Gyilkossági kísérlet

Teszt: KTM 1290 Super Duke GT - 2016.

2016.06.25. 08:02

Adatlap KTM 1290 Super Duke GT (1301 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1301 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 173 LE @ rpm
  • Nyomaték: 144 Nm @ rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1482 mm
  • Ülésmagasság: 835 mm
  • Tömeg: 205 kg
  • Tank: 23 l
  • 5 619 000 Ft
A KTM 1290 Super Duke R olyan volt, mint nukleáris indítópulton kufircolni, extrém szórakozás, de elég pár gombot megnyomni, és kész a katasztrófa. Rohadt erős, a tengernyi szenzor és elektronika nélkül bizony csak nagyon-nagyon kevés emberre bíznám rá nyugodt szívvel. Idén elkészült belőle a GT változat, ami már egy lépéssel közelebb van a bőr sarokgarnitúrához, de ugyanúgy pusztít, ha kell.

A KTM 1290 Super Duke GT rohadt drága, aki vesz egyet, nem kell félnie, hogy kampányidőszakban beköltözik hozzá a Gyurcsány. Alapáron 5,6 millió, de a tesztmotorra ezen felül bő hét-nyolcszázezer forintnyi extrát locsoltak. Ennyi pénzért jellemzően fájdalmasan tökéletes motorokat kap, aki betéved egy BMW, egy Triumph vagy Aprilia szalonba, hogy csak pár európai konkurenst említsünk – ebben a kategóriában minden hibapont duplán számít.

A Super Duke elsődleges üzenete, hogy ennél erősebb kéthengeres túramotor egyszerűen nincs, 173 lóerő és 144 Nm nem vicc, és mindkettő rendkívül alacsony fordulattól rendelkezésre áll. Ez  az egyhármas V2-es úgy viszonyul más, hasonló méretű kéthengeresekhez, mint egy jól elhelyezett sallerhez a bolíviai tinku fesztivál, amin komplett falvak verik rommá egymást. Mindenhol brutálisan erős – és mivel nincsenek az erőleadásában völgyek és púpok, érdemi karaktere sincs, egyszerűen mindig és mindenhol tarol. A teljesítmény tekintetében vele egy ligában mozgó ezres GSX-R vagy Fireblade is erősebbnek érződik, egyszerűen azért, mert ott a menés és a nagyon menés között történnek dolgok. A Super Duke GT-nél ilyesmi nincs, ráteszem a gázt, és visszahúzza a lavinát a hegyre.

A kapcsolatunk ennek ellenére nehezen indult, eleve csak a megbeszélteknél később tudtam csak elhozni a forgalmazótól, mert az előző tesztelőknél teljesen fellevegősödött az első fék – nyilván kapott terhelést, de egy csúcsminőségű elemekből álló rendszernek ennél azért többet kell bírnia. Aztán persze húsz perc volt, mire visszaállt alaphelyzetbe a pulzusom. Kanyarból kifelé már pettingelős gázra is mozdult a segge, hármasban száznál rátéve a tüzet még villogott a kipörgésgátló – és az elektronika nem szól ám azonnal közbe, hagyja kicsit fészkelődni a GT-t az úttesten, és csak aztán szabályozgat bele.

Ezen a szinten a felügyeleti rendszerek egyszerűen kötelezőek, egyébként az emberiség nagyon-nagyon kis százaléka lenne csak képes kihasználni a 1290 veszett erejét. Az sem véletlen, hogy a kipörgésgátlót két módon lehet kikapcsolni: ha csak simán kikapcsoljuk, igazából még ott van, a gombot hosszan nyomva lehet csak tényleg kiiktatni – egykerekezni és gumit égetni az előbbiben is enged, álló helyzetből hanyatt vágódni viszont csak az utóbbiban. Ez egyébként valós veszély, emiatt is különösen aggasztó, amikor összeakadó bitek miatt letérdel a kipörgésgátló, és hazaúton a check enginge lámpa fénye kísér, mint csillag a napkeleti bölcseket.

