Az október utolsó napján beköszöntő nyári kánikula vigyort varázsol az őszi tesztelő arcára. Az autókban izzadó, felforrt vizű, dugóban álldogáló autók mellett gyorsan belejön az ember a sorok közti szlalomozásba. Kezdetben van a para, hogy oldalra kilóg a boxer motor két hengere, de ugyanúgy lehet vele menni, mint bármelyik másik motorral. A kormány a gép legszélesebb pontja. S ha már ez túljutott a szűkületen, nem kell félni, hogy a kipufogó fenn akad, mert a dobok az ülés alatt vannak kivezetve.
![]() |
|
![]() |
![]() |
Az R100S és az R90S óta ez az első S jelzésű
boxermotor. Egyenesági felmenőnek az 1970-es R90S-t jelölhetnénk
meg.
A nagypapi nyergében 1975-ben Reg Pridmore nyert AMA Superbike
bajnokságot.
Az R1100S-t azonban semmiképp nem nevezném superbike-nak.
Valószínűsíthető, sosem fognak vele SB világbajnokságot nyerni.
![]() |
|
![]() |
![]() |
A blokkot az 1993-ban piacra dobott R259
jelzésű 1100 köbcentis boxermotorból fejlesztették ki. Kombinált
olaj és levegőhűtéses. Elektronikus benzinbefecskendező rendszert
használ és teljesen komputerizált vezérlő egységet.
A kimenő teljesítményt a BMW még 8 lóerővel megfejelte,
valamint egy igen környezetbarát kipufogó rendszerrel látta el. A
többi, motort ért változtatás kifejezetten a tömegcsökkentésre
irányult. Magnézium szelepfedelet kapott, generátor házat, és egy
kicsit kisebb akkumulátort. Igaz, amint extraként rákerül a
markolatfűtés, vagy az ABS, már is szükség van a nagyobb
battériára, amit szintén külön megvásárolhatunk.
![]() |
|
![]() |
![]() |
A drámai fogyókúra és a 10%-kal több lóerő
eredményeképpen az S lendületesen reagál a gázbowden rándulásaira
már kis fordulatról is.
Egyesben tisztességesen megtekerve a markolatot érezhetjük,
hogy
ötezer táján az első kerék törne az ég felé. Az erő
elegendő, hogy levegőbe rántsa az első kereket, de még
kontrollálható, hogy ezt csak akkor tegye a motor, amikor a sofőr
is ezt szeretné. Uralható lendület, ami ebből a BMW-hez képest
könnyű motorból előtörik. Az ABS nélküli gép száraz tömege 219 kg.
Ugyan ez nem hangzik nagyon könnyűnek, de összehasonlítva egy-két
hasonló kaliberű géppel (Ducati ST-2: 209 kg száraz tömeg, VFR800:
208 kg, Buell M2: 217 kg), súlya miatt még nem kell kizárnunk a
sporttúra kategóriából.
![]() |
|
![]() |
![]() |
A váltó nagyon finom, és precíz. Bár meleg
motornál megesett, hogy lámpától indulva hiába raktam rá a lábam a
váltóra, nem akarta az egyest. Ekkor egy kicsit erőteljesebben, és
még egyszer rákuplungolva lehetett váltani. De ezt is csak azért
éreztem hibának, mert
egyébként annyira pontosan és zajtalanul vette a
sebességeket, hogy ez a kis rakoncátlankodás már feltűnő volt.
A kipufogó hangja kellemes dohogás, de nem elég hangos ahhoz, hogy elnyomja a fékkar behúzásakor hallatszó sivító hangot. Először azt hittem, valami baj van. De a szervizben megnyugtattak, ez csak a fékszervo hangja. Jó tanáccsal bocsátottak utamra: Ésszel a fékkel! Az első fék integrált, azaz egyszerre fékezi a fékkar az első és hátsó kereket. Tesztmotorunkon ezen felül ABS is volt. A hátsó fék csak a hátsó kereket lassítja. Az összesen tíz fékdugó hatása valóban meglepően jó, és szokni kell. Az ABS-es gépekre jellemző rángató hatást pedig egyáltalán nem lehetett érezni.
