A norvég meló

Bemutató: Suzuki V-Strom – 2014.

2014.09.11. 12:00
Van az úgy, hogy egyik reggel arra ébredsz: menned kell! A Suzuki V-Strom sorozata pont erre lett kitalálva. Öt év szünet után az 1000-es modell aktuális technikával és versenyképes árral került újra piacra. Túra-enduró motorkerékpár rendeltetésszerű használata következik a messzi északon.

Ugyan a klasszikus nagy túragépek (Honda Pan European, BMW RT széria, Yamaha FJR 1300, satöbbi) verhetetlenek menetkomfort tekintetében, a túra-endurók ezt szélesebb körű felhasználhatósággal kompenzálják. Városban kapóra jön a magas üléspozíció és keskeny felépítés, a rövid oldalidomok miatt nem ömlik a meleg a motoros lábára. Szűk hegyi visszafordítókban fordulnak a legjobban, és a hosszú rugóutak miatt rossz burkolaton is élvezhető marad a motorozás. Néhány típus az épített utak elhagyásának lehetőségét is magában hordozza.

Az új V-Strom tervezői mintha nem lettek volna teljesen biztosak benne, melyik trendet kövessék. Egy Multistrada szerű, aszfaltorientált motort építsenek, vagy egy terepképes KTM Adventure jellegűt. Nekem mindenesetre bizarr látvány a 19 collos öntött kerék a hatalmas első sárvédővel, az arany színűre eloxált teleszkóp-szárakkal meg a GSX-R-ekről származó radiális monoblokk féknyergekkel. Egy pár tömlő nélküli fűzött küllős felni biztos jobban állna neki. A fényszóró alatti kacsacsőr is inkább érdekes, mint szép. Ezzel az elemmel a régi nagy elődre, a DR BIG-re utalnak a dizájnerek. Ez a bordó metálfényezés kifejezetten jól áll neki, feketében engem egy félkész prototípusra emlékeztet. Persze a kategória sokkal inkább szól a célszerűségről, mint a csicsáról – akit a stílus hoz lázba, építsen magának café racer-t.

A műszaki adatok és a felszereltség alapján egyfajta átmenet képez az 1200-as, főként kardános, elektromos futóművekkel ellátott high-end gépek és a kisebb, könnyebb, egyszerűbb 800-asok között. 229 kilogrammos telitankolt súlya csak 15 kilóval több a 650-es kistestvérnél.

Ráülve rögtön feltűnnek az átgondolt részletek, mint a hasznos 12V-os csatlakozó a műszerfal alatt, vagy a szélvédő plexi ügyes állítási lehetősége. Ez egy rugós mechanizmus segítségével kézzel, akár menet közben is több pozícióban rögzíthető. A műszerfal adatai könnyen leolvashatóak, az átlagfogyasztás és megtehető távolság mellett van váltófokozat és külső hőmérséklet kijelzés. A kapcsolók vastag kesztyűben is jól kezelhetőek.

Már a motor átvételekor telipakoltam a három gyári koffert, plusz a hátsó ülésre került egy hengertáska. A délutáni csúcsforgalomban, az autók közt araszolva kifejezetten billegősnek éreztem a motort. Kiérve az autópályára az instabil érzés csak fokozódott – 150-es tempó környékén, erős oldalszél mellett a kamionokat előzgetve szinte folyamatosan kígyózott az eleje. Szerencsére a rugó-előfeszítés rendes túramotorhoz méltóan szerszám nélkül, kézzel állítható. A legkeményebb állástól néhányat visszatekerve a kóválygás megszűnt, és kanyarstabilitása és sokkal is jobb lett. Az egyik napi csillagtúra alkalmával, a csomagok nagy részétől megszabadulva már kiegyensúlyozottan viselkedett. Nagyon könnyen dönthető, a szűk visszafordítókban is pontosan irányítható. További pozitívum, hogy direkt kanyarban fékezve sem jellemző rá komolyabb felegyenesedési hajlam. A fékek erejét, adagolhatóságát és az ABS működését sem érheti kritika. A relatíve feszes hangolású első villa erős fékezéskor sem térdel le jobban a kelleténél.

