Pattogós városi ugribugri

2009.06.14. 01:56
Az F800R motorban az abszolút anti-BMW. Nem telelever a felfüggesztése, nem kardános a hajtása és nem bokszer a motorja. Még az indexe is japánosan működik.

Nincs ennek semmi karaktere, fanyalgott a nemzetközi szaksajtó a BMW F800 R első menetpróbái után. Pedig technikailag a mindent bele elvet követték a bajorok, ahogy arról már a bemutatóban is írtunk , a sokat látott kollégáknak ennek ellenére hiányzott belőle az egyéniség.

Ezer ördög és pokol, hát milyen ez az arc, ha nem karakteres? Vagy mi kell ahhoz, hogy egy motor egyéniséggé váljon? Ánuszrózsát maszírozó vibrációk, mint egy Harleynál? Kipipálva, ha nem is pont ugyanazzal a komótosan bökdöső frekvenciával, de azért a F800 R sorkettese is vibrál, főleg 3500-4000 környékén; aztán bizserget 7000 felett.

Vagy inkább egy játékos, könnyed futóművel? Szerintem a középsúlyú BMW-nél ebben sincs hiány. Lehet, hogy verseny Öhlins gátlókkal lapra fektettett állapotban mélyebbre húzhatnánk a fékkart, de ez csak olyanoknak zavaró, akik a bőroverál vállkoptatóját esés nélkül is megkarcolják. Minden más motoros számára egy stabil, lazán döntögethető, könnyedén kanyarodó motor az F800 R. Játékos, de nem komolytalan.

Ha a karaktert a B-Kingéhez hasonló, szétszteroidozott motortól reméljük, akkor a F800 R tényleg karcsú. De erre mentség a nagytesó, a K1300 R jelenléte, hiszen a királyi Suzukinak az az ellenfele. A sorkettes, 798 cm3-es motor pedig az esetek többségében bőven elég erős. 87 lóerős, de ennél is jellemzőbb adat, hogy a nyomatéka 84 Nm, 6000-es fordulaton. Már 3000-től úgy megrántja a láncot, hogy ajánlott befeszíteni a lovaglóizmokat, és megkapaszkodni a szépen hajlított és kellően széles kormányba. Ennél több erő karaktert talán adhat, de az utcán legfeljebb tartaléknak lehet rá szükség.

Egyediséget és egyéniséget az igényes részletek kölcsönözhetnek egy motornak, de az F800 R-en ezekből sincs hiány. Szép, mart alu a kormány és a lábtartó, igényes az alumínium hídváz, blokkolásgátlóval és fém csövekkel tuningolt, Brembo nyerges a fék, az elsőt ráadásul állítható karral és radiális munkahengerrel működtethetjük. Exkluzív a műszeregység is, autókból ismert fedélzeti számítógépe az átlagfogyasztásról és az ülés alatti tankban lévő benzinnel még megtehető távolságról tájékoztat. Van fokozatkijelzője is, ami szerintem motoron az egyik leghasznosabb extra.

Színre fújt utasülés-takaróval és szélterelővel, titán Akrapovic kipufogódobbal, markolatfűtéssel és miniatűr LED-es irányjelzőkkel tovább finomíthatjuk a F800 R-t, méghozzá gyári katalógusból . Ezeknek a felszereléseknek az a nagy előnye, hogy akármennyit is aggatunk belőlük a motorral, az soha nem lesz tőlük csiricsáré vagy bazári. A gyári cuccokkal csak igényesebb, értékesebb motort varázsolnak az alapgépből – ennek megfelelő az áruk is.

Maga az alapgép sem olcsó, persze, 2,4 millió forint az listaára, ami a középkategóriás japán nakedekhez képest átlag 20 százalékos felár. De azoknál pont karakterben, egyéniségben, kidolgozási minőségben ad annyival többet, ami indokolja ezt a többletet. Az F800 R mégsem lett álmaim netovábbja, és erről nem az ára tehet.

Pedig papíron tökéletes, pont az ilyen nakedeket szeretem és nekem még a design is bejön. Már elég erős a motorja, de még nem hozza rám a frászt. Könnyű és modern a váza, teleaggatva látványos kiegészítőkkel, nagy tempónál is stabil a futóműve és csodás biztonságérzetet ad a pontosan adagolható, hatékony és blokkolásgátlóval kiegészített fékrendszere. De akkor hol a hiba?

Egyrészt a hang, ami nem csak az egyedi karakterhez kéne. A sorkettes, 30 fokban előredöntött, hengerenként négyszelepes motor első- és másodrendű tömegnyomatékát hiába csillapítja kiegyensúlyozó hajtókar, hiába aggattak rá E jelzésű Akra végdobot, a hangja legfeljebb olyan, mint egy ipari varrógépé. Nem szép, nincs benne semmi lelkesítő.