![]() |
|
![]() |
![]() |
A rugózás, és manőverezés feladatait elől a
Telelever látja el. A BMW nem hétköznapi első futóműve könnyedén
veszi a kanyarokat. A fejlesztők célja a kanyarban rugózás
optimalizálása, így egy biztonságosabban kanyarodó motor
kifejlesztése. Én a különbséget főleg abban éreztem, hogy nagyon
könnyen mozgott a kormány még egerészés közben is. Egy jópofa
ötlettel
kékre anódizált alsó csőszárak szemből úgy néznek ki, mintha egy
fordított teló belső szárai lennének. Állítására a tank elején
található tekerentyű szolgál, vagyis menet közben is lehet a
csillapításon módosítani.
![]() |
|
![]() |
![]() |
Az egykarú hátsó lengővilla magában rejti a
kardánhajtást, emellett a Paralever azaz a hátsó rugózási rendszer
szerves részét is képezi.
A dögösen elegáns ötküllős kerekeket a K1200RS-től örökölte,
a 17-es hátsó gumikkal szerelve. A Dunlop Sportmax teljességgel
megfelel egy sportgép igényeinek. A rugózás állítása egy nagyon
könnyen hozzáférhető, a jobb hátsó lábtartó mögött elhelyezkedő
tekerőgombbal lehetséges.
Tesztmotorunk opcióként választható sportfutóművel rendelkezett, azaz a hátsó kerék fél collal szélesebb lett, a hátsó rugózás sportosabb, az ülés magasabb, a talajfogás pedig kevésbé biztonságosra változott. Ez utóbbi a többségében 170 cm-nél magasabb motorosokra nem vonatkozik.
![]() |
|
![]() |
![]() |
A teszt során két-háromszor volt lehetőségem
180 km/h feletti sebességtartományban motorozni. Nagy sebességnél
nem éreztem meggyőzően stabilnak a gépet, bár lehet, ha tovább
tudhattam volna a garázsomban a motort, egy kis futómű állítással
ez az érzésem elmúlt volna. Legalább is kiderül, hogy mitől van ez.
Városi használatra és rossz utakra - lehet, hogy ez a két
lehetőség ugyanazt jelenti -, azonban tökéletesen az én súlyomra
volt beállítva a gép.
Az R1100S a Thököly-próbát megállta. Komfortos közlekedés
élményével ajándékozza meg Budapest legvacakabb macskaköves útjain
is motorosát.
![]() |
|
![]() |
![]() |
A kényelemhez járul hozzá a sportgéphez mérten
magas kormány és plexi. Tesztgépünk túrajellege tovább fokozódott a
felszerelt, extraként megvásárolható magasabb kormány és magasabb
plexi hatására. Menet közben a testsúly nem a csuklót terheli.
A lábtartók akkor sincsenek magasan, ha vastag thermoruhában
ülök fel, még sincs a Buell-nél tapasztalt "állva motorozás"
érzésem.
A "luxusjacht"-hoz szokott túrázók akár spártainak is
nevezhetnék az RS ülését, de az egyébként sportmotorosnak
kikiáltott bikerek igazán kellemesnek találhatják.
![]() |
|
![]() |
![]() |
Az utas pozíció azonban kényelmetlen sofőrnek,
utasnak egyaránt. Olyannyira, hogy bármilyen kicsi is legyen a
szállítandó személy, a menetszél egyenesen az arcába csap. Ennek
következtében az egyébként is magasan ülő
pluszsúly imbolygása nehézséget okoz a vezetőnek is.
A műszerezettség hagyományos. Sebesség mérő, fordulatszámmérő, egy kicsi LCD az órának és öt visszajelző lámpa. A csavar az indexben van. Jobbkéz: index jobbra. Balkéz: index balra. Avatatlan kollégám egy kicsit idegesen hozta vissza a hol jobbra, hogy balra villogó járgányt. Kikapcsolás egy harmadik gombbal szintén balkéznél. Annak, aki tudja, hogy működik sem egyszerű a művelet. Be kell gyakorolni.
![]() |
|
![]() |
![]() |
Még a nyári időszámítás szerint mutatta az időt
az óra. Szerettem volna állítani rajta. Végül csak a napi számláló
lenullázásához vezetett a próbálkozásom.
Utoljára hagytam azt
az extrát, ami megszépíti az őszi motorozás fagyos napjait.
A markolatfűtést. Ha a kéz nem fázik, nem fázik semmi sem. Második
fokozatban már extrém körülményeket teremt a fűtőszál a motoros
markában.
