A BMW-történelem legfontosabb motorjai

De vajon olyanok lennének ma a BMW motorok, amilyenek a félresikerült, nem sikeres és kísérletező darabok nélkül lettek volna? Vajon ebben a formában létezne ma az 1800 köbcentis R18, ha nem megy félre az R 1200 C projekt? Vagy mi lenne a mindössze két évig gyártott, egyhengeres R 39 nélkül? És amúgy is, hogy maradhat ki az R 90 S?

BMW R 32 - 1923

Ha van motor, ami nélkül ma egészen biztosan nem az lenne a BMW Motorrad, amit mára megismertünk, az a gyártó első motorja, az R32. Hiszen mi a márka alapidentitása? Bokszermotor, kardán véghajtással. És ennek a történelméig egészen 1923-ig vissza kell mennünk, azaz a legelső BMW motorkerékpárig.

Az I. világháború után, az 1919-es versailles-i békeszerződés értelmében a BMW-nek öt évre fel kellett függesztenie a hadászati célú repülőgépmotorok gyártását. Ennek hatására a vállalat útkeresésbe kezdett, aminek részeként 1920-ra összerakták a 494 köbcentis, kéthengeres M2B15 bokszermotort. Első saját motorjuk ekkor még váratott magára, viszont értékesítették a Bajor Repülőgépgyárnak (azaz BFw-nek), akik a Helios névre hallgató saját motorjukba építették be. Ekkor még nem hosszában (a főtengely irányát nézve), hanem keresztben, mint egy V2-t.

Itt jön egy pici csavar a BMW történelemben. 1922-ben Camillo Castiglioni, a vállalat főrészvényese hátrahagyta a céget és magával vitte a BMW nevet. Castiglioni a Bajor Repülőgépgyárhoz igazolt, így végül a BFw-ből lett a BMW, a korábbi BMW-ből pedig Südbremse.

A Helios azért volt fontos modell, mert a BMW a BFw motorját alapul véve, annak hibáiból tanulva fejlesztette ki első saját motorkerékpárját Max Friz motortervezésre szakosodott vezető formatervező és gépészmérnök vezényletével. A motorblokkot megfordították (ez lett az M2B33), amivel megoldották a hátsó henger elégtelen hűtésének problémáját, a lánchajtást pedig tartós és kevésbé gondozásigényes kardántengelyre cserélték. Ezzel száz évvel ezelőtt, 1923-ban megszületett a BMW R 32, amit szeptember 28-án a Német Autókiállításon mutattak be.

Fun fact: annak ellenére, hogy az R 32 sokat merített a Heliostól, Max Friz nem volt hanyatt esve a korábbi BFw motortól. Annyira nem, hogy egy anekdota szerint amikor Franz Jozef Popp vezérigazgató rábízta a projektet, hogy faragjon jó motort a Heliosból, Friz azzal reagált, hogy szerinte azzal egy dolgot lehet csinálni. Úgy belökni a legközelebbi tóba, ahogy van.

BMW R 12 - 1935

Egy bő évtizeddel későbbre a BMW már több R modellt, köztük több egyhengeres konstrukciót is kifuttatott. Az 1935-ös R 12 viszont egy igazán különleges darab volt, ami világszerte meghozta az áttörést a márkának.

És ezt elsősorban nem is a sporteredmények indukálták, hanem egy rendkívül okos és újszerű technológia, ami - a harmincas évek versenytársaihoz képest - rendkívüli stabilitást és kényelmet jelentett: olajjal csillapított teleszkópvillák. A később értelemszerű alapválasztássá érő technológiát az R 12 (és a versenypárja, az R 17) használta a világon először nagyszériában.

BMW R 69 - 1955

A II. világháború sem tépázta meg kevésbé a BMW-t, mint az első. A háború lezárásaként a szövetséges erők Németországot feltétel nélküli kapitulációra kényszerítették, és ennek része volt, hogy a BMW-nek (és persze más német gyártóknak) le kellett állnia a belső égésű járművek gyártásával, ami egészen 1948-ig az autókra és a motorkerékpárokra is vonatkozott. Ezután viszont a gyártó ismét talpra állt.

Kezdetben a korábbi modelljeik gyártásával jutottak levegőhöz, de 1955-re már annyira erőre kapott a BMW, hogy új motor fejlesztésébe kezdtek. Az R 69-hez viszont még javarészt háború előtti technikát melegítettek újra, tehát nem számított különösebben modern motornak. A megjelenése pedig visszafogott, mondhatni régimódi volt; viszont rendkívül jó minőségben gyártották, ráadásul 549 köbcentis bokszermotorjával gyors volt, elöl-hátul rugózásával kényelmesnek és megbízhatónak is bizonyult, ami ismételten egyfajta márkaidentitást kölcsönzött a kék-fehér logós márkának.

