A konyhafőnök ajánlata

2003.06.13. 10:40
A Ducati a gourmet-k kedvelt márkája, már csak azért is, mert a gyár összeszerelő üzemét évente mindössze 50 000 motor hagyja el. Az új Ducati 749S minden bizonnyal az ínyencek étlapjának alján, vastagon szedve szerepel.

 
 

A Ducati elragadó szépségű 999-esének tavaly nyári bemutatkozását ősszel követte a hozzá szinte megszólalásig hasonló kisebb verzió, a 749. Kipróbálására szűk fél napot kaptam. A lehetőség hallatán egyszerre ült rám az izgalom és a szomorúság, hogy ilyen hamar vissza kell adnom a gépet. Az utóbbin gyorsan túltettem magam, ráérek a teszt után bánkódni. Az izgalom azonban cseppet sem csillapodott.

 
   
   

33 fokos kánikula és 40 fokos aszfalt. Egy pillanatig még óvakodtam a csillogóan új motortól, de amint kikeveredtem a hétköznapokra jellemző, nyomasztó csepeli forgalomból, elkezdtem élvezni a gépet.

 
   
 

Ahogy a 999-es, úgy a 749-es is kifejezetten kényelmes - legalábbis az ilyen nem szabványos méretű pilótának, mint én, akinek a szupersport gépek általában túl magasak, túl messze van a kormány - már amennyiben nem a hátsó ülés párnáját akarom tesztelni.

 
  Sportsikerek
 
  A SuperSport 600-as világbajnokságban a Ducati 750-es kéthengerese ütőkártyás gép. Világkupa-bajnoki címet ugyan utoljára 1997-ben Casoli Paolo nyert a 748-assal, de az elmúlt években az első öt között mindig találtunk egy piros motort. Idén - mivel a 749 szupersport (R) verziója még nem készült el -, nem szerepel gyári csapat a világbajnokságon, de jövőre minden bizonnyal a Superbike VB és a MotoGP mellett az SSP600 versenyeken is drukkolhatunk az olasz motornak.

 
   
   

A szélcsatorna orkánjának nyoma meglátszik a 749 ruháján. A keskeny forma nem hozza zavarba a legkeményebb menetszelet sem, káros örvények minimális jelentkezésével vágja az autópálya levegőjét, és mágnesként tapad az aszfalthoz a motor. A szélvédelemre - a csinos plexi mögött - nem figyeltem. A nyári kánikulában a menetszél minden egyes leheletét igyekeztem magamon felfogni, inkább jobban kapaszkodtam. Erre persze csóválhatják fejüket a sportolói vénával megáldott kanyarvadászok, de a hozzám hasonló hétköznapi motorosok, remélem, megértenek.

 
   
 

A formatervező keze nyomát dicsőítő ék alakú tank, mint Ámor nyila üt szíven az első pillantásra. Nehéz is eldönteni, hogy tekintetünket a függőlegesen beépített projektoros lámpatesteket magába foglaló fejidom, vagy a kipufogót maga alatt tudó, nem kevésbé izgalmas farokidom felé fordítsuk.

 
   
   

A kilátás hátra rendben. A fix házú első tükrökben fülénél fogva állítható be a tükörlap, meg kell mondani, nagyon pontosan. A tükörház funkciója ezzel még nem teljes, elölről az irányjelző lámpákat is ebbe építették bele. Egy ilyen szupersport motorra minek tükör? - tehetnék fel a kérdést az örök kukacoskodók. Ha már a pályán vagyunk, nagyon egyszerűen leszerelhető - nem is gondolnánk, egy ilyen összetett alkatrészről.

 
   
 

A blokk a 749-es motornévvel ellentétben 748 köbcentis. A régi 748-asra azonban csak nyomokban hasonlít, szinte minden porcikáját áttervezték. Az egymáshoz képest 90 fokban álló hengerekben igen rövid löketű dugattyúk dolgoznak, ez az egyik legszembetűnőbb változás a Ducati 748-hoz képest. Ráadásul össze is ment az összes függelékkel egyetemben, ezzel is helyet adva egy hosszabb lengővillának. Az idom alatti tömör egység avatatlannak eléggé riasztó, birizgálását bízzuk hozzáértőkre.

 
   
   

Bár a nyomatékmaximumot (77 Nm) a 8500-as fordulatnál adja le, 6500-tól már folyamatosan 70 Nm felett teljesít a motor, és ez nemcsak a nyomatékgörbéről olvasható le, hanem saját bőrünkön is tapasztalhatjuk. Amint a mutató átlépi a 6000-es számot, a motor elkezd vidámkodni, én meg picit ökörködni.

 
   
 

A kipufogó is szép. Az ülés alá beépített dob háromutas katalizátorral teljesíti a szigorú Euro2 emissziós szabályozásokat. A kipufogócső vonala halandó embernek követhetetlen. A két frissen gőzölgő makaróni még csak nem is egyforma hosszú, az izgi vonalvezetéstől mégis úgy viselkedik a rendszer, mintha szimmetrikus lenne.

