Ördög a tetőn

Aztán jött a hír. Hétfőn érkezik. Mi és hová? A Ducati Budapest elsőként hozta el a bemutatódarabot a misanoi gyárból. A magyar vircsaftnak megfelelően - a péntekre kijelölt időponttal ellentétben - már szerdán ott volt a budapesti furgon. Az olaszok nem csináltak belőle lelkiismereti kérdést, odaadták nekik a motort. Így mire pénteken odaértek a németek és egyéb európai nációk, hogy átvegyék a nekik legyártott egy darab bemutatómotort, addigra a csepeli szalonban már kicsomagolták és összeszerelték a sajátjukat.

A Ducati Superbike gépek fejlődése:     1988-ban debütált a Ducati a Superbike Világbajnokságon a 851 -essel. Ez a motor 11500-as fordulatnál adta le a 128 lóerős maximális teljesítményét. 1988 óta ebben a versenyágban a Ducatinak több győzelme volt, mint a többi versenytársának összesen. A 851-est a sorban követte a 888 -as, a 916 -os, 996 , és tavaly a 998 -as, ami már 188 lóerőt tolt az aszfaltnak.

A százéves esőzésben egyedül ücsörögtem a motor mellé állított padon, kerestem az újabb érdekes részleteket, álmodoztam. Nagyon nyálcsorgató arcot vághattam, mert negyed óra múltán hozták a feltöltött akkumulátort, beszerelték, hallhattam a hangját, és már beszéltük is meg a tesztidőpontot.

Látni, hogy járt szélcsatornában. A forma hosszú, alacsony és keskeny. Nyílformájú tank, szárnyak, élek, rések és ívek gondoskodnak arról, hogy minimális ellenállással hasítsa a levegőt, és tapadjon a földhöz. Az első tükrök a beépített indexekkel nem csak nagyon látványosak, hanem könnyen beállíthatóak, így kiválóan lehet bennük hátra látni. Pályamotorozásnál pedig egyszerűen és gyorsan együtt eltávolíthatóak.

A két, függőlegesen elhelyezett kerek projektoros lámpa és a tükörbe integrált indexek miatt szemből összetéveszthetetlen a motor. A farokidom alatti két ovális lukszi, a különálló hátsó lámpa és indexek miatt sokáig nem kell gondolkozni akkor sem, ha hátulról kell beazonosítani.

A Testastretta motor nem igazán új. A 996R-ben dolgozott először, és ért el sikereket a Superbike világbajnokságon. A sík tetejű dugattyúk 11,4:1-hez arányban sűrítik az üzemanyagot, a rövid (63,5 mm) löketnek köszönhetően csökken a dugattyú átlagsebessége, ezzel magasabb a maximális fordulatszámhatár (10500 1/min), nagyobb maximális teljesítményt ad le (124 LE), és még hosszabb élettartamot is ad a motornak.

Az ülés alá behúzott kipufogórendszer bonyolultsági szintje halandó embernek követhetetlen. A különböző hengerektől jövő kipufogócsövek átmérője és hossza sem egyezik, a nagy összevisszaságnak mégis az lett az eredménye, hogy úgy viselkedik a komplett rendszer, mintha szimmetrikus lenne.

A hangja első hallásra nem annyira ducattista, inkább hasonlítanám a Buellhez ezzel a szinte autósnak tűnő kipufogódobbal. A 80 dB-es zajszintkorlátozásnak köszönhetően a 999-es hangja eléggé semmilyen. De ahogy elvárnánk egy olyan motorkerékpártól, ami Verdi és a Puccini országából származik, a Termignoni, vagy Akrapovic cégek nemsokára megjelennek a rávaló szénszálas zenedobozokkal, és felcsendülhet a "la bella musica'. Persze csak versenyhasználat esetére.

Ducatitól várhatóan a váz maradt az acél térhálós felépítmény. A futómű kialakításakor egyszerre két legyet akart ütni a Ducati tervezőgárda: a 999 nyerje szép sorban a versenyeket, és adjon hihetetlen utcai motoros élményeket. És ne csak annak a néhány szerencsésnek, akik 168 centis superbikeversenyző alkattal jöttek a világra. A kreált One Size motor szinte minden porcikája állítható:

A Showa első villa dőlése 23,5 és 24,5 fok között, a kormánynyakba épített excenter segítségével módosítható. A rugó előterhelésétől függetlenül 20 mm-nyit lehet állítani az egyébként meglehetősen alacsony, 780 mm-es ülésmagasságon. Éljenek a 160 centisek is!
A hagyományos kétkarú lengővilla 15 mm-rel hosszabb, mint eddig -ezzel a tengelytáv 1420 mm-re nőtt - így a nagy nyomaték ellenére a földön marad a motor eleje, sőt fékezéskor is javul a stabilitás. A lengővilla tengely kialakítása szintén lehetőséget ad egy kis futómű-manipulálásra. A csepeli főúton araszolgatva -azaz alacsony sebességnél - is nagyon könnyen manőverezhető, a 28,5 fokra csökkentett kormányszög miatt.

