Egy seggel mennék Hamburgig

BMW K 1200 LT (1999)

2015.04.01. 06:27

Adatlap BMW K1200 Lt 1998 (1171)

  • Hengerűrtartalom: 1171 cm3
Már a motor körbesétálásához is érdemes becsúsztatni egy müzliszeletet a zsebbe, mert ekkora távon kimerülhetnek a szénhidráttartalékok. Ha pedig megbillen, esélytelen combból megtartani, menekülni kell, mintha a darukötél szakadna a Bösendorfer súlya alatt.

Tüzesnek semmiképpen nem nevezném, a gázt rácsavarva vesz egy nagy levegőt, aztán shhhhhhh és elindul. Rosszul nem megy, de ebben a kontextusban ez teljesen lényegtelen. Valószínűleg még egy kettőötvenes robogó is könnyedén lelépi százig, és bármilyen hatszázas naked odaver neki kétszázig. Azonban egy hadihajónak sem a 400 méteres gyorsuláson kell villantani, a BMW K 1200 LT is egészen másról szól. Kényelemről, nyugalomról és a még volt benne anyag-érzésről.

Eleve az LT, azaz Luxus Tourer elnevezés nagyon pontosan lefedi a lényeget: hatalmas távokat lehet megtenni a legnagyobb kényelemben. Az ülés zseniálisan kényelmes, finoman megtámasztja a derekat, a kormány kényelmesen hátranyúlik, a most divatosnál alacsonyabban fut, olyan az egész, mint amikor a fotel karfáján nyugtatjuk a karunkat. A térdszög is laza, a láb elöl van, de nincs semmi chopperes fetrengés, ezt inkább ergonomikusnak szokás nevezni, nagyon közel van a nyugalmi helyzethez. Persze ha fújna a szél, akkor ez már nem lenne ideális, de a K 1200 LT-n nincs szél. Az idomok szélesek, mint egy kigyúrt narvál háta, nem kap bele a szél a nadrágba, a felső testet és karokat pedig a vitorlányi szélvédő, az integrált tükrök és a kiegészítő légterelők választják el az időjárás viszontagságaitól.

Ehhez jön még a fűthető markolat és ülés (még az utas háttámlája is fűtött!), és ezeket kipróbálva egyáltalán nem tűnik nagyzoló hülyeségnek, hogy a szervizkönyv külön kitér a nulla fok alatti közlekedésnél szükséges sűrűbb olajcserére. Ha eddig nem lett volna egyértelmű, akkor elmondom: az LT vezetője soha nem fázik. És ez nagyon fontos extra, például nagyon utálom, hogy túrán pihenőnként mennyit kell öltözni, pláne ha elmennék nap közben várost nézni – aki viszont egy ilyen behemóton érkezik, az magasról tehet a réteges öltözködésre.

Persze a jó szélvédelem az LT 1998-as bemutatásakor már megoldott probléma volt, hogy mást ne mondjak, a Honda Gold Wing is tudta ugyanezt. Amiben viszont súlyos lemaradása volt a japánoknak, hogy még tíz évvel később sem volt náluk alap az elektromos szélvédő-állítás, a BMW-nél viszont igen. Ez azért fontos, mert már az első három kilométer után elkezdi az ember finomhangolni – minden tempóhoz más-más állás az ideális, ráadásul ha fészkelődünk, előfordulhat, hogy egyszer csak kettévágja a látómezőt a plexi széle. De ennél sokkal fontosabb a behemótság, mint jelenség, a K 1200 LT irgalmatlanul nagy motor. Rövid nem lehet, a hosszában elhelyezett, oldalra döntött soros négyhengeres motor önmagában garantálja a tisztes tengelytávot, de a többi dimenzióban is akkorára terjed, hogy simán elfoglal egy kisautónyi parkolóhelyet.

A nagy kiterjedés az űrméretek indokolták, a tank 24 literes, amivel körülbelül 400 kilométer a motor hatótávolsága, de ennél is döbbenetesebb a 120 liternyi tároló. Az integrált oldaldobozok mellett hatalmas, kárpitozott topcase nyeli el a csomagokat, amiknek kidolgozottsága már-már mániás: az kinyíló fedelet egy kis gurtni és automata visszacsévélő tartja pozícióban, de mégsem ez a legbetegebb extra, hanem a hátsó dobozba beépített, megvilágított sminktükör.

A méretek előtti hódolat ezzel nem ér véget, mert meg kell emlékezni a tömegről is, 380 kiló ugyanis egyáltalán nem gyerekjáték. Indulás előtt érdemes fejben tisztázni, hogy itt nincs baromkodás, figyelmetlenség, ha ez megbillen, azt Fekete Laci sem húzza vissza. A nagyvonalúság ugyanis nem csak a felszereltségben igaz, hanem az alkatrészek méretezésében is. Az alumínium hídváz brutális mennyiségű anyagot tartalmaz, a váznyakat két kézzel sem érem át, de még a lábtartó is akkora, hogy abból egy japán sportmotorra egy fél lengővilla kijönne.

