Ducati Multistrada 950 S – 2019.

Az 1260-as Multistradával a Ducati belegázolt a nagy endurójátékosok mezőnyébe, mert amikor a Passo Sellán már nekem is feltűnik, hogy az új túragépek között mintha több lenne már a Multistrada, mint a GS, akkor valami történt. Évtizedekig ugyanis BMW-k uralták a Dolomitok aszfaltját, a nagy, bokszer endurók úgy terítették be az albergók és ristoranték előtti parkolókat, mint szezámmag a grissinit.

A nagy Ducati-enduró azonban most épp tarolásban van, német, holland, angol, olasz, sőt még amerikai is egyformán imádja. Baromi jó motor, bár a baromijóságát nem kis mértékben a divatossága is diktálja, mert egyáltalán nem biztos, hogy mindenkinek superbike-blokkos fénysebességugró-gépre van szüksége, amikor túrázna egy kedveset két keréken.

Oké, de a Ducati-skálán eggyel lejjebb csak a kicsi, három számjegyű endurók léteztek korábban - a 620-asok -, amelyek talán elegendőek lehettek szóló túrázásra (mondjuk), de mihelyt felült a hátsó nyergükre egy csaj, meg persze hozta magával a cókmókját is... Hát a kis Multistradák szeme olyankor bizony bevérzett a Giau kanyarjaiban. El is felejtette őket gyorsan gyártó és vevő egyaránt.

Csak mostanában, az új, feltámasztott kis-Multi generációnál tették helyre a dolgokat motorerő vonalán – a Hypermotardtól átvett, 937 köbcentis, természetesen 90 fokos hengerszögű V2-es (ducatiul: L2-es) blokk itt 113 lóerős, és ami még jobb, kisebb autónyi nyomatékot, 97 Nm-t tud. Lehet, hogy nincsenek superbike felmenői, de faja motor ez, 3500-9500-ig mindenütt ébren van, s ha ne adj isten egy előzés rosszul adja ki, még a 10 500-ba is beleforog és nem esik tőle szét. Mindehhez csak 15 ezres az olajcseréje (vagy egy év, amelyik előbb bekövetkezik), 30 ezres a szíjcseréje és négy év kilométerkorlátozás nélküli garanciát ad rá a gyár.

Ezekkel a paraméterekkel már jóval erősebb a Triumph Tiger 800 -asnál és a turbódízel-karakterű Suzuki V-Strom 1000 -esnél, s azonos a teljesítménye, viszont jóval nagyobb a nyomatéka a Yamaha Tracer 900 -asénál, de persze minden számadatával alatta marad a Kawasaki Versys 1000-esnek. Amit ugye, a köbcentik alapján illene inkább 1050-esnek nevezni, sőt, egyes japán gyártók, bizonyos korszakaikban lazán rátették volna az 1100-as feliratot is...

De a Ducati könnyű is, szárazon 207 kiló, csomagokkal, nedvekkel az üregeiben pedig 237 – de akkor már túrakészek vagyunk. Szomorú, de a végtelenül szexis küllőzött kerekek (amelyek felárasak) nem könnyebbek, hanem egyenesen nehezebbek a gyári aluknál, mert összesen öt kilóval növelik a Multistrada 950 súlyát, ráadásul épp a legkellemetlenebb helyen, ott, ahol rugózatlanok azok a tömegek.

A motorerő nem minden, az 1260-asról ugyanis csak lefelé lehetett tekinteni az eddigi 950-es felszereltségére is. Eljött az idő némi változtatásra. Minden korábbi jóság megtartásával ezen a területen hajt végre egy óriási ugrást az új, drágábbik 950 S változat – az, amit most tesztelünk. Csak sorolom: kétirányú gyorsváltó, önkikapcsolós indexek, emelkedőn való elindulást segítő, késleltetett fék (hill-holder), tempomat, dőlésérzékelős ABS (háromszintű) és kipörgésgátló (nyolcszintű), csúszókuplung, kanyarfényszóró, színes, ötcolos átlójú, nagy felbontású LCD-műszer, megvilágított kapcsolók és... dobpergés, megafon, meztelen dizőzök előtt fellebben a függöny, szárazjég-felhő!... az félaktív futómű, azaz ahogy ők hívják, Égi Kampó, azaz Skyhook.

