Mindenkinek vannak kattanásai: valaki az üléspozícióra finnyás, másnak a motorkarakter a mindene, ismertek a fék-nyomáspont fetisiszták is, de senkinek nincs lehetőség észérvek mentén annyit költeni, mint a futóművek megszállottjainak.
Az R nineT piszkosul kitalált motor, a BMW nagyon ráérzett, mi kell az öregfiúknak. Finom retró, ám a múltidézés megáll az összhatásnál, a részletek kegyetlenül modernek. Rétegmotornak készült, aztán hatalmas sláger lett – most éppen komplett modellcsaládot építenek rá.
Üléspúp nélkül határozottan jobban néz ki, azzal olyan, mintha túlmagyaráznák a nyilvánvalót. Ebben az állapotban nincs kényszeres café racerezés, egyszerűen csak egy szép vonalú motort látunk, amit hívhatunk bárminek. Szeretem a részleteit, a csavarfejeket, a hegesztéseket, az apróságokat - kevés motor van, aminél ilyen szinten odafigyeltek ezekre, már tényleg csak a formatervezett, BMW logós centrírsúlyt kell hozzá feltalálni.
Az ülés nem túl széles, elég jól lehet rajta mozogni - kormány széles, szinte ráfeszül az ember, a térdszög hegyes, a motor vibrál, hangos, és ugrik - az ilyesmi azonnal behúz a játékba. Iszonyatosan jól dönthető, ez az utolsó lég-olajos bokszer mostanra zseniálisan kiforrott. Lehet utálni, de el kell ismerni, van karaktere. A Telelever sem hiányzik, ami endurónál csodálatos, az ehhez a rugóúthoz teljesen felesleges, tizenpár centin, feszes hangolással nem tud zavarót bólintani, és még kapunk is visszajelzéseket az első kerékről.
A nineT-t nehéz nem kedvelni, persze, lehet kapargatni, hogy mire jó, de hát mire lenne jó, motorozásra, mi másra? A széria változaton érdemben csak a futóműbe tudtam belekötni, az eleje puha volt, a hátulja kemény, nem volt meg benne az a nagyon finom balansz, ami elválasztja egymástól a jó és a nagyon jó motorokat. Nem mintha a BMW nem tudna ilyet – akinek kell, ott van a nineT-nél olcsóbban az S 1000 R, amiből egyébként a sorozatgyártott nineT első futóműve is származik, csak elhagyták róla az állítási lehetőségeket.
A német Wilbers projektmotorján ezt tették rendbe – az első villa elemei egyenként már ismerősek voltak a már megírt Harley-ról, ugyanúgy a ZF-fel együtt fejlesztett cartridge dolgozik benne. A cél is hasonló, ennél is nehéz különválasztani a motorépítést a célzott tuningtól – a gyári aranyszínűre eloxált villaszárak elég bazáriak, a megjelenésnek mindenképpen jót tesz ez a feketeség. Plusz így az értő szemnek egyből feltűnik, hogy valami okosság van, ami szerintem a minimum, ha már egy vagyont elköltünk futóműre.
A kidolgozás ebben az esetben is az ékszerészet határterületén mozog, bátor húzás volt az állítócsavarokat pirosra festeni, de kiadja. Szintén elég pornó a DLC bevonatos fekete telószár – a DLC a diamond-like carbon szavakból jön, olyan kristályos szerkezetű szénvegyületet jelent, aminek bizonyos tulajdonságai a gyémántra emlékeztetnek, vagyis nagyon kemény és kopásálló. Az ilyen bevonatú becsúszószárak kevésbé sérülékenyek, jobban csúsznak, így pontosabban működnek – viszont azt állítani, hogy egy utcai próbakörön ebből bármit érezni, az már pofátlan szélhámosság lenne.
Tagadhatatlan, a Wilbers futóművel lényegesen jobb lett a nineT. Ebből először a kényelmesebb futás a feltűnő, a rugóút első 10-20 százaléka egészen biztosan puhább lett, ettől az apró úthibákat, egyenetlenségeket szépen kimozogja, illetve manővereknél érzékibben indul meg a futómű, aztán pedig egyenletesen keményedik fel. Fejben egy keveset még feszítettem volna az elején, de ha tényleg hozzá kellett volna nyúlnom, gondban lettem volna, melyik paraméterén is kéne tekergetni a minden irányba állítható, lényegében verseny-szintű futóműnek.
Mivel keveset, és jellemzően jó utakon mentem vele, eddig jutottam – ha valakit a külső nem érdekel, inkább csak tuningolna a motorján, akkor viszonylag jó áron meg fogja úszni a kalandot, az állítható csillapítású és rugóelőfeszítésű cartridge szett 285 ezer forint itthon, a személyre szabott, állítható hátsó rugóstag pedig 268 ezer – ha viszont lemondunk a csillapítás tekergetéséről, már 167 rugóból megvan.
Tehát az ötmilliós motor árának 10 százalékából csúcsminőségű futóműre futja, ami szerintem ésszerű döntés, legalábbis ahhoz képest, hogy pár karbon burkolatra és más kipufogóra is simán eltapsolhatnánk az összeget. A súlyos, nehezen megmagyarázható költekezés akkor indul be, amikor a külső is elkezd számítani – a komplett ZF-Wilbers villa 999 ezerbe kerül, az állítható kormánygátló pedig további 93 rugó, de ez is csak viszonylagosan sok, egy fenék-implantátum például egy közepes plasztikai sebésznél 700 ezerről indul, és azt nézegetni is csak tükörből lehet.
