Nem bánt, csak ha akarod

Menetpróba: Suzuki Katana – 2019.

2019.07.04. 06:08

Adatlap Suzuki Katana (999 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 999 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 148 LE @ 10000 rpm
  • Nyomaték: 108 Nm @ 9500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1460 mm
  • Ülésmagasság: 825 mm
  • Tömeg: 215 kg
  • 3 999 000 Ft

1981-et írunk, a rádiókból üvölt a Queen és David Bowie, a francia szuperexpressz kettőhatvannal szállítja az utasokat Párizs és Lyon között. A benzinvérűeknek fontosabb, hogy a De Lorean ebben az évben piacra dobta a sokkolóan modern (kinézetű) sportautóját, a DMC 12-est, kétkerekű fronton pedig a Suzuki Katana borzolta a kedélyeket.

A nevezett előadók zenéje biztosan örök marad, a TGV sebessége azóta már 500 km/h óra felett jár, a De Lorean gyártása azonban nem érte meg a nyolcvanötös filmszereplést sem. A Katana viszont nem csak dizájn terén alkotott maradandót: a lég-olaj hűtéses ezerszázast a kor leggyorsabb sorozatgyártású motorjaként tartották számon. Közel negyven évvel később már az elektromos és önvezető motorizáció a beszédtéma, a Suzuki a gyorsaság témáját a Hayabusával még a kétezres évek elején kimaxolta. Manapság a háromszázas végsebesség már egyáltalán nem működik értékesítési érvként – főleg, hogy lassan a túraendurók is megfutják a kettőötvenet, és egyébként sem illik közúton gyorshajtani.

A retro azonban úgy tűnik, soha nem megy ki a divatból, és az elöregedő motoros társadalom pedig különösen fogékony a múltidézés iránt: a Triumph eladásainak a felét a modern klasszikusok teszik ki, a BMW a NineT sorozattal, míg a Ducati a Scralmbler szériával van jelen a szegmensben. A KTM-nek nincs mit felidézni, ezért a Husqvarna utcai motorjaival kínálja a régenmindenjobbvolt életérzést.

Keleten szokás szerint későn ültek fel a trendre, a Suzuki meg konkrétan legutoljára. Míg az eredeti Katana formatervét maguk a japánok rendelték meg a Hans Muth nevével jelzett német dizájn-studiótól, addig az újkori változat valószínűleg létre sem jött volna európai behatás nélkül. A 2017-es koncepciót ugyanis nem a gyár, hanem az Motociclismo magazin standján láthatta először a nagyközönség. Saját teóriám, hogy a sikert és érdeklődést látva a gyár megkínálta Rodolfo Frascolit (ex Moto-Guzzi és Triumph formatervező) egy komolyabb összeggel, majd nekiláttak a szériaváltozat kifejlesztésének.

Az olasz remake szigorúra sikerült: ha kellően feketébe öltözik mellé az ember, könnyen a Yakuza futárjának fogják nézni. Éles vonalak tagolják fejidom-tank együttest, a hideg fényű led-es kocka fényszóró különösen ráerősít a mogorva fellépésre. A két kis csenevész menetfény helyére viszont nyugodtan beépíthették volna az indexet, ami nem törne le az első eldőlésnél, és a szemet sem zavarná. A hátulja igazi dizájnorgia a szememnek: a rendszámtartótól megfosztott széles faridom a kusza formájú lámpával a legvagányabb dolog, amit a Suzukinál valaha rajzoltak. Okos lépés volt átemelni a GSX-R1000R műszerfalát, aminek színes kvarcjátékokat idéző kijelzője sokkal jobban illik ide, mint a szupersport csúcsmodellbe.

A katana, közismertebb nevén szamurájkard elkészítésének tudománya apáról fiúra szállt, a mesterek elképesztő időt és energiát szántak egy-egy darab elkészítésére. A 2019-es Suzuki Katana fejlesztésén viszont túl sokat nem kellett agyalni a japán mérnököknek: a formaterv gyakorlatilag alig változott a koncepcióhoz képest, a műszaki alapok pedig adottak voltak. A GSX-S1000 már négy éve sem számított frissnek, de egy retró termék esetében nem is kell számon kérni az innovációt.