Egy frászt kampó ez – a futómű a 950 S Szent Kelyhe. A mindenféle megcsúszásgátló dolgokat nem tudtam szándékosan kipróbálni közúton, figyelmetlenségből elkövetett emberölés kockázata nélkül, a többi felsorolt tétel meg inkább már kötelező, de legalábbis csak apró figyelmesség, ám ez itt szenzációs.

Itt jött el az a pillanat, amikor – szerény ismereteim szerint legalábbis – a Ducati a nappali asztalán egyszerre megcsinálta szárazon a KTM-et és a BMW-t is – mármint kanyarvételben. Elképesztő, amit ez a félaktív, a kormányról beállítható csillapítású és ugyanonnan változtatható hátsórugó-előfeszítésű rendszer tud. Mert bár endurón ülsz, ami magas és emiatt hosszúak a rugóútjai, az egész motort annyira tolómérő-pontossággal a kanyar ívére tudod helyezni, amit korábban csak speedgépeken tudtál elképzelni. Nincs imbolygás, bizonytalankodás, nem kell számolgatni, a gödrök nem számítanak, a kormányzás gyors és beszélget veled, minden ösztönösen működik, s talán épp az a legnagyobb baj ezzel, hogy sokkal gyorsabban mész a 950 S-sel, mint gondolnád, mert annyira magától értetődő rajta minden mozdulat. Mindez úgy, hogy az első kerék 19 colos, ami köztudottan nem tökéletes recept az agilis vezethetőségre. És mégis.

Persze arra itt is figyelned kell, hogy mivel magas gépen ülsz, a fejeddel alaposan átlógsz a szembe sávba, ezért nem lehet vele azokon a jó íveken menni vele, amiken mondjuk, egy 916-ossal kanyarodnál, de ez fizikai adottság, ha úgy tetszik, a műfaj meghatározó íze. Ha elkap a hév és ütni kezded a gépet, olyankor Tour üzemmódban az első fék használatára is kicsit túlságosan beül a villa, de egy kattintás, máris Sport módban vagy, ahol ez a jelenség lényegében megszűnik. Terepre meg ott van még az Enduro mód is, de bevallom, csak pár métert mentem a géppel földúton.

No igen, a fékek, ezek a Brembók, hát ezek csodásak. Elöl 320 milliméteres tárcsák lassítanak, az őket megfogó dugattyúk radiális féknyergekben laknak, s az így kapott rendszer láthatatlanul kicsi távolságra esik a tökéletestől. Rövid út a karon, határozott nyomáspont, ami a sokadik nagy lassítás után sem mászik el, nem is puhul fel. Csak rágondolsz, hogy lassítani kéne és már meg is történt. Az általános biztonságérzetet amúgy nagyban növeli, hogy a húszliteres tank magasan a blokk felett ül, a kormány jó széles (nekem kicsit magasnak is tűnt), a méretes nyereg műbőrje tapad, a lábtartók épp kellemesen, kissé sportosan magasan vannak. Benne ülsz a gépben, jól kitámasztva, stabilan, komangyírszki pozícióból irányítasz. Itt támadod a kanyart, nem megküzdesz vele, ha érted.

Általános komfort vonalán sem rossz a kis Multistrada, mert a 840 milliméteres nyeregmagasság sokaknak pont jó lesz – én simán le tudtam talpalni róla két lábbal, ha megálláskor hangyányit előrébb csúsztam az ülésben. Akinek nem adott annyi centimétert az élet, vagy éppenséggel esetleg túl sok van belőle, annak is kínálkozik megoldás, mert kapható 820 és 860 milliméteres magasságot adó, kiegészítő nyereg is. Ha pedig túrázni indulnál a géppel – és ennek most már sem a motorerő, sem a kényelem nem szab korlátot – akkor ott a Touring Pack-nyújtotta, 31 literes, levehető dobozok, a középállvány és a fűtött markolatpár pont a megfelelő kiegészítés. Ezen túlmenően van Sport Pack Termignoni-kipufogóval, vízpumpa-védőburkolattal és ledes indexekkel, Urban Pack USB-töltővel, tanktáskával, tankzsebbel, illetve Enduro Pack komoly alsó motorvédelemmel, szintén ledes indexekkel, acél lábtartókkal. Ki, mit választ és mennyi zséje van.

