Teszt: Harley-Davidson Pan America Special

Manapság az emberek fejében a Harley-Davidson gazdag vállalkozók és motoros vagányok drága, hangos, parádézós, de főleg utcai cirkálóit jelenti. Pedig ez nem hogy nem volt mindig így, de szinte soha nem volt így: a Harley mindig is benne volt a motorsportban és a nem aszfaltos dolgokban. Régen ugye eleve minden motor enduró volt, és ha megnézzük a 2. világháborúban hóban-sárban-sivatagban-terepen helytálló katonai gépek jelentős része is Harley volt, amiből sokat a mai napig életben tartottak, vagyis annyira rosszak nem lehettek.

Emellett a márka születésétől fogva versenyez, és nem is rosszul. A dirt track szakágban az egyik legstabilabb szereplő, és mindig versenyképes. Aztán volt modern gyorsaságis próbálkozása is, de az nem visszhangzik az örökkévalóságban.

Azt azért le kell szögezni, hogy „igazi” enduró vagy kalandmotor mostanában nem készült a Harley-nál. A hetvenes években volt pár átbrandelt Aermacchi endurójuk az SST125-250-350, amikkel VB címeket is nyertek Walter Villa irányítása alatt. Később a Harley eladta az Aermacchi-t a Cagivának, ahol viccesen, kvázi ex-Harley-kat brandeltek át ismét olaszra. Ezután a szokásos amerikai állami pénzcsapok mellett szeretettek volna a katonai bőségszaruhoz is hozzáférni, így 1987-ben megvették az Armstrong MT500 jogait (ami pedig egy SWM Tornado volt olaszországban előtte - így jár körbe-körbe egy modell), és onnantól a Harley adott katonai motorokat Angliának, Kanadának és a jordániai hadseregnek. Végül a Buell Ulysess már csak hellyel-közzel számít terepmotornak és Harley-nak, de létezett, egy megemlékezést megér.

Végül a márka ugyanazzal a problémával szembesült, mint előtte a BMW: az ügyfeleik még az iparági átlagnál is jobban öregszenek. A sportmotorok extra divatjának éppen az S 1000 RR megjelenése körül kezdett leáldozni, de a kalandmotorok piaca felívelőben van. Kijelenthetjük, hogy mindenki hülye, aki nem áll be a pénzeső alá, és bár úgy fest, nem a leggyorsabb tanulóként az osztályban, végül az amerikaiak is magukhoz tértek, hogy feltegyék a karácsonyfára a BMW, a KTM és a többiek mellé a saját óriás kalandmotorjukat.

Emlékszem, mikor az első képek 2018-ban megjöttek a Pan Americáról. Alig hittünk a szemünknek, annyira friss, szinte sci-fi vagy manga-szerű volt a vizuális élmény. Az nyilvánvaló volt, hogy túl gyenge nem lesz, ahogy rosszul felszerelt sem. A kérdés csak az volt, mennyire lesz praktikus és milyen arányban oszlik majd meg az on/off-road képesség.

Nem aprózták el, Harley Norbiék nem a sima Pan America 1250-et rakták alám, hanem a Special változatot. De miben is különbözik a SZPESÖL a mezei változattól? Félaktív futómű, kétállású (on és offroad-hoz) fékpedál, kanyarfényszóró (ügyesen megoldva, mint az autóknál amikor a ködfényszóró világít kanyarodás közben), keréknyomás-szenzor, bukócsövek, kézvédő (muhaha, erről majd később) fűtött markolat, kormánylengéscsillapító, központi támasz, haspáncél, hűtővédő és persze több választható szín, mert az fontos. Ami kicsit furcsa, hogy az alapváltozatnál alig drágább, szóval nem tudom kinek éri meg az alapváltozat, egyszerűen kötelező a jobbat venni. Az extra verzió felára 6.900.- euró minden trükközés után, ami szűk 3,4 milla és bármennyire furán hangzik, ez ma igencsak versenyképes, még ha bőven lehet is extrázni.

Szóval a külső legalábbis izgalmas. A megosztó formavilág szinte sci-fibe illő, és lássuk be, jól van ez így, hiszen pontosan leképezi azt a modernitást, amit a hagyományos Harley-khoz képest jelképez ez a motor. A Revolution Max 1252 köbcentije mind a legmodernebb technika, ahogy a futómű, a fék, és minden más is. Szinte olyan mintha egy alternatív Star Wars történetből lépett volna ki. A méretei impozánsak, de tényleg: minden pénzes vállalkozó, ügyvéd vagy fogorvos igényeit kielégíti optikailag, és óriási-a-farkam-érzés pont annyira megvan, mint mondjuk egy GS Adventure-nél vagy SAS-nál.