Az ergonómiát és a tank térfogatát kivéve gyakorlatilag minden paraméterük megegyezik. Az utóbbi elég komoly áldozat a dizájn oltárán, tizenkét liter egy ezres motoron általában szelíd jobb csuklóval sem elég kétszáz kilométerre. Az ülés másfél centivel lett magasabb, a szintén magasabb tacskó-kormányra viszont nem igazán találok magyarázatot. A GSX-S1000-en egy nagyon kellemes Renthal fatbar kormány van, de a Katanának valamiért még lazább üléspozíciót szántak. Ezzel nem is lenne semmi baj, ha a motor a hatótávolság és a szélvédelem hiánya miatt nem lenne alapvetően alkalmatlan a túrázásra. Szóval szerintem nyugodtan lehetne kényelmetlen is, a rövid csapatásokhoz jobban is illene egy sportosabb üléspozíció.

Sajnos a horvátországi teszten a csapatás helyett inkább csak közlekedni tudtunk, ugyanis a szél miatt lezárták a motorosok elől kedvenc útvonalunkat. Viszont elég sokat volt már szerencsém menni GSX-S1000-rel, ami egy nagyon kellemes utcai sportmotor. A Katana pedig lényegében ugyanaz – csak az idomokat nem hőlégfúvóval alakították rá. A jó öreg K5-ös Gixxer közel 150 lóereje több mint elég, minden fordulatról mérges morgással indítja meg a telitankoltan 215 kilós jószágot. Az áttételezése lehetne rövidebb is, mert ereje ellenére egyesben is rendesen alá kell festeni kuplunggal egy rendes egykerékhez. A néhai ezres sportblokk olyan, mint egy jól nevelt cirkuszi medve: lehet vele játszani, de ezért megvan benne az erő, hogy letépje karodat. Egyébként meg tipikusan az a harmadikban hagyós motor, hatvantól százhatvanig minden helyzetet meg lehet így oldani. Hamar is fel lehetne váltani a fokozatokat, de akkor elmarad a show – ha rányitod a tüzet, morog, ha elveszed, hörög. Nagyon kívánná a gyorsváltót, de sajnos a gyár nem kínál hozzá. Van ugyan hozzá míves kidolgozású Akrapovic, de a gyári dob sem az optika, sem a hang miatt nem szorul okvetlenül cserére.

A futómű már közel sem ennyire játékos, de legalább stabil, mint az oldalfekvés. Egyáltalán nem ideges a kormányzás, mint például a régi CB1000R-en, de a Tuono V4 lézerszikés kezelhetőségétől is messzire van. Aki nagyon hegyesen szeretne menni, biztosan bele tudja tenni valamelyik GSX-R hátsó gátlóját. Alapból hátul csak a húzófokozat és az előfeszítés állítható, elöl viszont minden. Az első féknyergeken óriási felirat virít – manapság úgy tűnik, a Brembo a motorgyártók Ed Hardy polója. Nincs is vele semmi baj, fog rendesen. Azonban a Bosch-tól megvehetnék már végre az IMU szenzort is, hogy az ABS-nek legyen kanyarfunkciója, illetve a kipörgés-gátló is dölésszög-érzékeny legyen.

Ehelyett lehet venni piros féknyergeket százezrekért, amik annyit tudnak, hogy pirosak. És akkor itt kitérnék a többi haszontalan gyári extrára is: kamukarbon mintás tankpad és deklibetét helyett például kínálhatnának normális védőfóliát, esetleg használható bukógombát vagy deklivédőt, netán markolatfűtést. Ezeket a dolgokat a GSX-S-nek azért nem rója fel a finnyás firkász, mert 3,7 millóért más nem ad épkézláb ezres motort. A Katana viszont háromszázezerrel többe kerül, amivel még mindig olcsóbb lenne Honda CB1000R-nél, ha nem lenne éppen akciós a tavalyi modell. A Z900RS nagyjából egy árban van a Suzukival, de az egy jóval szelídebb motor.

A japán neo retro csupaszok közül biztosan a Suzuki a legizgalmasabb, és egyben kiváló tuning-alap. Ha házon belül nézem, a kis tank ellenére is rádobnám a rongyos három kilót, mert a Katanát a GSX-S mellé állítva rögtön az előbbi tűnik majd időtálló befektetésnek. Ugyanaz a kiváló utcai sportmotor, csak erre akkor is rányitod majd a garázsajtót, ha épp nem készülsz motorozni.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.