Ehhez képest a 222 kilós terhelhetőség már ügyetlenül kevés, egy megtermett bajor paraszt és feleség egy heti csomaggal megfejelve már simán átlépi ezt a határt, ugyanakkor ennél nagyobb terheléshez már nem igazán találni abroncsot. Ha van kompromisszum, azt itt, és a fékrendszernél hozták meg. Azok ugyanis virslin nevelkedett németek nélkül is defenzív stílusra késztettek, kombinált rendszer ide vagy oda, száraz úton sem nagyon akaródzott az ABS-t működésre bírni – ahhoz már akkora majré kell, amit én idegen motorral nem szívesen kísértek.

Mire megy a pénz?

A K 1200 LT szervizintervalluma a márkánál szokásos 10 ezer kilométer, ami után szükséges cserélni az olajat és szűrőt, illetve húszezrenként a váltó- és hajtásolajat, a légszűrőt, a gyújtógyertyákat, valamint ellenőrizni és szükség esetén beállítani a szelephézagot. Nagyobb tétel még a vezérműlánc és a hozzátartozó sín és feszítő cseréje, amire hatvanezer kilométerenként kerül sor. Ezek folyamatos karbantartása nem is anyagárban húzósak, hanem munkadíjban – a sok műanyag lebontása önmagában kitölt egy fél munkanapot, ráadásul a komolyabb műveletek már speciális célszerszámokat igényelnek.

Bár tüzesnek semmiképpen nem nevezném, tempót azért lehet vele menni. Olyan mint az Indiana Jones-t üldöző kőgolyó, ha mozgásba lendül, akkor lehengerlő. Érdemes is elindulni vele, mert az eredetileg a K 100 RT-ből származó, 1171 köbcentire hizlalt blokk hangja alapjáraton elég hervasztó. Elindulva viszont kisimul a járása, és jön a lénye, a selymesen érkező nyomaték. 2800-as fordulattól már körülbelül 80 Nm áll rendelkezésre, a csúcsot 4750-nél jelentkező 115 Nm jelenti, a legnagyobb teljesítmény 98 LE, ami 6800-nál érkezik. Ezért már új korában sem járt tapsvihar, már akkor is kritizálták szerény literteljesítménye miatt, és most nem is a Black Birddel vagy a Hayabusával kell párhuzamot vonni, hanem olyan közvetlen konkurensekkel, mint a Mediciek udvarára kevésbé emlékeztető Yamaha FJR1300-zal vagy a tengerentúlra méretezett batár Honda Gold Winggel.

A katalógusokon kívül viszont úgy érezni, hogy mindenhol ugyanúgy megy: rezzenéstelenül. száznál 2800-at forog, tehát már elég jól ki lehet gyorsítani, 130-nál 3800-at, tehát a 170-180-as utazósebességet is nyugodtan viszi, a vége körülbelül 200-nál van. Manőverezni meglehetősen finoman lehet vele, lassú tempóval egyensúlyozni sem kínszenvedés, de azért ugye nem kell magyaráznom, hogy némi tempóval minden sokkal jobb. Egyenesben megbillegtetve először olyan érzés, mintha a horizont imbolyogna – eleinte gondoltam is, hogy előbb fog a Föld kitérni síkjából mint ez a hatalmas dög, aztán villámgyorsan minden a helyére kerül, sőt, azt is megkockáztatom, hogy az LT kimondottan kezes, legnagyobb dőlésszögnek egyébként negyven fokot ad meg a gyár.

A gangok rendkívül hosszúak, városból kiérve simán belökhetjük a legmagasabb fokozatba, ami egyébként az ötödik, de ennek utána kellett néznem, annyira nem kellett számolgatni. Jól is van ez így, hiszen sem a hidraulikus kuplung sem a váltó nem az darab, amiről bárki ódákat zengene, mentségére legyen mondva, hogy az azonos korú bokszer BMW-ken lényegesen rosszabb a kapcsolási érzet. Nem mintha a tesztmotornak bármi mentségre lenne szüksége, a végére hagytam a legdurvábbat. 110 ezer kilométer van benne, aminek a kétharmadát érzetre simán letagadhatná. Az idomok nem zörögnek, holtjáték-mentes minden kapcsoló, az illesztések passzentosak – erre mondják, hogy patika állapot. Ráadásul a tulajdonos 1,6 millióra tartja, ami ahhoz képest drága, hogy egy ilyen motort jellemzően évente háromszor vesznek elő. Ahhoz képest meg ajándék, hogy újonan egy hasonló tudású motorért hatmilliót kérnek.