Külsőleg a motor sokkal könnyedebbnek néz ki, mint a többi BMW. Különösen baloldalról a hátsó fertály, ahol telibe látszik a hátsókerék. Hozzájárulnak ehhez az ülés alatt elvezetett kipufogódobok, a műanyag ülésborító, amit egy tízforintos segítségével nyitható két negyedfordulatos gyorscsavar eltávolításával kaphatunk le, ha nem várt utasunk érkezik. A látványon ront, ha felrakjuk a BMW egyébként nagyon praktikus dobozrendszerét. Karbonszálas az első sárvédő, unikum az elipszoid első lámpa. Az első "egybeidomzat" egy kissé duci, de alatta rengeteg elektronikai mütyür részére van hely.
![]() |
|
![]() |
![]() |
A tesztmotorunk madártej sárga, fekete
kockákkal. Ezzel a konszolidáltabb streetfighter stílus kedvelőinek
kedvez a BMW. Választható még sötétszürke, piros, ezüst és
ezüst-sárga színekben is.
Az utolsó rövidujjas és egyben utolsó októberi
napon vettem át a gépet a márkaképviseletnél. Használtam városi
csúcsban, felforrt vizű autók között szlalomoztam a körúton. Állta
a gép a novemberrel beköszöntött fagyokat is. (Én csak a
markolatfűtésnek köszönhetően bírtam.) Biztosan vette a nyálkás,
avaros kiránduló utakat, bár a hideg időben a gumik nem melegedtek
fel annyira, hogy a dönthetőség határait próbálgassam a nevében
sportos jelzővel is ellátott motornak. Kellemes utazási élményt
adott autópályán, és nem rettentett meg a korán jött sötétség sem,
az első világító testek megfelelő fényerővel teszik láthatóvá az út
menti tereptárgyakat.
Fogyasztása - kellemes meglepetés a kútnál - nem érte el a 6,5
litert 100 kilométerre.
Az R1100S technikai részletei még mindig különlegesnek
számítanak. A Telelever, a Paralever és az ABS szinte csak a
BMW-ken használt megoldások. Inkább a sportmotorokra jellemzőek az
olyan egzotikus anyagok használata, mint a magnézium vagy a
szénszál. Az RS egy pompás túrasport motor, amelyben egyszerre
megtalálhatjuk mindezt.
Tesztmotorunk műszaki adatai:
Motor: 1085 ccm négyütemű, hengerenként 4 szelepes boxermotor
Furat x löket: 99 mm x 70,5mm
Motorvezérlés: Bosch Motronic MA 2.4
Váltó: 6 sebességes
Teljesítmény: 98 Le 7500 1/perc-nél
Nyomaték: 97 Nm 5750 1/perc-nél
Kompresszió arány: 11,3:1
Hűtőrendszer: levegő és olajhűtés
Katalizátor: Háromutas katalizátor oxigén szenzorral
Kuplung: egytárcsás, szárazkuplung
Váltó: 6 sebességes
Diagnosztikai lehetőség: MoDiTec - Mobile diagnostic test
computer
Tanktérfogat: 18 liter/4 liter tartalék
Ülésmagasság: 800 mm
Hossz: 2180 mm
Szélesség (a lábtartóknál): 580 mm
Tengelytáv: 1478 mm
Száraz tömeg (ABS nélkül): 219 kg
Félszáraz tömeg (ABS nélkül): 229 kg
Legnagyobb össztömeg: 450 kg
Váz: 3 részből összeállított, első rész alumínium öntvény, hátsó
rész acélrúd, alumínium főváz
Első rugózás: BMW Telelever, központi rugóstaggal,
fokozatmentesen állítható
Hátsó rugózás: BMW Paralever, egylengőkaros, gázos központi
rugóstaggal, fokozatmentesen állítható, hidraulikusan állítható
rugóelőfeszítés
Első fék: két darab 4 dugós féknyereg, 300 mm átmérőjű úszó
féktárcsákon
Hátsó fék: 2 dugós, 275 mm átmérőjű féktárcsán
Felnik, első / hátsó: öt küllős alumínium felni, 3,5x17 /
5(5,5)x17
Első gumi / hátsó gumi: 120/70-ZR 17/ 170/60-ZR 17
Végsebesség: 230 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h: 4,0 mp
Fogyasztás: 6-7 l/100 km