150-nel a mezőn? Normális?

KTM offroad 2013

2012.09.26. 11:01

Adatlap KTM SX-F250 (249 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 249 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres, egyhengeres
  • Teljesítmény: 41 LE @ rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tömeg: 105 kg
  • Tank: 10 l
Jobb később, mint soha alapon mutatta be a keleti sajtónak a KTM aktuális off road motorjait. Egy részük már nyár elején piacra került, némelyikük már éles bevetéseken is szerepelt hazai versenyzőknél. Ez persze nem csillapította kíváncsiságomat, mivel még nem volt szerencsém a mostanában már csak a KTM által kínált 350 köbcentis kategóriához.

Ne rohanjunk ennyire előre: az aktuális paletta vezérgépe idén a teljesen új SX-F 250-es négyütemű krosszgép, másrészt gyakorlatilag az összes modell átesett a szokásos „szebb-jobb-erősebb” átalakításon.

Ezekhez a módosításokhoz általában a vásárlók, vagy még inkább a gyári versenyzők kívánságait veszik alapul. Az egyik ilyen praktikus részlet, hogy újra menetes kupakja van az üzemanyagtanknak, ami a régebbi megoldással ellentétben meggátolja, hogy tankoláskor a felhalmozódó kosz a benzinben landoljon.

Az idomokat teljesen újratervezték, hogy a motoros lába jobban kontaktusba kerülhessen a géppel, a hűtőnél pedig ne akadályozza a mozgást. Az első sárvédő merevebbé tételét pedig maga a hatszoros VB győztes Cairoli mester kérte – ugyanis az sárral teliragadva összevissza libeg, ami megnehezíti a motor elejének betájolását.

A légszűrő csere különösen egyszerűvé vált, mivel több a hely a szerszám nélkül kivehető Twin Air szivacsnak. Az enduro-krosszosok örülhetnek, hogy az endurók nagyobb tankját is felszerelhetik; így két literrel bővülhet a 7,5 literes gyári kapacitás.

Természetesen a váz és a futómű sem maradt érintetlen egyetlen modellnél sem. A csillapítás némileg keményebb a tavalyinál, új olaj és szimmering felelős az érzékenyebb működésért. A 350-es hátul, a 250-es és a 450-es elöl kapott keményebb rugókat. A váznyaknál plusz merevítést építettek be, átdolgozták a rugóstag himbarendszerét, és vastagabb tengely tartja az új lengőkart. Az igényes, mart villahidakon a furatok áthelyezésével tették merevebbé a már említett első sárvédőt. És akkor az új markolatokról és Renthal kormányról még szó sem esett...

A reggeli prezentációból megtudhattuk, hogy a 250-es SX-F teljesen új blokkot kapott, ami a 350-esén alapul ugyanúgy, ahogyan a 450-es verzió is. A munka minden bizonnyal jót tesz a megbízhatóságnak, így remélhetőleg nem lesz rá jellemző az első 350-esek kiforratlansága és az azzal járó motorkárok.

A törekvés tetten érhető a TPS szenzor (gázállás-érzékelő) áthelyezésén is, ami így már védettebb az oda kerülő vízzel és sárral szemben. A súlycsökkentés miatt ugyanaz a tengely hajtja a vízpumpát és a vezérmű-láncot, amin a kiegyenlítő tengely is forog. A két kisebbik KTM már csak önindítós verzióban létezik, a nagy testvér (450 SX-F) opciósan felszerelhető berúgókarral.

Hiába teljesen új az SX-F 250, a pályán mégis csak egyetlen egy példányt lehetett kipróbálni. Ezért a sort a középsővel, a 350-essel kezdtem. Nem jött be amit vártam – sokkal inkább hasonlít egy jól kezelhető 450-esre, mintsem egy nagyon erős 250-esre. Persze ez nem is csoda, az 54 lóerős legnagyobb teljesítmény is a nagyobbik testvérhez van közelebb.

Az átdolgozott hengerfejnek, új vezértengelynek és erősített szelepeknek köszönhetően 13400-as fordulatig zavarható a motor. Tényleg rettenet erős, nyugodtan lehet magasabb sebességi fokozatban nekimenni az ugróknak, vagy elkezdeni a kigyorsítást. Ezzel együtt jóval több koncentrációt és erőt kíván a terelgetése a negyedliteresnél. Maga a 350-es koncepció azonban bevált, világszinten és a nemzeti bajnokságokban is ütőképes a 450-esekkel szemben.

A fék harapós, de adagolható, a futómű pedig teszi a dolgát – a kiválóan kezelt vranovi pályán (aminek a trükkösebb részeit nem is használhattuk) semmi feltűnő dolgot nem memorizáltam, mivel nem volt igazán hullámos féktáv vagy kigödrösödött szakasz sem.

A második menet a 250-essel igazi élmény volt! Papíron 5 LE a teljesítmény-hozam, ami rengeteg egy ekkora egyhengeresnél. Ezt nagyobb be- és kiömlő nyílásokkal, nagyobb szívószelepekkel és módosított vezérléssel érték el. A dupla vezértengelyes, titánszelepes blokk vidáman pörög akár 14000-ig, de az új Pankl hajtókart mégis csak 100 üzemóránként kell cserélni ez eddigi 50 helyett.

