendégségben van. Közben kiderült, hogy már egy tesztvezetésen is túl vannak, és megbabonázta őket a motor. Arról lövésem sem volt, mivel érkeztek, de kisvártatva kiderült, hogy 1200 GS-sel. Értetlenül álltam, és talán annyit sikerült kinyögnöm: „a legújabb típust megvenni mindig olyan, mint egy iPhone-ért átvirrasztani egy éjszakát a bolt előtt?” – mire csak nevettek, és legyintettek, és valami olyasmit mondtak, hogy nyilván nem érthetem, de ez annyival jobb, mint az előző.

Ezen a ponton már magam sem értettem, mit tud ez a motor, amit még az elődje sem, miért porlad minden elme ketté, miután kipróbálja, így keresnem kellett valakit, aki még kompetensebb a témában. Kimondottan egy vásárlót, aki nem tesztelő, nem is bérmotorként van nála, hanem kifizette érte a súlyos milliókat. Róla annyit azért érdemes tudni, hogy a szektának másként tagja. Az R 1250 GS Adventure mellett van még hat másik motorja, amelyekkel leginkább erődben szokott endurózni, néhánnyal meg pályázni zárt körülmények között, és ezek kivétel nélkül KTM-ek. Ő megvilágította, hogy miért kell az 1200 GS-ről azonnal 1250-re upgradelni – nem vagyok a csúnya beszéd híve, kérem is az elnézést, de egyszerűen kötelező szó szerint idéznem, hogy a drámai hatást el ne veszítsem: egyszerűen azért, mert míg az 1200-es egy kurva jó motor volt, ez egyszerűen gecijó.

A KTM Adventure ugyan erősebb, de véleménye szerint túl idegbeteg, és nem felhasználóbarát, a Ducati Multistrada meg egyszerűen rosszabbul fordul. Ezt mondjuk már nehezebben hittem el, de állította, így van, nekem pedig nem állt módomban vitatkozni egy olyasvalakivel, aki a kategória összes típusát kicsontozta már, a GS-t pedig napi szinten használja mind szerpentinen, mind városban, mind hosszabb túrák alkalmával, egyszerűen azért, mert univerzális. Pedig vásárlási szándéka még az importőr szerint is meglepő volt, mert épp ő volt annak az egyetlen 1200-esnek is a tulajdonosa, melyet garanciában cserélni kellett egy kardán felől érkező zúgás miatt.

Annyit azért hozzátett, hogy az új GS fedélzeti számítógépének szórakoztató központja még mindig csapnivaló, és kissé bonyolult, de ezek elhanyagolható problémák. Viszont úgy gondolja, tíz lóerő ide, vagy oda, az új modell 136 lóerős blokkja a régi 126 lóerős blokkjához képest is jobb, sőt, úgy gyorsul mint egy sprintelő Tyrannosaurus Rex, ahol már egy pillanatra sem kell gondolkodni, előzzünk, vagy sem, mert egyszerűen megy, mint a barom. A teljesítményfelelős Szent Grálról, mely a változó szelepvezérlésű Shiftcam rendszer, már volt szó.

Ugyan a legnagyobb nyomatékot hatezer körül adja le, a maximális lóerőt pedig 7500 környékén, a felhasználhatósági tartomány mégis háromezer körül kezdődik, és tart egészen hétezerötig, a kettő között nincs torpanás, tétova rezdülés, egyszerűen csak tol, tol, és tol, mint anya a szülőszobán.

A gázmarkolat útja egyébként lényegesen rövidebb, mint mondjuk az 1150-esen, a váltóút is, bár még így is jól jön a virgonc lábfej, már csak a gyorsváltó miatt is. Bevallom, többször mellőztem, mintsem használtam, de a durranás hangja mégis a sportmotorokat idézi, és bizsergő érzést okoz, így ha jobb kedvre vágytam, csak löktem néhányat. A váltó melegen kissé pontatlan, főleg az első és második között, és valamiért az üreset is nehezen találtam.

A hátsó rugóstagot a Sachs helyett a ZF szállítja, de a mesedoboz mégsem ez, hanem a rugóstag mellett helyet kapó fekete doboz, Dynamic ESA felirattal, amely ugyan extrának számít, de enélkül a motort megvenni felesleges. A félaktív rendszer az első keréken és -rugóúton mért értékeket közvetíti a központi elektronikának, hogy a motor hátsó rugóstagja erre már kellően reagálni tudjon. Történik mindez a másodperc ezredrésze alatt, egyszóval űrtechnika, amelyből mi legfeljebb annyit vehetünk észre, hogy ha a motorral erősen ledöntve ráhajtunk egy nyálkás, vizes felületre, amit aztán észre sem veszünk, és még gázt is adunk, akkor a kipörgésgátlóval karöltve elvégzi helyettünk a feladatot, és átsegít a nehézségeken. Ennyi elektronika szerintem még az életben nem dolgozott alattam, amikor az ominózus eset megtörtént. Azontúl pedig, hogy kritikus helyzetekben kanyarban is besegít, megoldja a dolgokat akkor is, amikor tankcsapda méretű kátyúkon hajtunk át.

