Az október utolsó napján beköszöntő nyári kánikula vigyort varázsol az őszi tesztelő arcára. Az autókban izzadó, felforrt vizű, dugóban álldogáló autók mellett gyorsan belejön az ember a sorok közti szlalomozásba. Kezdetben van a para, hogy oldalra kilóg a boxer motor két hengere, de ugyanúgy lehet vele menni, mint bármelyik másik motorral. A kormány a gép legszélesebb pontja. S ha már ez túljutott a szűkületen, nem kell félni, hogy a kipufogó fenn akad, mert a dobok az ülés alatt vannak kivezetve.
Az R100S és az R90S óta ez az első S jelzésű
boxermotor. Egyenesági felmenőnek az 1970-es R90S-t jelölhetnénk
meg.
A nagypapi nyergében 1975-ben Reg Pridmore nyert AMA Superbike
bajnokságot.
Az R1100S-t azonban semmiképp nem nevezném superbike-nak.
Valószínűsíthető, sosem fognak vele SB világbajnokságot nyerni.
A blokkot az 1993-ban piacra dobott R259
jelzésű 1100 köbcentis boxermotorból fejlesztették ki. Kombinált
olaj és levegőhűtéses. Elektronikus benzinbefecskendező rendszert
használ és teljesen komputerizált vezérlő egységet.
A kimenő teljesítményt a BMW még 8 lóerővel megfejelte,
valamint egy igen környezetbarát kipufogó rendszerrel látta el. A
többi, motort ért változtatás kifejezetten a tömegcsökkentésre
irányult. Magnézium szelepfedelet kapott, generátor házat, és egy
kicsit kisebb akkumulátort. Igaz, amint extraként rákerül a
markolatfűtés, vagy az ABS, már is szükség van a nagyobb
battériára, amit szintén külön megvásárolhatunk.
A drámai fogyókúra és a 10%-kal több lóerő
eredményeképpen az S lendületesen reagál a gázbowden rándulásaira
már kis fordulatról is.
Egyesben tisztességesen megtekerve a markolatot érezhetjük,
hogy
ötezer táján az első kerék törne az ég felé. Az erő
elegendő, hogy levegőbe rántsa az első kereket, de még
kontrollálható, hogy ezt csak akkor tegye a motor, amikor a sofőr
is ezt szeretné. Uralható lendület, ami ebből a BMW-hez képest
könnyű motorból előtörik. Az ABS nélküli gép száraz tömege 219 kg.
Ugyan ez nem hangzik nagyon könnyűnek, de összehasonlítva egy-két
hasonló kaliberű géppel (Ducati ST-2: 209 kg száraz tömeg, VFR800:
208 kg, Buell M2: 217 kg), súlya miatt még nem kell kizárnunk a
sporttúra kategóriából.
A váltó nagyon finom, és precíz. Bár meleg
motornál megesett, hogy lámpától indulva hiába raktam rá a lábam a
váltóra, nem akarta az egyest. Ekkor egy kicsit erőteljesebben, és
még egyszer rákuplungolva lehetett váltani. De ezt is csak azért
éreztem hibának, mert
egyébként annyira pontosan és zajtalanul vette a
sebességeket, hogy ez a kis rakoncátlankodás már feltűnő volt.
A kipufogó hangja kellemes dohogás, de nem elég hangos ahhoz, hogy elnyomja a fékkar behúzásakor hallatszó sivító hangot. Először azt hittem, valami baj van. De a szervizben megnyugtattak, ez csak a fékszervo hangja. Jó tanáccsal bocsátottak utamra: Ésszel a fékkel! Az első fék integrált, azaz egyszerre fékezi a fékkar az első és hátsó kereket. Tesztmotorunkon ezen felül ABS is volt. A hátsó fék csak a hátsó kereket lassítja. Az összesen tíz fékdugó hatása valóban meglepően jó, és szokni kell. Az ABS-es gépekre jellemző rángató hatást pedig egyáltalán nem lehetett érezni.
