Veszélytelen szórakozás

Teszt: Kawasaki Z300 ABS – 2015.

2015.06.19. 09:40 Módosítva: 2015-06-19 08:15:51

Adatlap Kawasaki Z300 (296 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 296 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 39 LE @ 11000 rpm
  • Nyomaték: 27 Nm @ 10000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1405 mm
  • Tank: 17 l
A motorozás elsősorban az élményről szól – aki nem így érzi, csak az autók mozdulatlan sorait kerülgetné, valószínűleg jobban jár egy robogóval. De hol kezdődik az igazi nagymotor, ahol nem az az élmény, ha találunk egy kis nyomatékot a blokkban, hogy gyűjthessünk még egy kis lendületet? Azt hiszem, valahol itt.

A Kawasaki az 1980-as évek közepe óta mindig tartott a kínálatában kis kéthengereseket, kifejezetten első nagymotort keresőknek. A világ boldogabbik felén a Ninja 250 a közhelyes tanulómotor kezdőknek – ahol a 250 köbcenti ma is valamilyen kategóriahatár, ott ma is kapható az a típus – ám Európában az A2 kategória bevezetése óta, durván két éve már a Ninja is 300-as motorral érkezik. Az idén pedig megjött a Z300-as, ami a Ninja meztelenebb változata, a kormánnyal együtt forduló fejidommal, szélvédő nélkül.

A szó hagyományos értelmében a nem meztelen motor, van rajta hasidom, fejidom és oldalt is csaknem teljesen beburkolták – ezt hívják manapság supernakednek – csak itt-ott lóg ki egy kevés a motorblokkból és a kipufogóleömlőkből. Ez egyrészt mostanság divat, másrészt az az érzésem, hogy ezzel tudták elkerülni, hogy a pici kéthengeres blokk, amely ráadásul a motor középvonalától néhány centivel jobbra került, elrontsa a képet. Az összhatás így igazán felnőttes: az összevont szemöldökű rovarfej-idommal az orrán, a magas tankkal és a nagymotoros méretekkel – a tengelytávja ugyanakkora, mint az első generációs ER6-osé, 1,405 méter – simán elhitetné magáról, hogy jóval erősebb, ha nem szerepelne a típusjelzésben a háromszázas szám.

A tervezőknek nem kellett spórolniuk az anyaggal, hisz az A2 kategória egyik korláta, hogy öt kilogrammra juthat egy kilowattnyi teljesítmény. A Kawa háromszázas sorkettese pedig 29 kW-os, azaz 39 lóerős, vagyis 145 kilogrammnál nem is lehetne könnyebb a motor. Ám úgy tűnik, itt nem is törekedtek a szabály maradéktalan kihasználására: a Z300 üresen 168 kilogrammot nyom, azaz ha megint a korai ER6n-nel hasonlítjuk össze, az eltérés csupán hat kilogramm. A 785 milliméteres nyeregmagasság sem kivételesen alacsony – legalábbis a magam 182 centis magasságával épp kényelmes, de 160 centivel még mindkét oldalt elér a láb – mégis egész könnyűnek éreztem álló helyzetben, ami alighanem a karcsú felépítés és a jó súlyelosztás érdeme.

Az első ránézésre kínpadnak tűnő nyereg ellenére, amely elöl alig arasznyi széles, hátul pedig csupán ujjnyi vastag, meglepően kényelmes a Z300-on ülni. A széles és magas csőkormány és az ülés első szélével egy vonalban elhelyezett lábtartók egyenes, épp csak egy leheletnyit sportos testtartást eredményeznek, ami hosszabb motorozás után sem fárasztó csukló- vagy deréktájon, mégsem biztat terpeszkedésre. Egyetlen bajom volt a kis Kawa ergonómiájával: a jobb lábamnak nemigen maradt mozgástere. Elöl a forgattyúsház deklije lóg ki, hátul pedig a magasra húzott kipufogó hővédő lemezét tapostam a sarkammal, ha a cipő orrával léptem volna a lábtartóra. Lehet, hogy ez csak 46-os lábmérettel gond, egy alacsonyabban vezetett, vagy kevésbé vaskosan kezdődő kipufogódob mindenesetre segítene a dolgon. Ha utas lettem volna, akkor persze nem a cipőméret lett volna a legnagyobb bajom. A magas, vékony hátsó ülés-imitációt és a kapaszkodási lehetőségek teljes hiányát nézve egyértelmű, hogy ez egy egyszemélyes motor – én legalábbis az anyósomon kívül mást nem kínoznék rajta.

Bár álló helyzetben sem nehézkes, menet közben érzésre szinte eltűnik a kis Kawa súlya. A feszes futómű és a széles, magas kormány révén kis sebességnél is igazán precízen irányítható, és meglepően kis íven megfordul, nagyobb tempónál pedig bicikliszerű könnyedséggel döntögethetjük. A Z300-ason egy gyakorlatlanabb motoros is megalapozhatja az önbizalmát, ami nagyszerű tulajdonság egy kezdőknek szánt gépen. E hangolás egyetlen hátránya, hogy a futómű nem szűri jól a nagyobb úthibákat. Bár el nem pattog a hátsó kerék, jobb elkerülni a kátyúkat. Városban és országúton igazán élvezetes partner egy ilyen keskeny és precízen irányítható gép: a sorok közti lavírozás robogós könnyedséggel megy vele – csak a magasabb, terepjáró-fazonú autók tükreire érdemes figyelni. Tempós kanyargásnál egyértelművé válik, hogy a futómű valószínűleg nagyobb sebességgel is megbirkózna, mint amekkorára a motorblokk ereje módot ad.