Nekem a gázreakció sem tetszett. Lehet, hogy Christian Pfeiffer streetbike-freestyle-világbajnok könnyedén kezeli, de a gázkar elzárása, majd újbóli, finom rácsavarása nem megy zökkenőktől mentesen. Minden óvatosság és igyekezet ellenére ilyenkor finoman, de azért érezhetően rángat a motor. Az ugribugrit tovább súlyosbítja, ha rossz az út.

A nem állítható lengéscsillapítók ugyanis a magyar terepviszonyokra egyszerűen túl feszesek, különösen a szőnyegbombázott budapesti utakon ugrált, pattogott a BMW. Az élmény olyan, mint a rodeón megülni egy megvadult bikát. Ráadásul az ugrándozástól a motoros keze óhatatlanul rángatni kezdi a gázmarkolatot, ami csak tovább súlyosbítja azt, ami már amúgy is durva. A teszt vége felé már szinte minden keresztbordánál endurós stílusban kiálltam a nyeregből. Szerencsére nem lesz még nagyobb baj abból, amikor fékezés közben elpattog a kerék, mert a finoman szabályzó blokkolásgátló kitűnően kezeli az ilyen helyzeteket.

Nekem az F800 R váltójával és a kuplunggal is meggyűlt a bajom, pedig mindkettő könnyedén működtethető szerkezet. A kuplungot behúzni ugyan tényleg könnyű, pontosan adagolni azonban nehéz. Az olajfürdőben úszó tárcsa ugyanis kifejezetten harapós, bekapós, ami indulásnál könnyen lefulladást okozhat. Feltéve persze, hogy az ember nem a minden lámpától egykeréken indulós fajta, hanem igyekszik finoman kezelni az izgága gázkart.

A váltónak inkább az áttételezésével, mint a kezelhetőségével volt gond, az első fokozatok ugyanis túl hosszúak. Autósorok között lépésben lavírozva még egyesben is gyakran kell csúsztatni a kuplungot, szűk városi utcákon derékszögben forduláskor pedig a kettes sok, ami szintén zavaró. Persze nem megszokhatatlanul, utálatosan zavaró, inkább olyan kár érte, mert kevés kellett volna hozzá, hogy szuper legyen érzést keltve bosszantóak ezek a hiányosságok. Biztos van olyan, akinek fel se tűnnének.

Egy ideális ország hibátlan országútjain a BMW F800 R kifejezetten kellemes, izgalmas, élvezetes motor, ami értő kezekben kisebb csodákra is képes. A magyar viszonyokhoz azonban az úthibákat sokkal hatékonyabban megszűrő futómű kéne. És úgy már talán az egész motor is kéne.

Műszaki adatok

Motor: folyadékhűtésű, 2 hengeres, négyütemű motor, DOHC, hengerenként négy szelep
Furat x löket: 82 mm x 75,6 mm
Hengerűrtartalom: 798 cm3
Névleges teljesítmény: 64 kW (87 LE) / 8000 1/min – lefojtott változat: 25 kW (34 LE) / 6000 1/min
Maximális forgatónyomaték: 86 Nm / 6000 1/min – lefojtott változat: 58 Nm / 3250 1/min Sűrítési viszony: 12,0:1
Keverékképzés/motormenedzsment: elektronikus szabályzású befecskendezés, digitális motorelektronika (BMS-KP)
Szívószelepek átmérője: 32 mm
Kipufogószelepek átmérője: 27,5 mm
Fojtószelepek keresztmetszete: 46 mm
Kipufogógáz-tisztítás: háromutas katalizátor, zárt szabályzási kör, károsanyag-kibocsátási szabvány: EURO 3
Gyorsulás 0–100 km/h: 3,9 s
Váz: alumínium hídváz, teherviselő motor
Első futómű: teleszkópvilla, átmérő: 43 mm
Hátsó futómű: kétoldali alumíniumöntvény; központi rugóstag; fokozatmentesen állítható rugó-előfeszítés, állítható csillapítás
Első/hátsó rugóút: 125 mm/125 mm
Tengelytáv: 1,520 mm
Utánfutás: 91 mm
Villaszög: 65 fok
Keréktárcsaméret elöl: 3,50 x 17"
Keréktárcsaméret hátul: 5,50 x 17"
Gumiabroncs elöl: 120/70 ZR 17
Gumiabroncs hátul: 180/55 ZR 17
Fék elöl: két tárcsa; féktárcsaátmérő: 320 mm; 4 dugattyús, rögzített féknyergek
Fék hátul: egy tárcsa; féktárcsaátmérő: 265 mm; egydugattyús úszónyereg
ABS: extrafelszerelésként: BMW Motorrad ABS
Ülésmagasság: 800 mm (alacsony ülés: 775 mm; magas ülés: 825 mm)
Száraz tömeg: 177 kg
Üzemanyagtartály térfogata: 16 l
Tartalék: kb. 4,0 l
Hosszúság: 2145 mm
Magasság: 1160 mm
Szélesség: 905 mm

Alapár: 2 398 000 Ft