A rugózás, és manőverezés feladatait elől a
Telelever látja el. A BMW nem hétköznapi első futóműve könnyedén
veszi a kanyarokat. A fejlesztők célja a kanyarban rugózás
optimalizálása, így egy biztonságosabban kanyarodó motor
kifejlesztése. Én a különbséget főleg abban éreztem, hogy nagyon
könnyen mozgott a kormány még egerészés közben is. Egy jópofa
ötlettel
kékre anódizált alsó csőszárak szemből úgy néznek ki, mintha egy
fordított teló belső szárai lennének. Állítására a tank elején
található tekerentyű szolgál, vagyis menet közben is lehet a
csillapításon módosítani.
Az egykarú hátsó lengővilla magában rejti a
kardánhajtást, emellett a Paralever azaz a hátsó rugózási rendszer
szerves részét is képezi.
A dögösen elegáns ötküllős kerekeket a K1200RS-től örökölte,
a 17-es hátsó gumikkal szerelve. A Dunlop Sportmax teljességgel
megfelel egy sportgép igényeinek. A rugózás állítása egy nagyon
könnyen hozzáférhető, a jobb hátsó lábtartó mögött elhelyezkedő
tekerőgombbal lehetséges.
Tesztmotorunk opcióként választható sportfutóművel rendelkezett, azaz a hátsó kerék fél collal szélesebb lett, a hátsó rugózás sportosabb, az ülés magasabb, a talajfogás pedig kevésbé biztonságosra változott. Ez utóbbi a többségében 170 cm-nél magasabb motorosokra nem vonatkozik.
A teszt során két-háromszor volt lehetőségem
180 km/h feletti sebességtartományban motorozni. Nagy sebességnél
nem éreztem meggyőzően stabilnak a gépet, bár lehet, ha tovább
tudhattam volna a garázsomban a motort, egy kis futómű állítással
ez az érzésem elmúlt volna. Legalább is kiderül, hogy mitől van ez.
Városi használatra és rossz utakra - lehet, hogy ez a két
lehetőség ugyanazt jelenti -, azonban tökéletesen az én súlyomra
volt beállítva a gép.
Az R1100S a Thököly-próbát megállta. Komfortos közlekedés
élményével ajándékozza meg Budapest legvacakabb macskaköves útjain
is motorosát.
A kényelemhez járul hozzá a sportgéphez mérten
magas kormány és plexi. Tesztgépünk túrajellege tovább fokozódott a
felszerelt, extraként megvásárolható magasabb kormány és magasabb
plexi hatására. Menet közben a testsúly nem a csuklót terheli.
A lábtartók akkor sincsenek magasan, ha vastag thermoruhában
ülök fel, még sincs a Buell-nél tapasztalt "állva motorozás"
érzésem.
A "luxusjacht"-hoz szokott túrázók akár spártainak is
nevezhetnék az RS ülését, de az egyébként sportmotorosnak
kikiáltott bikerek igazán kellemesnek találhatják.
Az utas pozíció azonban kényelmetlen sofőrnek,
utasnak egyaránt. Olyannyira, hogy bármilyen kicsi is legyen a
szállítandó személy, a menetszél egyenesen az arcába csap. Ennek
következtében az egyébként is magasan ülő
pluszsúly imbolygása nehézséget okoz a vezetőnek is.
A műszerezettség hagyományos. Sebesség mérő, fordulatszámmérő, egy kicsi LCD az órának és öt visszajelző lámpa. A csavar az indexben van. Jobbkéz: index jobbra. Balkéz: index balra. Avatatlan kollégám egy kicsit idegesen hozta vissza a hol jobbra, hogy balra villogó járgányt. Kikapcsolás egy harmadik gombbal szintén balkéznél. Annak, aki tudja, hogy működik sem egyszerű a művelet. Be kell gyakorolni.
Még a nyári időszámítás szerint mutatta az időt
az óra. Szerettem volna állítani rajta. Végül csak a napi számláló
lenullázásához vezetett a próbálkozásom.
Utoljára hagytam azt
az extrát, ami megszépíti az őszi motorozás fagyos napjait.
A markolatfűtést. Ha a kéz nem fázik, nem fázik semmi sem. Második
fokozatban már extrém körülményeket teremt a fűtőszál a motoros
markában.
