Mindenkinek vannak kattanásai: valaki az üléspozícióra finnyás, másnak a motorkarakter a mindene, ismertek a fék-nyomáspont fetisiszták is, de senkinek nincs lehetőség észérvek mentén annyit költeni, mint a futóművek megszállottjainak.
Az R nineT piszkosul kitalált motor, a BMW nagyon ráérzett, mi kell az öregfiúknak. Finom retró, ám a múltidézés megáll az összhatásnál, a részletek kegyetlenül modernek. Rétegmotornak készült, aztán hatalmas sláger lett – most éppen komplett modellcsaládot építenek rá.
![](https://kep.index.hu/1/0/1266/12663/126638/12663812_75ebedae0c213977dc297cabcf36f7be_wm.jpg)
Üléspúp nélkül határozottan jobban néz ki, azzal olyan, mintha túlmagyaráznák a nyilvánvalót. Ebben az állapotban nincs kényszeres café racerezés, egyszerűen csak egy szép vonalú motort látunk, amit hívhatunk bárminek. Szeretem a részleteit, a csavarfejeket, a hegesztéseket, az apróságokat - kevés motor van, aminél ilyen szinten odafigyeltek ezekre, már tényleg csak a formatervezett, BMW logós centrírsúlyt kell hozzá feltalálni.
![](https://kep.index.hu/1/0/1266/12663/126638/12663820_cd11677217e6753e862ad01ad8d0bb2a_wm.jpg)
Az ülés nem túl széles, elég jól lehet rajta mozogni - kormány széles, szinte ráfeszül az ember, a térdszög hegyes, a motor vibrál, hangos, és ugrik - az ilyesmi azonnal behúz a játékba. Iszonyatosan jól dönthető, ez az utolsó lég-olajos bokszer mostanra zseniálisan kiforrott. Lehet utálni, de el kell ismerni, van karaktere. A Telelever sem hiányzik, ami endurónál csodálatos, az ehhez a rugóúthoz teljesen felesleges, tizenpár centin, feszes hangolással nem tud zavarót bólintani, és még kapunk is visszajelzéseket az első kerékről.
A nineT-t nehéz nem kedvelni, persze, lehet kapargatni, hogy mire jó, de hát mire lenne jó, motorozásra, mi másra? A széria változaton érdemben csak a futóműbe tudtam belekötni, az eleje puha volt, a hátulja kemény, nem volt meg benne az a nagyon finom balansz, ami elválasztja egymástól a jó és a nagyon jó motorokat. Nem mintha a BMW nem tudna ilyet – akinek kell, ott van a nineT-nél olcsóbban az S 1000 R, amiből egyébként a sorozatgyártott nineT első futóműve is származik, csak elhagyták róla az állítási lehetőségeket.
![](https://kep.index.hu/1/0/1266/12663/126639/12663914_6e3b6e56903ec01156595e070e3df5da_wm.jpg)
A német Wilbers projektmotorján ezt tették rendbe – az első villa elemei egyenként már ismerősek voltak a már megírt Harley-ról, ugyanúgy a ZF-fel együtt fejlesztett cartridge dolgozik benne. A cél is hasonló, ennél is nehéz különválasztani a motorépítést a célzott tuningtól – a gyári aranyszínűre eloxált villaszárak elég bazáriak, a megjelenésnek mindenképpen jót tesz ez a feketeség. Plusz így az értő szemnek egyből feltűnik, hogy valami okosság van, ami szerintem a minimum, ha már egy vagyont elköltünk futóműre.
![Értő szem egyből kiszúrja a DLC-zett becsúszószárat. A féktárcsa a versenysportból ismert MotoMastertől származik](https://kep.index.hu/1/0/1266/12663/126638/12663886_9155d8da314914fa9972b4a586573063_wm.jpg)
A kidolgozás ebben az esetben is az ékszerészet határterületén mozog, bátor húzás volt az állítócsavarokat pirosra festeni, de kiadja. Szintén elég pornó a DLC bevonatos fekete telószár – a DLC a diamond-like carbon szavakból jön, olyan kristályos szerkezetű szénvegyületet jelent, aminek bizonyos tulajdonságai a gyémántra emlékeztetnek, vagyis nagyon kemény és kopásálló. Az ilyen bevonatú becsúszószárak kevésbé sérülékenyek, jobban csúsznak, így pontosabban működnek – viszont azt állítani, hogy egy utcai próbakörön ebből bármit érezni, az már pofátlan szélhámosság lenne.
![A fő extra: állítható az első futómű is](https://kep.index.hu/1/0/1266/12663/126638/12663834_e48b8ffd8d768fc7ed56a99b69e07e23_wm.jpg)
Tagadhatatlan, a Wilbers futóművel lényegesen jobb lett a nineT. Ebből először a kényelmesebb futás a feltűnő, a rugóút első 10-20 százaléka egészen biztosan puhább lett, ettől az apró úthibákat, egyenetlenségeket szépen kimozogja, illetve manővereknél érzékibben indul meg a futómű, aztán pedig egyenletesen keményedik fel. Fejben egy keveset még feszítettem volna az elején, de ha tényleg hozzá kellett volna nyúlnom, gondban lettem volna, melyik paraméterén is kéne tekergetni a minden irányba állítható, lényegében verseny-szintű futóműnek.
![](https://kep.index.hu/1/0/1266/12663/126639/12663902_a5aaac6c4482aea5f9b023476d943bf7_wm.jpg)
Mivel keveset, és jellemzően jó utakon mentem vele, eddig jutottam – ha valakit a külső nem érdekel, inkább csak tuningolna a motorján, akkor viszonylag jó áron meg fogja úszni a kalandot, az állítható csillapítású és rugóelőfeszítésű cartridge szett 285 ezer forint itthon, a személyre szabott, állítható hátsó rugóstag pedig 268 ezer – ha viszont lemondunk a csillapítás tekergetéséről, már 167 rugóból megvan.
![Komoly gátló, állítható csillapítással](https://kep.index.hu/1/0/1266/12663/126639/12663904_fe4d2eb3800b6e66ae5be211d1aa29d1_wm.jpg)
Tehát az ötmilliós motor árának 10 százalékából csúcsminőségű futóműre futja, ami szerintem ésszerű döntés, legalábbis ahhoz képest, hogy pár karbon burkolatra és más kipufogóra is simán eltapsolhatnánk az összeget. A súlyos, nehezen megmagyarázható költekezés akkor indul be, amikor a külső is elkezd számítani – a komplett ZF-Wilbers villa 999 ezerbe kerül, az állítható kormánygátló pedig további 93 rugó, de ez is csak viszonylagosan sok, egy fenék-implantátum például egy közepes plasztikai sebésznél 700 ezerről indul, és azt nézegetni is csak tükörből lehet.
![](https://kep.index.hu/1/0/1266/12663/126639/12663936_d637e9b2723be8983c47b5d3aaa99b5d_wm.jpg)