Amikor viszont jó a Super Duke GT, akkor piszkosul jó. A vázgeometria zseniális, a széles gumi ellenére sem tohonya, sebességtől függetlenül nagyon szépen és ügyesen irányítható, minimális erőbefektetés sem szükséges a manőverekhez. A félaktív futómű az elmúlt évek legjobb fejlesztése, a csillapítást folyamatosan az aktuális viszonyokhoz igazítja, mintha előre olvasná az utat. Emellett három alapbeállítást ismer (comfort, street, sport), illetve álló helyzetben gombnyomással állíthatjuk négy fokozatban a rugóelőfeszítést az utas és a csomagok függvényében.

A KTM Super Duke R elektronikus okosságai mellett, mint amilyen a gyorsváltó, a visszaváltásokat felügyelő MSR, az üzemmódkapcsoló, a kipörgésgátló és a csúszókuplung, megkapta a 1290 Super Adventure jóságait is,  a kanyar ABS-t, a LED-es kanyarfényszórót, az automatikusan lekapcsoló indexet, a guminyomás figyelőt és a Hill Hold Controlt, ami meredek emelkedőn indulva megfogja a motort, hogy ne guruljon vissza. A tesztmotorra ezeken felül még került ülés- és markolatfűtés is, ezekből az utóbbi a necces, ugyanis a markolat nagyon lágy anyagból készült, olyasmi, mint az sportendurókon, vagyis szinte ragad a tenyérbe, cserébe viszont gyorsan is fog kopni – tízezres szervizre már nem lesz rajta minta.

A gran turismoság jegyében 23 literre növelték a tankot, szerintem ormótlan lett tőle, cserébe a lábakról tökéletesen ledobja a menetszelet. A szélvédőt szerencsére nem vitték túlzásba, a felső testről leveszi a szelet, a sisakra még nem nyomja a légörvényeket, a karokat pedig szabadon tépi a szél. Menet közben is állítható két mozdulattal, 130-ig nem is különösebben nagy mutatvány.

A dobozrendszer pedig zseniális, talán a legjobb, amivel valaha dolgom volt. Eleve szép, nincs ocsmány keret, közvetlenül a faridomhoz és az utas lábtartójának a konzoljához csatlakozik, egyetlen laza mozdulattal le és felszerelhető, nem kell rángatni, feszegetni, nem szorul a kulcs – egyszerűen működik, minden pontosan, masszírozás nélkül illeszkedik. Mintha a KTM-nél ráfeküdtek volna a problémára, és nem vicc, állítólag már készül az aktív doboztartó konzol is.

Tehát a KTM 1290 Super Duke GT csodálatos motor, ha éppen jó, csak hát az együtt töltött időben nem volt az. Amint megszoktam a bődületes erőt, feltűnt, hogy rondán megy, darabosan jár a blokk, egyenletes gázon rángat. Ráraktam a tempomatot, de úgy is rángatott. Sebességtől és fokozattól függetlenül. Erre jött aztán a már említett bedőlő kipörgésgátló.

Másnap kiütötték az oldalnyi hibakódot, de húsz perccel rá ugyanúgy rángatott, világított a check engine lámpa, és lépten-nyomon befuccsolt az MTC – a fotók elkészítése után még egy rövid időre magára talált, és megmutatta, mire képes, amikor minden jó, de a garázsba már egy hengerrel gurultam le, addigra ami feladhatja a harcot, megtette, még a kanyarfényszóró is letiltott – alig vártam, hogy másnap visszavigyem, tesztmotortól ennyire még nem akartam szabadulni.

Végül lábon jutott el a forgalmazóhoz, majd vissza Szlovákiába a KTM közép-kelet-európai központjába, ahol belemélyedtek a problémába. Előtte voltak teóriák, hogy valaki nem teljesen kikapcsolt elektronikával burnoutolt, attól hülyült meg, vagy leesett az akksi feszültsége, és a can-bus rendszernél szakadt meg az egységek közti kommunikáció, meg hát elég előszériás darab is, de végül arra jutottak, hogy valaki korábban dízelt, vagy legalábbis valami utolsó, szennyezett mocskot tankolt bele.

Nekem viszont arról kell írnom, amit kipróbáltam, az pedig a rá szánt pár napon szar volt.