Lassan ne járj?

A tavalyi tesztmotor szürke volt, ez fekete. Voltaképp mindegy is, a Scarabeo külseje annyira ellentmondásos, hogy a szín az utolsó, amin eltűnődik az ember.

Elölről nem rossz, sőt: a gép tekintélyt parancsolóan túramotoros a nagy kerékkel, a három jókora lámpaegységgel, a széles plexivel és a kormánymarkolatok elé kifolyó fejidommal, ami voltaképp nem is fejidom, hanem az egybefüggő műanyag karosszéria része. A csőrszerű sárhányó viszont meghökkentő jelenség, egyrészt mérete okán, másrészt mióta van a bogárnak csőre?

A Scarabeo fél-elölnézetből is impozáns, mert még így is képes elterelni a figyelmet szégyenéről. Ami a hátsó sárhányó. Oldalról egyből ki lehet szúrni: ott hátul valami aránytalanság van. Utoljára az MZ Trophykon volt megfigyelhető hasonlóan széles és idomtalan tömeg a hátsó kerék felett.

Aztán hátulnézetből a Scarabeo már megint inkább különleges, mint csúnya. Az első lámpák elrendezésére rímelő hátsó világítótestek jól felismerhetővé teszik a motort. A rendszámot megvilágító lámpácskát a tervező egy kis csőr alá bújtatta, hogy tényleg nehezen lehessen eldönteni, jön, vagy megy a Scarabeo. Ha itt a csőr alatt lefűrészelnénk a sárhányó alját, sokat javulna a motor megjelenése.

A vezető munkahelye a tavalyi modellhez képest semmit sem változott. Hokedliszerű, de meglepően kényelmes üléshelyzet, rettentő széles nyereg, lábfej-lábszár-comb-törzs egy-egy derékszöggel követi egymást. Az ülés kicsit magasra kerül, bár 180 centi felett vagyok piciny, magyarosan lóra tervezett, rövid lábaim nem érik teli talppal a talajt.

A kormány robogósan keskeny, a tükrök pozícióját viszont épp eltalálták. Nem nyúlnak ki nagyon, hogy a motor ne férjen el a dugóban két Ikarus között, viszont nem csak a vállamat látom benne, hanem a mögöttem zajló eseményeket is holttér mentesen követhetem. Mindössze annyi a gond a tükrökkel, hogy pont a kéz fölé kerültek, így a fejidom kézvédőjével vállvetve teljesen lehetetlenné teszik a többi motoros könnyed, mégis barátságos üdvözlését, integetéshez el kell engedni a kormányt, és alaposan ki kell nyúlni oldalra.

Pár tíz kilométer erejéig puttonyom is akadt a hátsó ülésre, aki alapvetően elégedett volt, csak az ülés bizonyult túl szélesnek, és a lábtartó lehetne egy kicsit hátrébb. Ez utóbbi felvetést én is támogatom, ha tíz centivel hátrébb kerülne az egyébként nagyon szép, kihajtható kis alkatrész, mindjárt nem gyűrné maga alá a lábamat, amikor egy Y-fordulóban rugdosom előre-hátra a motort.

A kis sebességű manőverezgetés elég nehézkes a Scarabeóval. A gyártó nagyon titkolja a motor súlyát, de hosszas googlizás után sikerült kideríteni az igazságot: feltankolva 237 kiló. Így már nem is tűnik soknak a 460-as blokk 39 lóerős teljesítménye.

A Scarabeóval inkább gyorsan jó menni. Országúton általában minden járműnél van egy sebesség, amit a gép leginkább szeret. Az Apriliánál ez 120 km/h, akármikor lepillantottam, mindig pont ennyi volt a sebességünk (a Burgmanra 100-110 a jellemző). Ilyenkor a szelet még egész jól elfogja a Scarabeo, a fordulatszámmérő pedig fix 5500-on áll.

Autópályán a tartós 140 sem probléma. Efelett már elvész az erő, oda a virgoncság, de azért a 160-165-öt még meg lehet csípni. Egy előző tesztpilóta elvetemültségéről a számítógépben tárolt 170 km/h adat árulkodik, én azonban ezt még egy hosszas autópálya lejtőn sem tudtam megközelíteni. A kolléga tán egy Connect X-Press szélárnyékában állította fel a rekordot? Akár így, akár úgy, a végsebesség-próbálgatásokkal is öt liter körül maradó fogyasztás mindenképp dicséretre méltó.

Nagy tempóról gyorsan megállni - nem gond. A Scarabeo új fékrendszere erre való. Elöl két darab 260 mm-es, hátul egy 220 mm átmérőjű tárcsán emészthető fel a mozgási energia. A bal oldali fékkar az egyik első és a hátsó tárcsát, a jobb oldali a másik első tárcsát szorítja két-két dugattyúval. A fékek az ABS nélküli változathoz képest kisebb erőre és hamarabb harapnak, csak győzzön az ember támaszkodni a kormányon egy-egy durva lassításnál.

Sajnos kis tempónál is gyakori az akaratlan befékezés. A tesztmotoron akadt pár sérülés. Mint a gépátvételnél megtudtam, az előző pilóta szinte állt, amikor a szokatlan fék miatt szabályosan eldőlt a motorral. Ezen jót mosolyogtunk, aztán később párszor már nem mosolyogtam, mikor már otthon a kertben velem viccelődött a Scarabeo fékje.

A dolog nem hagyott nyugodni, kerestem is egy murvás utat és alaposan kitapasztaltam a Scarabeo fékrendszerének lelkivilágát. Amikor a motor nincs mozgásban, az elektronika inaktív. Van fékhatás, de a jobb oldali fékkar teljesen behúzható - erről kis matrica is megemlékezik a fejidomon. Ha mozog a gép, élesedik a rendszer. Ha fékezni kezdünk, kis szelepek is belépnek a játékba és a második fékezésre már igen kis mozdulatra blokkol az első kerék. Azaz blokkolna: az ABS ezt nem engedi.

A blokkolásgátló nagyon jó nagy sebességről fékezésnél és kis sebességnél murvára, sárra futásnál. Viszont minden más esetben rossz. A fékhatás nem adagolható precízen, a motor eleje meg-megtorpan, az utas pedig nem érti, miért szívatják folyamatosan.

Összességében ezzel a biztonságos, de kellemetlen fékkel is az maradt a Scarabeo, ami volt: különleges formájú, kényelmes óriásrobogó a kínálat felső-középkategóriájából. Akinek megtetszett a galacsinhajtós design és az immár széria ABS ellen sincs kifogása, 1 699 000 forintért viheti. Feltéve, hogy nem tetszik meg neki a kereskedésben a háromszázezerrel olcsóbb új Atlantic, a Nexus blokkjával. Igaz, ABS nélkül. Szerencsére.