 
   
   

Az elektromos hálózat újjászervezésével egy halom feleslegessé vált vezetéket és elektronikai kütyüt dobtak ki, és a Ducati újdonságával, a CAN vonallal helyettesítették őket. Ez nem más, mint két vezetékből álló elektromos hálózat, amely a digitális jeleket továbbítja a CPU-nak, ami ott intézkedik, ahol kell.

 
   
 

A Ducati 999-esen elhíresült műszerfalat jó pár motorgyár kezdte másolni. A sportos jelleget hangsúlyozó nagy kerek fordulatszámmérő alatt hatalmas LCD kijelzőről olvasható le a sebesség. Emellett kaphatunk infót a hűtőfolyadék hőmérsékletéről, az akkumulátortöltésről, a közelgő benzinkifogyásról vagy a kötelező szerviz esedékességéről. A kijelzett értékek között nagyon jól használható fülecskék megnyomásával válogathatunk. Így többek között aktiválhatjuk a fedélzeti köridőmérőt. A mérés a start gomb megnyomásával indul, és a kisagy minden körre elraktározza a mért köridőt, a legnagyobb sebességet, a legmagasabb fordulatszámot és a túlpörgetés előfordulását is. Magányos pályamotorosok biztosan élvezni fogják.

 
   
   

Az első fék 320 mm-es Brembo tárcsáit négy külön fékbetéttel szerelt, négydugattyús Brembo nyergek harapják. Adagolhatósága nem hagy semmi kívánni valót, stabilan fékezi az egy híján kétszáz kilós motorkerékpárt. Kanyarban fékezéskor sem akar felegyenesedni.

 
   
 

A futómű minden porcikája úgy lett kialakítva, hogy a versenypályás használat mellett az utcai közlekedésre is használható legyen a motor. Hogy mit is jelent ez? Minden állítható. A fejre állított, titán-nitrid bevonatú Showa első villa dőlésszöge a kormánynyakba épített excenter segítségével 23,5 és 24,5 fok között állítható.

 
   
   

Az ülésmagasságot - az egyébként meglehetősen alacsony, 780 mm-es alapszintről 20 mm-rel lehet megemelni. A tesztdarabon valószínűleg éppen a felső holtponton volt, mert jóval magasabban ültem, mint annak idején a szintén állítható ülésű 999-esen. Sajnos a nem túl hosszú próbalehetőségbe a kellemes játéknak ígérkező állítgatások már nem fértek bele. A lábtartó konzol felfogatásánál a Ducatira annyira jellemző térhálós acélcső váz leginkább egy lukban gazdag ementáli sajtra emlékeztet. A lábtartót szerelhetjük előrébb vagy hátrébb, feljebb vagy lejjebb, összesen öt pozícióban. Hogy a fék- és a kuplungkar is állítható, az már szinte természetes.

 
   
 

Cibálhatjuk a 749-es minden szervét, húzhatjuk a gázt, ránthatjuk a féket, a futómű kiszámíthatóan és legfőképpen jóindulatúan reagál. Stabil viselkedésű a meredek íveken, remekül lehet borítani.

A Ducati 749 szép is, jó is, meg is kérik az árát. Az S verzió - ilyet teszteltünk - 4 200 000 Ft kicsengetése után átvehető. Az alap 749-es Showa telóin nincs titán-nitrid, a hátsó rugóstag egy kicsit olcsóbb, Boge típusú, és még néhány apróság híján van ugyan, de 400 000 Ft-tal olcsóbban megszerezhető.
A tesztmotort már visszaadtam.
Akkor most szomorkodom egy kicsit.

MŰSZAKI ADATOK

Motor: L-kettes, hengerenként 4 szelepes, Desmodromic vezérlésű, folyadékhűtéses
Lökettérfogat: 748 cm3
Furat x löket: 90 x 58,8 mm
Kompresszióviszony: 11,4:1
Max. teljesítmény: 103 LE (76 kW) 10 000 1/min-nél
Max. nyomaték: 77 Nm 8500 1/min-nél
Üzemanyagellátás: Marelli elektronikus benzinbefecskendező, 54 mm átmérőjű injektorházzal
Váltó: 6 sebességes
Kuplung: száraz, többtárcsás kuplung hidraulikus irányító mechanizmussal
Váz: térhálós acél csőváz
Tengelytáv: 1420 mm
Villaszög: 23,5-24,50 között állítható
Első rugózás: 43 mm átmérőjű fordított Showa teleszkópok, teljesen állítható, TIN bevonattal, 125 mm-es rugóút
Hátsó rugózás: progresszív, teljesen állítható rugóstag
Fékek: elöl két 320 mm-es átmérőjű féktárcsa, négydugattyús féknyergekkel, hátul 240 mm-es féktárcsa, kétdugattyús fékmunkahengerrel
Kerekek: 5 Y-küllős könnyűfém kerekek - 3,5x17" és 5,5x17"
Üzemanyagtank térfogat: 15,5 l (3 l tartalék)
Szín: Ducati-piros és sárga
Tömeg: 199 kg
Ára: 4 200 000 Ft