Nekem csak két apróság nem tetszett a motoron – az egyik, hogy a plexi legfölső állásában is hangyányit görnyednem kellett, hogy a sisakommal a légörvény mögé kerüljek, illetve hogy a gyorsváltót nem tudtam megszokni. Értem én, hogy fain cucc, Dobogókőre fel és le végtelen sok kuplungolást lehet vele megspórolni és tényleg olyan gyors a rendszer, hogy amikor kanyarban kapcsolgattam vele, s figyeltem a szélvédő tetejének az imbolygását, ahogy meg-megszűnik pillanatra a nyomatékfolyam, semmit nem vettem észre. Technikailag tényleg remekmű. De én mégis ott érzem a lábamban a gépezet kelletlenségét, ahogy épp nem a tökéletesen egyező fordulatokon pörgő, váltókörmös kerekeket próbálok egymásba csattintgatni. Felfelé érezhetően könnyebben működik a rendszer, mint vissza irányban, ez is jelzi. De ha a mérnök urak letesztelték és nem tört szét, áldásom rá, jó játék, de én azért inkább jellemzően kuplungolgattam.

Ezek azonban – főleg az utóbbi – nem kifogások, az összkép pedig kiemelkedő motort ad ki. A Ducati V2-esének különféle ízei – hogy közel 8000-ig szinte vibrációmentes, hogy istenien gyors és finom a gázreakciója, hogy olyan zaftos szortyogó, dühös, fémes géphangok jönnek belőle, amiket 2020-ban már nemigen kapunk meg semmilyen motortól, amin gyári kipufogó van, bár az előadás nagy része itt is inkább a légszűrődobozból hallatszik – egészen különös szórakozássá teszik ennek a motornak a használatát. Amely amúgy minden pillanatban élénken kommunikál a pilótával, soha nem esik ki a szerepéből, a maga trellis-vázas, kissé zajos, üvöltően piros, olaszos módján pedig vagányul pökhendi is.

Hogy emellett már nemcsak egyedüli, de akár páros utazásra is alkalmas, hogy bele lehet fulladni a funkciói sokaságába, amelyeknek nagy része nem szemfényvesztés, hanem igazi, életet kellemesebbé tevő cucc, s hogy a motor egészben, de a legapróbb részletéig, az utolsó kábelszorítóig lebontva is csodás kidolgozású, már tényleg a túltolt orgia kategóriájába esik. Ez tényleg egy olyan motor, amivel minden kiruccanás eseménnyé válik.

Volt egy pillanat, amikor a Transz-Pilisin megpróbáltam elképzelni, vajon tud-e jobb lenni ennél egy nagy, 1260-as Multistrada, de egyszerűen nem láttam, hol lehetne javítani az élményen, mert nyélgázt is csak villanásokra húztam. Ez a kicsike Multi pörgős, könnyű, nem erőlteti halálba az egyébként a nagy Multiéval megegyező futómű- és egyéb alkatrészeit, dráma nélkül gyilkosan célszerű tud lenni, de az idő nagy részében inkább simogat – tényleg imádnivaló tárgy. Ráadásul – ahogy a nem nagyon túlhúzott kéthengeresek, jellemzően – nem is eszik sokat. Talán érthető módon nem végeztem kimerítő takarékossági tesztelést, de nekem visszavitelkor 5,5 l/100-ra jött ki a fogyasztás, aminek illik örülni.

Ezt a rommá extrázott Multistrada 950 S-t most alig kicsivel – kilencvenezer forinttal – az ötmilliós határ fölött meg lehet kapni. A teljes túracsomag (dobozok, kormányfűtés, középsztender) most csak 300 ezer forintot tesz rá az árra – azt hiszem ha tavasszal túramotor-vásárlásra adnám a fejem, nem dilemmáznék sokat.