BMW R 75/5 - 1969

A megkezdett fejlesztéseknek végül beérett a gyümölcse. 1969-re a peröt család csúcsa, a BMW R 75/5 már egy egészen új motor volt, ami már teljes mértékben maga mögött hagyta a háborús örökséget, és egyfajta útmutatást nyújtott a jövő BMW-i számára. Modern, szögletes stílusát, finoman Quasimodo testtartását idéző tankjával talán soha nem tartották igazán szépnek, 50 lóerős, akár a 175 km/h tempót elérni képes, 749 köbcentis bokszermotorját viszont szerették.

Akárcsak a motor alacsony tömegközéppontját és jó kezelhetőségét. Az R 75/5 legnagyobb eredménye viszont mégiscsak az, hogy segítségével a BMW képes volt felvenni a harcot az európai és amerikai piacokon az egyre gyorsabb, erősebb, jó áron érkező japán motorokkal szemben, és ezzel a márka túlélte a korszakot, míg a brit motorgyártás gyakorlatilag belerokkant a távol-keleti térhódításba.

BMW R 90 S - 1973

Sőt, 1973-ra nem csak ellenállt a BMW a japán inváziónak, hanem egyenesen szembefordult a korszak űberbrutál motorjának számító CB 750-ekkel, meg a frissiben akkor megjelent Z1-ekkel vagy a hírhedt, kétütemű Suzuki GT 750-ekkel szemben.

Az R 90 S ugyan nem számított kiemelkedő rakétának versenytársai között, de a 898 köbcentisre fúrt, ezzel 7000-es fordulaton 67 lóerősre izmosodott R 75/5 bokszer azért labdába rúgott. A lényeg mégiscsak az, hogy a BMW Motorrad elnyerte a mai napig létező sportos indentitását, ami nélkül ma talán nem is létezne a japán versenytársakkal a kesztyűt felvevő S 1000 RR. Vagy legalábbis talán nem “S” modellnek neveznék.

BMW R 80 G/S - 1980

Nem is tudom, hogy kell-e ehhez bármiféle magyarázatot fűzni. Az R 80 G/S egészen egyszerűen egy 43 éve létező kategóriát, műfajt és stílust teremtett, aminek köszönhetően ma, 2023-ban talán nemcsak a BMW-ről, hanem egyáltalán a motorozásról meghatározóan gondolkodunk.

A GS kategória azonnal működőképes és sikeres volt a maga nemében. A stílus felfedezéséhez jelentősen hozzájárultak a 81-es, 83-as, 84-es és 85-ös Párizs-Dakar tereprali győzelmek. Az igazi robbanásra azonban a kétezres évek elejéig várni kellett, amikor is, 2004-ben, Ewan McGregor és Charley Boorman körbeutazta az aktuális GS szériával a Földet. De ezt a sztorit talán mindenki ismeri, kicsit már olyan elmesélni, mint Bogár Hitler kötődésével előhozakodni.

Amit viszont már kevésbé közismert tény, hogy az R 80 G/S létrejöttének erős magyar kötődése van, hiszen a BMW akkori munkatársa, a motorgeometria specialista Peres László megbízást kapott egy motor kifejlesztésére, miután 1977-ben egy 800-as bokszerből épített motorral versenyzett a német, valamint európai enduro bajnokságban. Ennek eredményeképp 1979-ben már profi versenyzőket ültetett a gyár a Peres László által optimalizált versenymotorra. A dolog, hogy egy nagy és viszonylag nehéz motort (hozzáteszem, a Peres László által épített terepmotor 142 kiló volt, tehát ezt így érdemes nézni) indítsanak terepen, akkoriban annyira idegen volt, hogy a legtöbben nem is értették, nem hittek benne, hogy jól sülhet el. Aztán jöttek a sporteredmények, kiderült, hogy a nagy bokszermotor karakterisztikája jól passzolt a Gelande felhasználáshoz, majd megkezdődött az utcai (Strasse) felhasználásra is alkalmas modell fejlesztése, és 1980-ban bemutatkozott a BMW R 80 G/S. A többi pedig a ma is velünk élő történelem, ami szeptember 28-án folytatódik majd a frissiben bemutatkozó BMW R 1300 GS-sel.