Az új főfékmunkahengereket leszámítva a fékek megegyeznek a 998-as fékeivel: elöl duplatárcsás Brembo lassít. A rugózatlan tömeg csökkentése végett a tárcsavastagságon spóroltak az olaszok. A féknyergek négy dugója négy különálló fékbetétet mozgat. Ezek után nem is csodálkoztam azon, hogy a fékek mindenféle ijesztgetés nélkül tették a dolgukat.

Hihetetlen, de az 5 pozícióban (előre, hátra, fel, le) állítható lábtartó és fékkar megadja a lehetőségét, hogy egy 190 centis, colos motoros is felhajtogathassa magát a 999-re anélkül, hogy térde álló helyzetben is a földet súrolná. Az együléses verzión az ülés-tank egység 20 mm-rel hátrébb tolható.

A motor körüli helyet maximálisan kihasználták, ezzel nagyon kompakt lett a gép, de ne akarjuk megtudni, mi van az idom alatt. Vakarják a fejüket a szervizben, hogy mihez hogyan férnek hozzá!

Az elődhöz képest 30%-kal kevesebb alkatrész épült be, azaz összesen 230 db kütyü maradt az összeszerelés után. (Egy-két csavar mindig kimarad nálam is.) Legkeményebben az elektromos rendszert érintette a spórolás. Ez egy teljesen új dolog, amivel a Ducati próbálkozik. Csak úgy hívják, a CAN vonal. Ez pedig nem más, mint egy olyan hálózat, ami mindösszesen két vezetékből áll, ezek továbbítják a digitális jeleket a CPU-nak. Vége a végeláthatatlan spagettikötegnek, és megspóroltak pár kiló rézvezetéket.

A keskeny fejidomba csinos műszerfalat suvasztottak. A fordulatszámmérő maradt a hagyományos kör alakú mutatós műszer. Alatta az LCD panel annyi információval lát el, hogy csak győzzük kimazsolázni az okosságot. Hőfok, sebesség, kilométer-számláló, akkumulátortöltés, üzemanyag-fogyasztás, levegőhőmérséklet, idő, szervizintervallum, és az immobiliser állapota is ebben a négyzetben olvasható le. Igazi újdonság, hogy a motor egy fedélzeti köridő-mérővel van ellátva. A berendezés a start gombbal aktiválható. Minden körre elraktározza a legnagyobb sebességet, a legmagasabb fordulatszámot, a túlpörgés előfordulását, és persze a köridőt. A fordulatszámmérő piros vonala előtt 200 és 100 fordulattal lámpa figyelmeztet, nehogy túlhúzzuk.

A rengeteg állíthatási lehetőség ellenére nekem elsőre minden a helyén volt. Bár a tengelytáv nagyobb, igen fürgén kanyarodott, és az íveken is nagyon stabilan viselkedett. Főleg az üléspozíciónak köszönhetően nem az a szélsőséges supersport-gép, egyszerű és könnyű vele a motorozás. A kipróbáláskor bejáratott motorról szó sem volt, ezért nagyon csínyán kellett bánni a gázmarkolattal. A 999 remek kis motor, főleg, ha még meg is lehetett volna rendesen hajkurászni.

A már említett alacsony ülésmagasság mellett mással is kedveztek nekem az olasz gyárban. A kormány elég közel van, így nem kell előrefeszített vállakkal nyújtózkodnom, ha éppen nem akarok teljesen befeküdni az idom mögé. Az egyébként minden tempónál igaz, hogy nem kell annyira hasalni a motoron. Jóval kényelmesebb az üléspozíció, nem terhelődik a csukló annyira, így erőből legalább két körrel többre futja.

A látvány miatt mindig sokat aggódnak az olaszok. Hogy kinek mi tetszik, ízlés kérdése. Ha egymás mellé állítanánk a 916-ost, a 998-ast, és a 999-est, és megkérdezné valaki, hogy melyiken szeretnék motorozni, nem gondolkoznék sokat: a 999-est akarom.

Technikai adatok:

Motor: L2 90 fokos, kéthengeres
Hengerűrtartalom: 998 cm ³
Furat x löket: 100x63,5 mm
Kompesszió viszony: 11,4:1
Airbox méret: 12,5 l
Kuplung: száraz
Üzemanyag-ellátás: hengerenként befecskendezés
Elsőfék: dupla tárcsafék, 320 mm-es átmérővel és két négydugattyús, Brembo féknyereggel
Hátsó fék: 240 mm-es féktárcsa négydugattyús féknyereggel
Tengelytáv: 1420 mm
Szélesség: 730 mm
Hosszúság: 2095 mm
Minimum hasmagasság: 125 mm
Ülésmagasság: 780 mm
Súly: 199 kg
Ára: 4 800 000 Ft

A vásárról azonban szó sem lehet szeptember 20-ig, azaz a hivatalos bemutató napjáig.