Külsőleg a motor sokkal könnyedebbnek néz ki, mint a többi BMW. Különösen baloldalról a hátsó fertály, ahol telibe látszik a hátsókerék. Hozzájárulnak ehhez az ülés alatt elvezetett kipufogódobok, a műanyag ülésborító, amit egy tízforintos segítségével nyitható két negyedfordulatos gyorscsavar eltávolításával kaphatunk le, ha nem várt utasunk érkezik. A látványon ront, ha felrakjuk a BMW egyébként nagyon praktikus dobozrendszerét. Karbonszálas az első sárvédő, unikum az elipszoid első lámpa. Az első "egybeidomzat" egy kissé duci, de alatta rengeteg elektronikai mütyür részére van hely.
A tesztmotorunk madártej sárga, fekete
kockákkal. Ezzel a konszolidáltabb streetfighter stílus kedvelőinek
kedvez a BMW. Választható még sötétszürke, piros, ezüst és
ezüst-sárga színekben is.
Az utolsó rövidujjas és egyben utolsó októberi
napon vettem át a gépet a márkaképviseletnél. Használtam városi
csúcsban, felforrt vizű autók között szlalomoztam a körúton. Állta
a gép a novemberrel beköszöntött fagyokat is. (Én csak a
markolatfűtésnek köszönhetően bírtam.) Biztosan vette a nyálkás,
avaros kiránduló utakat, bár a hideg időben a gumik nem melegedtek
fel annyira, hogy a dönthetőség határait próbálgassam a nevében
sportos jelzővel is ellátott motornak. Kellemes utazási élményt
adott autópályán, és nem rettentett meg a korán jött sötétség sem,
az első világító testek megfelelő fényerővel teszik láthatóvá az út
menti tereptárgyakat.
Fogyasztása - kellemes meglepetés a kútnál - nem érte el a 6,5
litert 100 kilométerre.
Az R1100S technikai részletei még mindig különlegesnek
számítanak. A Telelever, a Paralever és az ABS szinte csak a
BMW-ken használt megoldások. Inkább a sportmotorokra jellemzőek az
olyan egzotikus anyagok használata, mint a magnézium vagy a
szénszál. Az RS egy pompás túrasport motor, amelyben egyszerre
megtalálhatjuk mindezt.
Tesztmotorunk műszaki adatai:
Motor: 1085 ccm négyütemű, hengerenként 4 szelepes boxermotor
Furat x löket: 99 mm x 70,5mm
Motorvezérlés: Bosch Motronic MA 2.4
Váltó: 6 sebességes
Teljesítmény: 98 Le 7500 1/perc-nél
Nyomaték: 97 Nm 5750 1/perc-nél
Kompresszió arány: 11,3:1
Hűtőrendszer: levegő és olajhűtés
Katalizátor: Háromutas katalizátor oxigén szenzorral
Kuplung: egytárcsás, szárazkuplung
Váltó: 6 sebességes
Diagnosztikai lehetőség: MoDiTec - Mobile diagnostic test
computer
Tanktérfogat: 18 liter/4 liter tartalék
Ülésmagasság: 800 mm
Hossz: 2180 mm
Szélesség (a lábtartóknál): 580 mm
Tengelytáv: 1478 mm
Száraz tömeg (ABS nélkül): 219 kg
Félszáraz tömeg (ABS nélkül): 229 kg
Legnagyobb össztömeg: 450 kg
Váz: 3 részből összeállított, első rész alumínium öntvény, hátsó
rész acélrúd, alumínium főváz
Első rugózás: BMW Telelever, központi rugóstaggal,
fokozatmentesen állítható
Hátsó rugózás: BMW Paralever, egylengőkaros, gázos központi
rugóstaggal, fokozatmentesen állítható, hidraulikusan állítható
rugóelőfeszítés
Első fék: két darab 4 dugós féknyereg, 300 mm átmérőjű úszó
féktárcsákon
Hátsó fék: 2 dugós, 275 mm átmérőjű féktárcsán
Felnik, első / hátsó: öt küllős alumínium felni, 3,5x17 /
5(5,5)x17
Első gumi / hátsó gumi: 120/70-ZR 17/ 170/60-ZR 17
Végsebesség: 230 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h: 4,0 mp
Fogyasztás: 6-7 l/100 km