Persze az átlag felhasználónak ez mindenhogy sok. Ezért nem csak vezetéstámogató elektronikával van tele, de lassításnál, megállás előtt lejjebb ereszkedik néhány centit, hogy az átlagos méretű felhasználóknak is biztosan leérjen a lába (az ülésmagasság így 850mm). Ez egy elég jó ötlet, és amíg működnek a kifinomult részegységek, nagy segítség lesz a júzereknek. Szóval az eleje szupermodern kinézetű, a hátulja meg amúgy vagány, de nálam nem látszott semmi belőle, mert a dobozok levehetetlenül fennragadtak, valami zárprobléma miatt. Pedig nekem bejönne ez a mostani-vonalas hátsórész dizájn, amikor nincs, vagy csak pöttömnyi az idom és kivillantják a segédvázat. Egyszerre macsó és rally-s.

No de beszéljünk arról, hogy mik tetszettek benne!

A legeslegjobban a motorja. Iszonyú erős. Nem, nem eszetlenül erős, mint a mai sportmotorok, de 150 lóerő, 128 Nm például kicsit kevesebb lóerő és kicsit több forgatónyomaték, mint egy CBR1100XX volt annak idején, ami egy röpke ideig a világ leggyorsabb szériamotorja volt. Ez vicc, és egyértelműen felesleges, idióta teljesítményhajhászás egy olyan kategóriában, aminek részben terepen is helyt kellene állnia. De ugye ma már 110 lóerős olajos GS-ekre is lekerekedett szájjal mondják a csoportokban, hogy két emberrel sajnos kicsit gyenge, szóval úgy látszik az általános felhasználói igény az, hogy a családi túrabatár hatodikban is bármikor teret váltson a város tábla elhagyása után. De igen, ezt én is imádtam.

Nagyjából ilyen érzés lehet politikusbűnözőként egy AMG G-osztály vezetése, amikor minden gázfröccs elfordítja alattad a világot. Egyszerűen bődületes. Az brutálisan hosszú motor miatt zseniálisakat lehet vele rajtolni, folyamatos hülyegyerek módban kúpolgatja vele az ember a többieket. És hát a Halálos Iramban 23 óta mind tudjuk: akkor is nyertél, ha a másik nem tudta, hogy verseny van! Aztán lehetne sokkal gyorsabban is menni, de a gyorsváltó, nos... azzal nehéz gyorsan váltani. Valami még nem volt teljesen zöld vele, így kellemetlenül nagy lyukkal tette a dolgát, amiről tudott a márka is, szóval gondolom javítják majd.

Szerettem még a tökéletes lámpákat és a valóban minden igényt kielégítő felszereltséget.

A futómű egyértelműen kiszolgálja a tempós utcai motorozást. Sajnos pályán nem tudtam megfingatni, de egyértelműen nem ez a gyenge pontja. Én az üzemmódokat nem szoktam tekergetni egy motoron. Egy kis próbálgatást leszámolva, itt is a legsportosabbat használtam, mert minek szarakodni, nem? Az agilitásban az egyetlen hátrány a vonatnyi tengelytáv: egy GS-nél 6(!) centiméterrel hosszabb! Ez nagyon durva és nagyon érezni is. Nem mellesleg nehezebb is, mint egy vizes GS, szóval nem üres szavak voltak a méreteivel kapcsolatos meglátásaim, TÉNYLEG hosszú.

Terepen sajnos nem tudtam rendesen kipróbálni, az még hátra van, mivel az eső teljesen elmosta ezirányú álmaimat. Pedig én már láttam három dobozzal repülni az amerikai csodát, de már a bányába lejutás is olyan volt, amit egy átlagos operettADV-os élete kalandjaként mesélne az unokáknak is, de hiába akartam nagyon, valódi (a motor méretéhez és árához képest) terepezést azokon az alibigumikon (Michelin Anakee Adventure) nem lehetett csinálni. Ez a fajta gumi az, ami terepen nem sokkal tud többet mint egy teljesen aszfaltos gumi, cserébe aszfalton picit hamarabb kopik és kevesebbet fog, viszont az első kicsit nedves terepszakaszon fogatlan oroszlánná válik tőlük a motor. Amit ki tudtam próbálni így is: a kezelőszervek pontosak és kellemesek. A gázreakció mesés, pláne a blokk méretéhez mérten. A futómű sokkal többet tud, mint amennyire a többség valaha kipróbálná.