Pedig a háromszázas kéthengeres egyáltalán nem rossz, ha megszokjuk a karakterét. Alacsony fordulatszámon nem egy vadállat, de kéthengeres létére kifejezetten rugalmasan viselkedik. Már 3500-as fordulatszámtól egyenletesen húz, – alatta már érezni némi darabosságot az erőkifejtésben, de lefulladásra nem hajlamos – és úgy hatezerig egész halkan teszi a dolgát. Ugyanakkor a nagy, szabálytalan hatszög-profilú kipufogódobnak ebben a tartományban jól hallható, mély, dübögő hangja van – láthatóan észreveszik az autóvezetők, ami nagyban megkönnyíti az előrejutást városban.

Ha viszont nem csak a forgalom ritmusát akarjuk követni, akkor forgatni kell az apró kéthengerest, amire hajlandó is: könnyedén eléri a 13 ezres fordulatszámot, mielőtt leszabályozna, és ilyenkor kiabál is rendesen. Nem tudom, van-e erre jobb hangfestő szó a magyar nyelvben, de a visításnál mélyebben, az üvöltésnél szelídebben szól, ha kiforgatjuk. A gázt elzárva ismét a kipufogó mély hangja válik dominánssá, magasról ejtve a fordulatot néha még egy kis durrogást is kiválthatunk.

A 39 lóerő papíron kevésnek tűnhet, de a hatfokozatú váltót jó rövidre áttételezték, így pillanatokon belül leforog az első néhány fokozat, és a sebességmérőn máris a 120-as számot látjuk. Csak itt kezd fogyni a lendület, és felerősödni a menetszél. A vége célszerűen valahol 140 körül van, innen már csak a sebességmérőn látható a gyorsulás, érezni nemigen fogjuk. De a többség itt már egyébként is bőven túllép a komfortzónáján, hisz az apró fejidom szélvédelmet egyáltalán nem nyújt. Eleinte zavart, hogy a váltó áttételezése miatt 75-80 km/h felett a motor már a hangosabb tartományban működik, de úgy tűnt, a Kawa bírja a kiképzést, és néhány nap múlva én is megszoktam a hangoskodását.

Ilyen sebességeknél még a fékek is elegendőek, hiába kapott a Z300 egyetlen 290 mm-es első tárcsát kétdugattyús féknyereggel, nagy fékezésnél így is a gumi a gyenge pont – szerencsére az ABS ilyenkor közbeszól. A hátsó, 220 mm-es féktárcsa is kellőképp hatékony, de ami ennél sokkal lényegesebb, finoman adagolható, így kanyarban és kis tempóról lassításnál is jól használható.

Bár sokan kezdő motornak bélyegeznék, nekem az a határozott érzésem alakult ki a teszt során, hogy ha valaki nem hosszú, autópályás túrákra keres motort, annak a Z300-asnál nem is volna szüksége nagyobb gépre. Városban és országúton élményben nem nyújt kevesebbet, mint egy hatszázas, viszont sokkal takarékosabb. Folyamatosan forgatva, nagyrészt városi forgalomban 4,4 litert sikerült lenyeletni vele 100 km-en, de az én nyolcad tonnámnál könnyebb sofőrrel és/vagy kevesebb kínzással nyilván kihozható belőle 3-assal kezdődő érték. Ráadásul a középkategóriás gépek többségénél könnyebben kezelhető, és soha, de soha nem volt az az érzésem rajta, hogy egy rossz mozdulat, és megöl.

A Z300 ráadásul nem is nagyon drága, az egyszerűbb, ABS nélküli változat 1,45 millió forint, a tesztben szereplő blokkolásgátlós 1,57 millió forintért vihető haza. Az olcsóság persze itt-ott ki is ütközik rajta - a tükörszárakra húzott gumizokni például kifejezetten szúrta a szemem – de ez manapság sok drágább motorra is igaz. A közvetlen konkurencia elég vegyes képet mutat. A Honda az egyhengeres, 30 lovas CBR 300R-t kínálja hasonló áron – igaz, az sportos megjelenésével inkább a Ninja 300-hoz áll közel – 1,58 millió forintért. A Suzukinál talán az Inazuma 250 áll a legközelebb a Z300-hoz, hisz az is kéthengeres és meztelen, bár jóval gyengébb, csupán 24 lóerős, és egészen más stílust képvisel, igaz, már 1,15 millióért elvihető. A Yamahánál már készül valami hasonló, az MT-25 és az új MT-03 – de ezek még meg sem érkeztek. A 42 lóerős, szintén kéthengeres YZF-R3 viszont annyival drágább a maga közel kétmilliós árával, hogy szinte kár is megemlíteni.

A kérdés azonban nem is feltétlenül úgy merül fel, hogy mit vennénk ebben a lökettérfogat- vagy teljesítmény-kategóriában, hanem hogy mit választanánk, ha már van pénzünk új motorra, vagy bevállalunk egy nagyobb összegű hitelt. Itt egy-két százezer forint aligha számít, és ha így nézzük, akad még néhány veszélyes ellenfél. Például az A2-vel szintén vezethető Honda CB 500 F 1,72 millióért. Korlátlan jogosítvánnyal rendelkezőknek pedig már lőtávolon belül vannak a 600-700 köbcentis kategória olcsóbb modelljei, például a Suzuki Gladius alig 1,8 millióért, vagy házon belülről az ER6-N 1,84 millióért. Ezért gondolom, hogy a Z300-nak mifelénk, ahol a többség százszor meggondolja, mire ad ki egy ilyen nagyságrendű összeget, nem lesz könnyű dolga, még akkor sem, ha megérdemelné.