Az 1037 köbcentis motorblokk még a hajdani TL 1000 származéka, de a régi V-Strom 1000-rel is alig van egyező alkatrésze. A 40 köbcentivel nagyobb lökettérfogatot a furat két milliméteres növelésével érték el. Hengerenként kettős gyújtásának és dupla fojtószelepeinek hála finoman jár, kis fordulaton is terhelhető, már 4-5 ezren elváltva dinamikusan halad. Legnagyobb teljesítményét 8 ezer környékén adja le, de jobban esik közepes fordulaton szörfözni vele. A hangja kihúzatva sem érkezik meg, ráadásul ilyenkor egyből kettőbe nagy eséllyel lehet lyukat váltani. A hatodik fokozatot 80 km/h felett érdemes csak kapcsolni, 100-as tempónál 4000 körül forog a főtengely. 100 lóerő és ugyanennyi newtonméter két személlyel és csomagokkal is éppen elég, hegynek felfelé is. Hogy sose legyen sok, arra kigyorsításkor a két fokozatban állítható érzékenységű kipörgés-gátló, visszaváltásnál a nyomatékhatárolós csúszó kuplung ügyel. A „traction control” visszajelző lámpája vizes úton sem sűrűn villant fel, a norvég utak még nedvesen is tapadnak. Murván viszont kifejezetten hasznos dolog a felügyelet. A Suzuki első ilyen rendszere rángatás nélkül lép működésbe, és akadályozza meg hátsó kerék túlpörgését. Figyeli a kerekek fordulatszám-különbségét, a gázállást, a főtengely fordulatszámát és az aktuális sebességfokozatot is. Mindezekek figyelembe vételével szabályozza a gyújtást és az égéstérbe jutó keverék-mennyiséget, ezáltal a hátsó kerékre jutó teljesítményt is.

A lenti videón látható közlekedéshez persze ki kell kapcsolni, de valljuk be, kevesen fogják a sajátjukat bütykös gumival az erdőben rugatni. Érdekes módon az európai gyártmányokkal ellentétben (akkor ez mégsem szabvány?!) a kikapcsolt állapot a gyújtás levétele után is megmarad.

A fogyasztás meglepően tág értékek között mozog: országúti poroszkálás mellett alig kér többet négy liternél, sietős autópályázással viszont ez az érték könnyedén megduplázható. Vegyes fogyasztása 5.3 literre jött ki, ami még mindig kedvező egy ekkora V2-es motortól. A 20 literes tankkal így közel 400 km is megtehető.

A messzire menéshez felettébb hasznos extrák gyárilag is elérhetőek. Sajnos a dobozrendszer minősége nem tükrözi az árát. A hasznos térfogat még hagyján, de például a felsőt simán bezárhatjuk anélkül, hogy az a tartó konzolhoz lenne reteszelve. A bal oldali már eleve nehezen záródott, a második nap reggel pedig egy 20 perces birkózást követően sikerült csak lezárni. Ennek oka, hogy a belül lévő fém nyelv félrecsúszott, visszapiszkálni csak a doboz levétele után sikerült. Majd mehettem is kezet súrolni, ugyanis a lánc-spray jó része a láncvédő műanyag helyett a doboz alján landol. Kezdem már érteni, miért vannak annyira oda a túrások a kardánért.

Az extra túraplexi magassága csavarokkal, de szintén szerszám nélkül további három fokozatban variálható. A szélvédelem felülről egészen jó, esőben haladva szinte csak a vállakat éri közvetlenül a víz. Sajnos az én 185 centis magasságommal, főleg 120 felett bármilyen plexi-állásban hallható a menetszél keltette jellegzetes bubogás. Füldugó használata ezért hosszabb etapokon erősen ajánlott.

A széria üléspárna napi 6-700 kilométert megtéve is meglepően kényelmes. Tartozékként magasabb illetve alacsonyabb ülés is rendelhető, de kisebb termetűeknek ettől még nem biztos, hogy ekkora mászóka okos választás. Hiába ér le az ember lába, attól még a felpakolt szerkezetet fel is kell tudni állítani a szintén opciós középállványra, vagy kitolni a parkolóhelyről. Egyébként egy érdekes megfigyelés: alig volt motoros, aki lábletétel nélkül tudott volna legurulni a kompról.

A tesztmotoron volt még gyári bukócső, és az arra rögzített LED-es ködlámpák, műanyag kartervédő, és dekor-matricaszett. A LED-es indexeket sajnos még mindig külön pénzért mérik. Pedig mennyivel jobban a mutatnak a vastag gyári kivitel helyett, a fényerejükről nem is beszélve.

