Húz, mint a villanymotor

2001.05.07. 16:53
A múlt hétvégén a Hungaroringen rendezték meg a gyorsasági motoros Magyar bajnokság első fordulóját, mely egyben része volt az Alpok-Adria kupasorozatnak is. A csütörtöki nyílt edzésnapon lehetőségem nyílt kipróbálni Vida Tibor 600-as szupersport Yamaháját.

Gondolom, Tibit nem kell külön bemutatnom a motorsport szerelmeseinek, ezért inkább csak idei céljait vázolnám röviden, mielőtt rátérek motorjára. A 2001-es szezonban 13 verseny szerepel a tervek között. A komplett Magyar bajnokság, az Alpok-Adria kupa futamai és természetesen a Magyarországon megrendezésre kerülő EB-futam.

 
   
   

Ezen versenyeken való sikeres szereplés egyik feltétele egy tökéletesen felkészített versenymotor. Az alapot egy YAMAHA R6 szolgálta, melyen minden, a szabályok engedte változtatást végrehajtottak.
Az erőforrást a bonni székhelyű LKM cég vette kezelésbe, akik egyebek mellett Udo Mark 1995-ben világbajnokságot nyert ZX6-os KAWASAKI-ját is felkészítették a világkupasorozatra.

A németek megnövelték a motor sűrítését, a szelepméret változtatásától eltekintve - ezt nem engedik a szabályok - teljesen átdolgozták a hengerfejet.
A motorról lekerült az önindító és az amúgy a főtengely végén elhelyezett generátor. Ettől a lendítőtömeg csökkenéstől a motor intenzívebben veszi a fordulatot és gázvisszaengedésnél ugyanolyan intenzíven ejti is vissza. A generátor hiányából kifolyólag a gyújtás az akkumulátorról működik.

 
   
 

A karburátort az eredeti torokátmérő megőrzése mellett módosították. Lekerült a motorról a gyári légszűrőház a légszűrőbetéttel együtt, ezek helyett airboxot kapott a motor.
Természetesen a gyári kipufogórendszert is lecserélték, így jelenleg egy AKRAPOVIC cső gondoskodik a gázok optimális áramlásáról. A forgattyúművet tilos módosítani, tehát az teljesen széria maradt.

Ezekkel a változtatásokkal 23 LE pluszt sikerült a motorba varázsolni, mely így 133 LE-re izmosodott. Ehhez az igénybevételhez meg kellett növelni a motor hűtőkapacitását, hogy a hűtővíz az ideális 70 C-fölé ne melegedhessen. Erre nagyon érzékeny ez a motor, 10 C hőmérsékletemelkedés 10 LE teljesítményvesztést okozhat.

 
   
   

A váltó hosszabb első fokozatot kapott, amely nagy segítség a jó startoláshoz. A szabályok megengedik a futómű változtatását bizonyos keretek között, és ezt maximálisan ki is használták. Hátra egy ÖHLINS rugóstagot kapott a motor.
Az első futóműnél feltétel a gyári külső megőrzése, ezért itt "csak" a rugót és a komplett csillapító rendszert lehetett kicserélni.
A fékcsöveket fémre cserélték, melyek a gyári gumifékcsövekkel szemben nem tágulnak az intenzív fékhasználatnál fellépő óriási hő következtében.

Az első féktárcsák öntött agyrészét mart alumíniumra cserélték lazább illesztésű szegecsekkel, amire szintén a fellépő hő miatt volt szükség.
Ezen változtatások után már csak az egyik legfontosabb cél elérése maradt hátra, a 167 kg-os alsó súlylimité. Sikerült! Ez a 11 kg mínusz Tibi saját keze munkáját dicséri.

 
   
 

És akkor az összhatás:
Kíváncsisággal vegyes izgalommal érkeztem a pályára. Az igaz, hogy Tibitől csak dicsérő szavakat hallottam a motorral kapcsolatban, de ahogy mondani szokták "a puding próbája az evés". Én is így voltam ezzel, Superbike és 250 Special élményeimet felelevenítve próbáltam egy elsődleges képet és némi viszonyítási alapot felállítani.

A valós élmény várakozáson felüli volt. Mintha mindkét előbb említett kategória motorjainak összes előnyét összegyúrnánk, elhagyva azok negatívumait. Hat kört mentem a pályán, de már az első körben olyan érzésem volt mintha évek óta ezzel a motorral motoroznék.
A relatív alacsony súly és a tökéletesen beállított futómű együttesének köszönhetően a motor könnyen kezelhető, abszolút nem kellett birkóznom vele. A fordulókba nyugodt szívvel be lehet ereszteni intenzív fékezés mellett is, majd ugyanolyan intenzív kigyorsítással lehet elhagyni azt, mintha madzagon húznák. Ebben persze nagy szerepük van a MICHELIN Pilot Race gumiknak.

 
   
   

Kitűnő összhangban van a motor nyomaték és teljesítménygörbéje, szinte egyenletesen húz 5-től 15 ezerig, dinamikáját leginkább egy villanymotoréhoz tudnám hasonlítani.
Már alulról is remekül elindult a motor, ahogy a lóerőktől megrészegülve rácsavartam a gázt, de az igazi ajándék az volt, amikor a fordulatszám elérte a tízezret és a motor megmutatta igazán mire képes.
Bevallom, nehezen tudtam rávenni magam, hogy abbahagyjam a tesztelést, legszívesebben még most is ott köröznék, de visszaadtam a terepet Tibinek. Nem akartam túlzottan rabolni a verseny előtti felkészülési idejét.

Összefoglalva, egy versenymotor teljesítményét és úttartását sikerült elérni úgy, hogy közben a motor megőrizte könnyű kezelhetőségét. Érzésem szerint ez a motorkerékpár teljes mértékben alkalmas a kitűzött célok elérésére.
Erre jó példa az is, hogy a versenyen Tibi a magyar bajnoki futam első, az Alpok-Adria bajnoki futam ötödik helyezését szerezte meg. (ezt a két futamot együtt indították).