Gyakorlatilag már a középtartományban is van használható ereje, de az igazi műsorhoz forgatni kell, ami nekem érzésre sokkal jobb, mint a nagyokkal óvatoskodni. Ahol a 350-es már rég görcsöt kötött volna a kezemre, ott ennek nyugodtam lehet teligázt húzni. Kigyorsításkor a huplikon némileg idegesebb a kormány, amit a könnyebb dönthetőség bőven ellensúlyoz. A hatodik sebességfokozat szinte felesleges is, annyira elasztikus a teljesítmény-leadás. Érdekes módon a kuplung a 350-esről jött, mégis jóval kisebb erővel működik.

450-esből szintén egyetlen példány állt rendelkezésre. Szerintem az már nem embernek való, de a nálam sokkal tapasztaltabb kollégák szerint nagyon összeszedett konstrukció. Az erejét azért jól mutatja, hogy elég bele a négy fokozat is. A krosszmodellek közül csak a 450-es, illetve a 250-es kétütemű kapta meg a DDS (damped diaphragm steel) rövidítéssel jelölt kuplungot – ebben a spirálrugókat egy acél elforgatható tányérrugó helyettesíti, ami kompaktabb kialakítást tesz lehetővé, és még gumi csillapítóelemek is férnek bele. Eredménye, hogy kevésbé terheli a váltót, még a behúzáshoz szükséges erőt is három fokozatban lehet variálni.

A kétütemű 125-ös és 150-es modelleknek csak egy új, négylamellás membránszelep jutott erre az évre. Versenyeken már csak elvétve találni kétüteműeket, illetve gyaníthatóan el is érték fejleszthetőségük határát. Azonban egy szűk réteg még mindig keresi őket a biciklis irányíthatóság és az egyszerű mechanikus felépítés miatt.

Délután már az endurókkal ismerkedtünk egy elég rövid pályácskán. A 350-es Freeride-dal kezdtem a bejárást – nem is választhattam volna jobbat! Beindítás után nem túl izgalmas hang távozik a dupla kipufogó dobból, de valószínűleg direkt tervezték ilyen halkra. Mindenkinek ki kellene próbálni, akinek valaha megfordult a fejében az aszfalt elhagyásának gondolata, csak éppen a magas ülés és/vagy a gyakorlat hiánya eddig elriasztotta.

Tökéletes motor lehet kezdőknek és annak, akinek nem feltétlenül az extrém akadályok leküzdése jelenti az endurózást. Aszfaltra a nagyon rövid végáttétel miatt már nem igazán alkalmas, boltba járni jobb a robogó. A visszatuningolt blokk miatt pedig szervizigénye töredéke egy versenygépének.

Az EXC-F modellek szinte ugyanazokat a módosításokat kapták, mint a krossz verziók: új lengővilla és tengely, villahidak, vázmerevítés, 250-esnek új blokk, menetes tankbetöltő, satöbbi. A fent tárgyalt DDS kuplungot viszont már a 350-es enduróba is beszerelték. Régi KTM-es jellegzetesség az áttetsző anyagból készült tank: egy pillantással ellenőrizhető a szint, így aki benzin nélkül marad az erdő közepén, az tényleg magára vessen.

Sikerült rögtön a legnagyobb, 300-as kétüteművel folytatni a próbát. Ez már tényleg a profik célszerszáma, én képtelen voltam szépen motorozni vele. Az agresszív gázreakció miatt bakkecskézve teljesítettem a feljárókat, egyszer még vissza is kellett gurulnom. Minden kigyorsításnál zavaró volt a hirtelen a hátsó kerékre zúduló teljesítmény, valószínűleg a 200 köbös változattal sokkal könnyebben boldogultam volna. Létezik még ezeken kívül 125-ös és 250-es verzió is.

A négyütemű 350-es „6 days” változata már a szemnek is sokkal kellemesebb: felár ellenében narancsszínre eloxált mart villahidak fogják a speckó WP 4CS teleszkópokat, a blokk és hűtővédő műanyagok mellett több eloxált alkatrész, fekete felnik és „hatnapos” dekoráció különbözteti meg normál EXC-től. Sőt, még egy kapaszkodóval is ellátták az első keréktengelyen, hogy könnyebb legyen kézzel kihúzni az akadályból.

A krosszal ellentétben itt a 350-es tényleg igazi átmenet a 250 és 450/500 között – lehet másodikban húzatni, de harmadik fokozatban is el lehet gurulgatni, legfeljebb többször kell belenyúlni a kuplungba. Az összes enduró 6 sebességes, így az utazós szakaszokon is relatíve alacsony lehet a fordulat. A 450, de főleg az 500 EXC-F a megalomániásoknak való, mert nem hiszem, hogy sokan szeretnének kilóötvennel rongyolni a mezőn.

A KTM egyik legnagyobb erőssége az iszonyatosan bő tuning-alkatrész és kiegészítő választék. Gyakorlatilag az egész családot fel lehet ruházni narancssárga göncökkel, hogy aztán apa a KTM-es tokból kivett kamerásmobillal felhívja a haverját, hogy menjenek már egyet veretni a gyáriktmtuningos motorokkal – csak otthon ne felejtsék a KTM-es állványt.

Az EXC modellek fojtva vizsgáztathatóak, a konkurensekétől magasabb árral 30 napos garancia jár. Ez például 2 420 000 Ft-ot jelent a 250 SX-F esetében, ami nem éppen diszkont kategória. A kezdőbarát Freeride 2 120 000 Ft-ba kerül regadó nélkül. A „Sixdays” enduró esetében még jobban zsebbe kell nyúlni, egy 450-es EXC-nél (listaár: 2 670 000 Ft) – több mint 200 000 Ft a „Ready to race” felszereltség felára.