Nagylöketű vibrátor

Ez a szín a bogaraknak is bejön

Ráadásul idén ez volt az első teszt, és előtte még a saját motorommal is alig mentem, szóval, ha bármi gond lesz, a hír eljut a többi márkaképviselethez is, és nem kapunk több tesztmotort. Persze, nyilván a motorozás is olyan, hogy ha egyszer megtanultad, többé nem fogod elfelejteni, de azért ki lehet jönni a gyakorlatból.

	Helyes kis funbike?

Szóval kissé szorongva, bár magabiztos arccal léptünk be a HD Régiposta utcai üzletébe. Végülis Cat és én is évek óta motorozunk. Mi baj lehet?! Tóni szó nélkül töltötte ki a hivatalos papírokat, de a szeme sarkában csillogott valami olyasmi, hogy "Na, erre kíváncsi vagyok!". Józsi, aki a barátnőjéért érkezett, nem is bírta ki megjegyzés nélkül "Mi van, már akárki elviheti a motorokat? Akkor jövő héten elviszem én is!". Felpattant a motorra, és alig ért le a lába...

Ülés alatt ezek a kis fülek - gondolom - a csomagolás elősegítését szolgálják

Aztán gyors öltözés, némi technikai tanácsadás, a papírok aláírása, és mehetünk. Tóni még hozzátette, hogy a fék nagyon erősen fog, és a motor nagyon alul indul. Aztán amikor harmadszorra fulladtam le a bolt előtt, csak annyit mondott vigyorogva: "Na sziasztok! Én mentem."

Már itt, a Régiposta utcában feltűnt, hogy a motor, (mármint az egész jármű) iszonyatosan ráz. Ahogy beindítottuk, hogy melegedjen, szép lassan hátrafelé kezdett araszolni az oldalsztenderen. Aztán ráültem, a tankon szépen elhelyeztem a szemüvegem és a kesztyűm, amíg a sisakot felveszem, és azok szép komótosan leugráltak a földre. Két-három próbálkozás után rájöttem, hogy ez minimum kétszemélyes feladat. Egyik lehetőség, hogy valaki tartja a cuccokat, amíg elkészülök, a másik az, hogy mindig felveszi, amikor leesnek.

Első ránézésre egyébként a Buellről az jutott az eszembe, hogy kitűnő városi motor. Fürge kis funbike-nak tűnik, amivel könnyű cikázni az autósorok között. Azonban már az első utunkon, a szerda esti csúcsforgalomban kiderült, hogy ez nem így van. A kuplung annyira kemény, hogy a tenyerem begörcsölt az állandó váltogatástól, a nagyon jó fékek miatt pedig a pánikszerű fékezéstől a motor egyből első kerékre akar állni. Ezt a tulajdonságát egyébként két nap múlva már kezdtem élvezni.

	A csomagolást két személlyel nem tudom, hogy lehetne megoldani.

A blokk alacsony fordulaton nagyon rezonál, zakatol és csak úgy 3000-es fordulatnál kezd a rázkódás kiegyenlítődni. A városi közlekedésben pedig 120 km/h azért nem kimondottan elfogadott - ennyit megy ugyanis 3000-es fordulaton. Amúgy az M2 üléspozíciója nekem épp kényelmes: nem is túl hasalós, de nem is chopper. A városon kívül nagyon jó a motor. Az autópályán, ahol már nem kell állandóan kuplungolni, még a görcs is kiállt a kezemből (persze még egy hétig izomlázam volt utána - most már értem, mitől van a Harley-soknak olyan szép alkarjuk).

Na, ez a sisak erre a motorra nem alkalmas.

Egyetlen problémámat a félig nyitott bukósisakom okozta, ami 150-160 km/h-nál kezdte letépni a fejemet, tehát a Buell csukott bukót kíván. Így aztán a végsebességet Cat mérte le Kunhegyesen a repülőtéren. Az óra 220km/h-ig van kalibrálva, a mutató lazán túlhaladt ezen a skálajelen, egészen az ütközőig. Nekem valahogy 170-nél nem ment többet. Lehet, hogy én vagyok a béna?

	Magunk sem hittük, hogy peremig lehet dönteni_

A kanyarokat nagyon szereti. Az X1-gyel összehasonlítva kicsit nehézkesebb ugyan, de ezt okozhatja az ülésmagasságuk közötti néhány centis különbség (az M2 2000-es, míg az X1 2001-es modell). Míg az X1 szinte magától dől be és áll vissza egyenesbe, az M2-t izomból kell behúzni az ívre. Bár a kecskeméti gokartpályán nekem nem sikerült a térdemig dönteni, az 51-es úton hazafelé hibátlanul kanyarogtunk folyamatos 120-as tempóban (még a 60-as táblánál is).

Gyárilag egy tárcsával szerelik. A másik tárcsa helye viszont nem túl esztétikus.

A motornak annyira jó a futóműve, illetve az egész felépítése, hogy szinte adja magát, hogy az ember egy kicsit rosszalkodjon rajta. Több száz méteren keresztül gurultam elengedett kormánnyal, pedig a saját motoromon még soha nem mertem. Legközelebb lehet, hogy a gumiégetést is kipróbálom. Most csak azért nem került rá sor, mert a gumin már így is alig volt minta.

	Hő hatására az első féktárcsa szép foltosra sült

A gyári tuningkit miatt egyébként a tesztelt Cyclone jóval erősebb, mint gyári állapotban, a különbség a Lightninggal összehasonlítva jól érezhető. A tuningkit alkotói: K&N sportlégszűrő és légszűrőház, nyitott kartergáz elvezetés, Vance & Hines verseny-kipufogórendszer, gyújtáselektronika. Megváltozott az előgyújtásgörbe, és 6800 rpm-on van a limit. A porlasztó finomhangolása főfúvóka illesztéssel történt, egyébként a szervizmunkát Erdős Csaba csinálta. A vezérlés, a futómű és az áttételek gyári állapotban maradtak, ahogy gyári a trafó és gyertyák is. A gyári tuningkit ára az M2-re ~ 570 000 Ft.

A nyitott kartergáz elvezetés átka

Sokan úgy tartják, hogy a Harley-Davidson szervizigényes, problémás motor, és mindig folyik belőle az olaj, és mivel a Buellt is Harley-Davidson Sportster motorjával szerelik, sokan előítélettel viseltetnek iránta. Kb. 650 km-t tettünk meg a három nap alatt, és ezalatt semmi műszaki probléma nem volt. Az M2-ből a nyitott karter-elvezetés miatt a kartergáz ugyan csúnya, látványos nyomot hagyott a lengővillán, de az olajszint ellenőrzésnél nem hiányzott olaj a motorból. Utolsó napra pedig a kuplungkapcsoló kirázódott a helyéről, de ezt hatalmas helyzetfelismerő képességünkkel és technikai tudásunkkal visszatoltuk a helyére, így újra lehetett a motort sebességben is indítani.

	Dögvész, a Fekete Horgony MC-ből első látásra szerelembe esett

Midazoknak tehát, akikben egy pillanatra is felmerült a Buellezés ötlete javaslom, használják ki a kínálkozó lehetőségeket, és valamelyik próbamotorozáson próbálják ki a Buellt. Ígérem, nem fog fájni! A baj csak az, hogy onnantól az ember elkezd számolni: "Vajon, ha a kocsit is eladom, elég lesz rá a pénzem?"