Teszt: Voge 525 DSX

A hirtelen jött dizájnszakértés közben arra jutottunk, hogy oldalról ott van benne a korábbi BMW F 800 GS, szemből meg, mintha a Multistrada V4 kigyúrt unokaöccse kacsintana vissza. Jó az összkép. Egyfajta motorsziluettre vetített brutalizmust látok benne. Megkockáztatom, hogy dögös. A szemem viszont keresi az igénytelenségről árulkodó részleteket, centiről centire vizslatja a motort, de nincs könnyű dolgom. A leömlők hegesztési varratai nem szépek. A gáz hagyományos, nem elektromos, szóval egy kicsit furcsa már a szemnek a sok bowden. A kipufogódob végén a karbon imitáció megmosolyogtató. És akad egy-két puritán műanyag elem. De ne higgy nekem egy pillanatra sem: ezek nem a valódi kifogásaim a motorral szemben. Csak demózom az objektivitást, mert fosok beleállni, hogy ez nekem tetszik.

Mert tudod, kínai. Az pedig a büdös műanyagot, a két hét alatt kijárt cipőt és a Cs betűvel való beláthatatlan küzdelmet jelenti. Esélyem sincsen egyszerűen a puszta terméket vizsgálni.

Pedig amikor ezt képesek vagyunk elengedni, hátralépni egyet, akkor kiderül, hogy ez mégiscsak egy motor. És mint ilyen, vannak kiemelkedő, meg alulteljesítő tulajdonságai. De térjünk már rá, hogy milyen vezetni, igaz?

Kurva jó. A motorblokk a Loncin saját fejlesztése, de nem kell túlerőltetni a fantáziám, hogy lássam benne a Honda CB 500-at mozgató kéthengerest. Van rá egy söröm, hogy az ötkilós Voge forgattyúsházán még a motorfelfogatási pontokat is pontosan, milliméterre ugyanoda tervezték a mérnökök, mint a japánok. Eredetileg ugyanúgy 471 köbcenti volt, és a 8500-nál leadott 48 lóerős teljesítmény sem hökkentett meg. A múlt idő azonban indokolt: az 525 DSX-ben a frissített, ugyanúgy 35 kW-os, de 494 köbcentis darab dohog.

De még milyen 48 lóerő! Rendben, nyilván nem egy 70 vagy 100 lóerős motorhoz kell mérni, de ez a negyvennyolc szedi a lábát. Úgy kétezres fordulaton megmozdítja a testét, úgy háromezernél meglódul és 9-10 ezerig frankón kapkodja a csülkeit.

A 44 newtonméter legnagyobb forgatónyomatékot 7000-es fordulaton éri el, de amikor a mérőműszer ezt átlépi, nincs meredek erővesztés. Erre mondjuk azt, hogy a középtartományi nyomatékgörbe lapos, mint a Murányi-fennsík, és ez egy nagyon jól kezelhető karakter, ami a gyakorlatban úgy néz ki, hogy a Börzsönyt vagy a dobogókői kanyart harmadikban-negyedikben végigpakolod, az átvezető útszakaszokat ötödikben, a hatodik viszont tényleg csak overdrive-ként funkcionál. Apropó váltó: ilyen vajpuha, finom és pontos cuccal régen találkoztam. Minden fokozatot kellemes klittyenéssel fogad. Jó érzés. Ez nem budget kategória.

Ami viszont marhára nem, az a vibráció. Érdemes megnézni a lábtartókat: akkora gumírozást kaptak, hogy jobb napokon simán el lehet velük menni gumicsónakázni a Tiszára. És azt kell mondjam, hogy ez nem véletlen. 5000-es fordulat körül egészen konkrétan zsibbasztó, ami hosszú távon nagyon nem jó. Amikor visszavittem a motort, belefutottam egy előd - tehát 500 DSX - tulajba, aki azt mondta, hogy ahhoz képest ég és föld a különbség, akkorát javítottak rajta a két modell között.

El sem akarom képzelni, hogy milyen volt korábban. Mert hatodikban 100 és 140 között a motor fél óránál hosszabb ideig gyakorlatilag még most is élhetetlen. Vagy gyorsabban mész vagy lassabban. Szerencsére az előbbi is opció. Tudja. 160-ig különösebb meghökkenés nélkül. 180-nál pedig véget ér a buli. És ami kellemesen vicces, hogy még súlyosan erőltetett felhasználás mellett sem tudtam belőle kicsikarni az 5 literes fogyasztást.

És nem csak erőből tudja, hanem futóműből is. És te jó Isten! Az a KYB felirat nem csak dísz a 41-es, állítható(!!!), fordított telókon. Úgy rongyoltam át ledöntött motorral, meglepően durva úthibákon a Börzsönyben, mintha ott sem lettek volna, pedig Márianosztra felé szerintem elvált volna a szar a víztől.

Ami viszont fájdalmas hiányosság, hogy a hátsó rugóstag ugyan állítható, de úgy el van dugva, hogy abból vagy nőgyógyászati segédmunka vagy szétbontás lesz, holott időről időre szükség lenne. Egyszerűen nem hiszem el, hogy ezt nem lehetett volna másképpen megoldani. Óriási kár érte, mert egyébként ahogy elől, úgy hátul is olyan feszesen reagál az úthibákra, hogy utólag is könnybe lábad tőle a szemem. Megint azt kell mondjam, hogy ez nem budget kategória. Ez a BMW meg a Triumph vadászterülete.

A fék viszont a Suzukié. És nem jó értelemben. De már akkor tudtam, hogy baj lesz, amikor megláttam az első keréken a kétdugattyús Nissineket. Nem tudom visszaidézni, hogy min találkoztam már velük, de belém vágott a felismerés: ezt ismerem, nem lesz jó. És nem is jó. Döglött. Kevés. Kiábrándító.

A Voge 525 DSX mellett a legnagyobb érv, hogy nincs igazán versenytársa. Az 500 köbcentis kategóriát kevés gyártó veszi komolyan. A Benelli TRK 502-t határozottan jobb fékekkel, de 30 kiló többlet tömeggel nagyon hasonló árban mérik. A Honda NX 500 370 ezer forinttal drágább, de ha felszereltségében is közelíteni akarod vele a kínai konkurenst (középállvány, bukócső, 12V kimenet, kézvédők), akkor máris látványosabb a különbség. Csakhogy a Voge ezeken felül is kínál, egészen a guminyomás szenzortól – amit tudod, nem kell hozzá megvenned, benne van –, egészen az olyan apróságokig, mint a kifelé forduló szelep, amitől sokkal egyszerűbb beállítani a keréknyomást.

De ki fogja megvenni? Nem, legyünk csak őszinték, a valódi kérdés így hangzik: ki meri majd megvenni? Mert lássuk be, a Voge mégiscsak egy korábban ismeretlen márka, és nem tudja felmutatni azt az előnyt, amit a bejáratott brandek tömegcikkei igen. Bár az importőr szerint bármilyen alkatrész elérhető hozzá, de jelentős szerviztapasztalat hazai, sőt európai szinten akkor sem gyűlt fel, ha maga a Loncin egyébként legyárt évente 3 millió motort. Én elismerem, hogy ehhez kell bevállalósság. Van egy haverom, aki 30 éve kizárólag bécsi szeletet és hasábburgonyát rendel étteremben, mert még az a rizikóvállalás is sok neki. Az 525 DSX nem az ő motorja lesz, hanem azé, aki a birkaherétől sem retten meg.