Választhatunk különböző menetprogramok között, közúti, eső, dinamikus, endúró, és pro enduró, bár utóbbi állítólag csak erősen gyakorlott pilótáknak ajánlott, és sima gombnyomással be sem kapcsol, ahhoz az ülés alatt is matatni kell. Az ESA ettől függetlenül még azt is lehetővé teszi, hogy menet közben állítani tudjuk a hátsó gátló csillapítását, itt pedig a közúti és dinamikus közül választhatunk függetlenül attól, hogy épp mely vezetési üzemmódban motorozunk. Azt egyébként észrevettem, hogy a rendszer bizonyos esetekben felülírta a kérésem, így amikor esőmódba állítottam, a csillapítást automatikusan közútira mérsékelte dinamikusról.

Hogy valódi terepen miként viselkedhet egy ekkora monstrum, talán megtudni sem szeretném, bár a sárban és homokban viszonylag könnyen libbent, még így, közel három mázsásan is. Mivel a súlypontja lejjebb került, valamint a kardán hossza és a tengelytáv is rövidült, az elődjéhez képest még terepen is ügyesebben mozog. Sőt, a már említett GS tulajdonos felesküdött arra is, hogy nem szimplán motorozható kemény körülmények között, hanem szinte szárnyal. Részt vett egy többnapos endurós képzésen, melyet a BMW szervezett, ő pedig ott is az 1250 GS-t választotta. Annak ellenére, hogy a felhasználók nyolcvan százaléka szinte soha nem használja kemény terepen, az instruktorok segítségével rá kellett jönnie, ha megfelelően kezeljük, bizony még a böszme is hasíthat a fagerendákon keresztben. Ott viszont már nem elegendő az enduró program használata, inkább az enduró próra van szükség.

Ha ki kellene emelnem valami diszkós elemet, amely egyébként nem haszontalan, egészen biztosan a TFT kijelző lenne. Egyrészt akkora, hogy még egy tizenöt évvel ezelőtti gyári Superbike csapat is megirigyelné, és hát kérlek, mutat az mindent, ha kell, ha nem, az összes adatot, guminyomástól motorhőmérsékleten át az akkufeszültségig, tényleg mindent, de mivel viszonylag nagy betűkkel, jól olvasható méretben teszi mindezt, gondolva az idősebb korosztályra, elég könnyen el lehet tévedni az információszerzés erdejében. Teljesen egyetértek azzal, hogy a mobiltelefonozni vezetés közben veszélyes, de itt telefon helyett egy komplett táblagép virít előttünk, és hát kit ne csábítana, hogy menet közben lényegtelen adatokkal szórakoztassa magát.

A meredek lejtőn akár a kéziféket is aktiválhatjuk, csak hosszan kell húzni a fékkart. Ez rendes dolog a gyártól, mert egy izmosabb rózsadombi kis utca közepén megvárni, hogy valaki beparkoljon, elég esélytelen lenne, még akkor is, ha aznap becsülettel megtartottuk a lábnapot. Egyébként vannak még kézzel, manuálisan állítható elemei is a motornak. Ilyen például a szélvédő, valamint az ülésmagasság. Ez utóbbi gyakorlatilag megegyezik a tizenöt éves konstrukcióval, ami egyáltalán nem baj, mert ha valami jól működik, kár tovább gyötörni.

És hogy mégis kinek ajánlom? Nagyjából bárkinek, teljesen függetlenül attól, ki honnan érkezik és merre tart. Inkább azon gondolkodnék, kinek nem, de nagyon ilyet sem ismerek, jobban hajlok afelé, hogy egy GS alanyi jogon járna mindenkinek. Nem lenne olyan, kit ne győzne meg, egyszerűen azért, mert túl jó. De ha mégis azt kérdeznék, mi volt a kedvenc részletem: végre egy motor, amelyen nem elefántnak, hanem embernek éreztem magam. Éppen ezért minden településen állva haladtam. Ezt imádtam benne, állva haladni, csak mert visszaadta a gyermekkorom, amikor állva tekertünk a BMX-en. Amikor állva biciklizve úgy érezzük, miénk a világ.