Egyik kedvenc motoros extrám, a markolatfűtés nem volt felszerelve. Azonban képről is üvölt a bumszli kocka kapcsolója és a vastag markolat. A Honda már leszokott erről a beszállítóról, a Suzuki is jobban tenné, ha keresne valami modernebbet. A kézvédő idom egyébként hatásosan tereli a szelet és a vizet egyaránt. Rendelhető még sok egyéb apróság mellett kétféle tanktáska, riasztó, konzol a navigációnak. Az ülés alatti rekeszbe pedig pont befér egy nagyméretű biztonsági lánc.

Az új V-Strom 1000 minden tekintetben hozza a szintet, ami manapság egy modern túramotortól elvárható. Igaz, nem kardános, nincs aktív futóműve, és csak 100 lóerős. Viszont az elődje összes hibáját kijavították, ára pedig bő egy millióval kedvezőbb az európai zászlóshajókénál. Végre márkán belül is találnak megfelelő alternatívát azok, akik a kiválóan sikerült 650-esüket szeretnék nagyobbra cserélni.

Miért éppen Norvégia?

Az időjárás, és az elképesztő árak ellenére az egyik legvonzóbb ország, ahová motorral érdemes elindulni. A két napos autópályázást kiiktatva jó ötlet volt a kiválóan működő Autozug-ot igénybe venni. Este 8-kor indul Bécsből, reggel 8-ra Hamburgban van. Onnan még 500 km a Hirtshals-i komp. Utána már napokon keresztül lehet unalmas (értsd: egyenes) szakaszok nélkül haladni, a természeti adottságok egészen lenyűgözőek. A Preikestolen sziklaszirt függőleges fala 600 méterrel magasodik a Lysefjord fölé. Ideális szelfi-helyszín, két órás gyaloglós mászással lehet odajutni, de vigyázat,a tetején sincs korlát! A Geiranger-fjord (a Világörökség része) vize felfoghatatlanul kék, a partján magasodó Akerneset hegy azonban bármikor a vízbe szakadhat. A majdan képződő szökőár miatt érdemes magasabb pontról gyönyörködni a panorámában. Stavanger-ből a Trollstigen hágóhoz vezető 700 kilométer már önmagában megér egy misét. Fjordok partján, mesés hágókon át, vízesések és gleccserek mellett vezet az út. Sokszor egymást követik az 5-6 km-es alagutak, de világ leghosszabbja is útba esik, a Laerdal tunnel 25 km hosszú. A Trollok útja egy relatíve rövid, de 10% lejtésű hágó, a közepén egy vízeséssel, ami kellő vízhozam mellett lemossa az alatta haladó járműveket is.

Az útminőség kiváló, csak elvétve vannak közepes szakaszok. Azonban két dolog miatt sem érdemes gyorsan menni Norvégiában. Egyrészt ilyen táj mellett bűn elrohanni, másrészt kapott már itt ismerős 1000 eurós büntetést egy 110-es gyorshajtásért 70-es táblánál. Ha kicsivel többel megy, az éjszakát sem a túratársakkal tölti. A forgalom tempója is ehhez igazodik: országúton 80, gyorsforgalmin 90 a megengedett tempó, egyszer még 100-as táblát is láttam. Valószínűleg ez a kontroll és rövid nyár az oka a helyiek frusztráltságának, amitől gumifüst formájában próbálnak szabadulni. Az egész országban random jelleggel találni aszfaltrajzokat, amiket főként klasszikus amerikai muscle carokkal gyártanak.

A benzin literje átszámolva 600 Ft körüli, a sűrű kompátkelések (akár napi 4) kb. 2000 Ft-ba kerülnek. A vendéglátás árai azonban megrázóak: átlag motelszoba alig van 20 ezer Ft/fő alatt, egy pizza nagyjából 10000 Ft. A bolti árakkal sem jobb a helyzet, egy kiló kenyérért is elkérnek egy ezrest. Szóval, ha nem akarod a gatyádat is rákölteni egy ilyen túrára, kénytelen leszel sátrazni és hozott anyagból étkezni. Júliusban és augusztusban van a legkisebb esély az elázásra, azonban ez nem azt jelenti, hogy nem eredhet el bármikor az eső. A szél is szinte végig erős, néha viharos volt. Nagyon nagyok a távolságok, és haladni nem csak a sebességkorlátozások miatt nem lehet: sok a kompátkelés és a keskeny hegyi szakasz.

Az Atlanti útra és a Lofoten szigetekre sajnos ezúttal nem jutott elég idő, az igazi vagányok egyébként is a Nordkap-ra tartva vagy visszafelé járják be Norvégiát.