Amiket egy autó áráért nem szerettem: A TFT-kijelzőt. Mintha egy rossz vicc lett volna, olyan a felbontása. Ezt több embernek is mutattam és mindenkinek feltűnt. Egyébként mutat mindent, sőt! Többet is,mint kéne. Akinek ez nem elég, az nem tudom mit akar. Amúgy, ha letöltöd a Harley alkalmazását a telefonodra, azzal össze tudod kötni a telót a motorral, és lehet zenét vezérelni, hívást fogadni markolatról, meg a telefonon indított navigációt használni. Természetesen van töltéshez és a műszeregység frissítéséhez USB kapcsolat, ami C-s, szóval újra vehetünk kábeleket, de ez egy ideig legalább marad, ha minden igaz. Nem szerettem még a széthulló zárakat a dobozokban. Ez persze lehet, hogy csak valami egyedi eset... A futómű pedig kirógózáskor furcsán csattan (egykerék, ugrás, etc., szóval ilyen normális helyzetekben :D ). És nagyon nem szerettem a hosszú tank miatt iszonyú messze lévő kormányt sem. Ez valami vicc, mert majd két méter vagyok, de még nekem is megfájdult a hátam rajta. Így eleve teljesen elforgatni sem könnyű az árbócot, nem tudom mi volt az elképzelés.

Nem szerettem még az olyan részleteket, amelyek nagyon nem illenek egy kalandmotorhoz. Ilyen volt a váltópedál csücskében lévő vízpumpa. Még a blokkfedeleket is be tudja törni eldőléskor egy pedál az endurókon, itt meg gyakorlatilag hosszútávon mozgásképtelen lesz a motor, ha megsérül a pumpa. Érthetetlen. Az elektronikák is gyanús helyre lettek helyezve, a blokk elé a ficakba. A Special kiadáson legalább valamiféle fém védő is van előtte, de az alapkivitelen elég rosszul néz ki. Nem tudom, hogy egy félresikerült rönk-átkelésen, vagy nagyobb sziklákon átevickélés közepette mennyire sérülékeny ott. Ja, ha már sérülékenység: a kamukézvédőn nagyon nevettünk: ami komoly, merevített cuccnak néz ki, és büszkén virít a Special extralistáján, az egy műanyag gallyvédő, aminek a külső vége nincs is rögzítve. Csak a villás vége ugrik fel a kormányvégsúly tövében. Egyszerű motormozgatás közben is már a kezemben maradt, képzelem mit védhet a több, mint negyed tonnás motor eldőlésekor a kezelőszerveken.

Hogy kéne-e? Fene tudja. Talán aszfaltra igen, de ha előre tudom, hogy ott fogom nyúzni, arra sok jobb túramotor van. Hogy igazi kalandmotorozásra kéne-e? Ebben bizonytalan vagyok, de lehet, hogy már vannak a kifogásolt részletekre megfelelő védők a nagy kiegészítőgyártóknál. Az biztos, hogy önmagában a Harley-sága egy hatalmas COOL-faktor. Akik értenek kicsit a motorokhoz azoknak azért. Akik meg nem, ők azért csodálkoznak rá, mert ez a nagy túraenduró onnan jön, ahonnan a köztudomás szerint krómozott vasakkal fertőznek inkább. Kik vannak ellene, milyen alternatívák vásárolhatók a piacon? Ott van a KTM Super Adventure, amik sokkal sportosabbak, de körüllengi őket az a bizonyos KTM-előítélet. A BMW GS egyértelműen a csúcs, amihez mindenki mér, akit mindenki le akar győzni. Ehhez képest a lánc hátrány és a szélvédelem gyengébb, mint a GSA verzión. Egyébként simán alternatíva lehet aszfalton. A nagy japánok presztízsben nem rúgnak labdába a potenciális vásárlóközönségnél, még ha egy Africa Twin nem is feltétlenül rosszabb. A Triumph Tiger Explorer pl. műszakilag hasonlókat tud, hasonló árban, vélhetően jobb terepképességgel.

Igazából, ha valaki nem a BMW Trophyn szeretne indulni, és még kicsit különbözne is, annak nem rossz vétel, árban meg bármilyen vicces, teljesen versenyképes. Kicsit várom, hogy megnézzük egyszer terepen is, hogy mit tud...