Egy csésze tea kézi befejezéssel

2002.10.14. 15:01
Royal Enfielden motorozni nagyon vidám dolog - különösen, ha megy is. Épen ezért Indiában minden Enfield tulajdonosa motorszerelő, vagy legalább a legjobb barátja az.
 
  Egy motor a múltból
 
  Az első Enfield motoros kerékpárt 1901-ben készült el. 1931-ben a JF modellel kezdődött a népszerű Royal Enfield Bullet széria gyártása, jelenlegi formájában 1949 óta gyártják, ekkor érkeztek az első Enfieldek Indiába. Két fiatal üzletember, Mr. Sundaram és Mr. Shankar, a madrasi Motor Company munkatársai kezdték importálni a motorkerékpárt. Hat év múlva a társaság leányvállalatot telepített Indiába, és megindult Tiruvottiyurban, Madrasban az Enfield alkatrészek gyártása.

Kezdetben sárvédőket és vázakat készítettek, majd szép lassan az egész gyártósor felépült, és komplett motorkerékpárt sikerült az indiai kontinensen összeállítani. Ez a 350-es Bullet volt, amit az angol gyár eredetileg katonai motorkerékpárnak szánt. A második világháború végével az őshazában beszüntették a gyártást, a függetlenné vált Indiában azonban nagy volt a kereslet. A gyár a mai napig a hadsereg és a rendőrség igényeit szolgálja ki legfőképp. 1970-ben a Brit szigeten végleg pontot tettek a Royald Enfield gyártás végére. A dicsőséges múltú legendás motorkerékpárnak - az angolok szerint - bevégeztetett.
 
   
    A magyarországi Enfield -tulajdonosok egyike: Sajósi Tamás. Köszi a tesztmotort!

Az indiai társaság üzemében azonban - amit ekkor Enfield India Ltd-nek hívtak - folytatódott a termelés. Fejlesztési részleg nélkül. Így állhatott elő az a nonszensz állapot, hogy meg lehet vásárolni vadi újonnan egy negyvenéves motorkerékpárt. Évente 20 000 motor készül itt, ehhez többségében még mindig az eredeti szerszámgépeket használják, és a legtöbb alkatrészt ma is kézi munkával fejezik be.

 
   
 

Az egyhengeres, 500 köbcentis motor mély, torokból jövő hangot produkál. Alapjáraton szinte füllel megszámolható a fordulatszám. A 35 Nm-es maximális nyomatékot 3000-es percenkénti fordulatszámon adja le, míg a 22 lóerős teljesítménycsúcs 5000 1/percnél mérhető. Azt nem mondhatjuk, hogy agyonpörögné magát. Az Enfield nem a száguldozásról szól, végsebessége egy személlyel 120 km/h, Indiában egyébként is öngyilkosság minden olyan járművel közlekedni, ami 80 km/h-nál gyorsabban megy.

 
   
   

Néhány, nem éppen hagyományos megoldás megszokása azért beletelik egy-két másodpercbe, mint például a jobblábas sebességváltás, és a balos fékezés.

Royal Enfielden motorozni nagyon vidám dolog - különösen, ha megy is. Indiában mindenki tudja, hogy egy Enfield tulaja csak motorszerelő lehet. Vagy legalább a legjobb barátja az. Az új motor minősége elég messze van attól, amit a vásárló elvárhatna az indiai mércével mérve nem kevés pénzéért. Problémás a márkaszerviz-hálózat és az alkatrészellátás, főleg a nagyvárosoktól távolabb.

 
   
 

A vizsgált példány egy 2002-es Royal Enfield Bullett Standard, vagy más néven Classic, Dániából érkezett. Magyarországi importőr nincs, így Európa bármely Enfield kereskedője eladhat Magyarországra motort. Olyan nagyon sok azért nincs nálunk, ez benne a szép.

 
   
   

Éppen túl a bejáratás első szakaszán, azaz az első 500 km-en, eddig az 50-60 km/h-s sebesség maximum volt ajánlott. A bejáratás második szakasza1500 km-ig tart. Közben tartózkodnunk kell a sebesség 70 fölé hajkurászásától. A négysebességes váltó nem olajjal, hanem zsírral van feltöltve, használatakor a lábfej mellett célszerű a vádlit is bevetni.

 
   
 

Feltűnően nagy távolság a kettes és hármas fokozat között volt, főleg az első kilométereken, de 200 km után bejáratódott. Nagy segítségünkre lehet az üresbetevő. Ez nem egy szerzet Pom Pom meséiből, aki kisegíti a kereszteződésben bajba kerülteket. A plusz kar közvetlenül a váltókar mellett képes harmadik vagy negyedik sebességből neutrál fokozatba kapcsolni a váltót, könnyítve ezzel a megállást.

 
   
   

Néhányszori indítózgatásra, öregurasan köhintett egyet, majd beindult. Pöffenésekkel, és lefulladásokkal jelezte, hogy a szívatásra még szükség van. Önindítót két éve építenek az Enfieldekbe, megtartva persze a berúgókart is. Ez az egyetlen jelentősebb fejlesztés az elmúlt 40 évben. A japán Nippon Denso önindító beépítése még az angol szaklapok írói szerint is nagyon jól sikerült.

 
   
 

Oldalsztender nincs, a központi állványon biztonságosabban áll a motor az indiai földutakon. Elinduláskor ez nem is okozott problémát, felültem, lelöktem magam, és már mehettünk is. A letámasztás nélküli megállásra már edzeni kell. Elöl két hagyományos teleszkópszár, hátul két rugóstag gondoskodik a lágy rugózásról. Jól bírják, valószínűleg az indiai ösvények még nem alázzák a magyar utakat. Az ülés viszont elég kemény. A varrásvédő kéder példázza a kézimunka nagyszerűségét, a robot biztos nem a berajzolt szabásvonal mellett 1 centire varrta volna be.

 
   
   

Izgalmasak a zárral ellátott fedelek és dobozkák: kulccsal nyitható az akkumulátor fedele és az elektromos szekrényke. Benne kapott helyet a környezetvédelmi berendezés is. Az ülés levételéhez azonban nem kulcs, hanem csavarhúzó kell, azaz szerszám. A gyári szerszámkészletet ajánlatos mindig magunknál tartani, a csavarok egy rendes angol veteránnak megfelelően nem metrikusak, hanem colosak.

 
   
 

A kedves teásdoboz a motor jobb oldalán nem Lipton terméket rejteget. Bár ki tudja, mert azt, ami rá van írva - air filter- egy fedéllel hátrébb találtuk meg.

Az enyhe olajcsöpögés kísérő jelenségeként nemsokára várható lesz a benzinszivárgás is. A porlasztó környéki szép, átlátszó műanyag csövek a hő hatására kissé eldeformálódtak, a benzin megduzzasztotta őket, azaz egyáltalán nem keltik benzinálló cső hatását. Ezek egy részére valószínűleg nincs is szükség, épp csak a túlfolyó benzin tisztességes elvezetését szolgálja.

 
   
   

Az olajszivárgás nem egyedi eset, a Royal Enfieldet a vicces tulajdonosok Royal Oilfieldnek - királyi olajmezők - nevezték el, ami persze nem is áll messze a valóságtól, figyelembe véve az olajcsíkot, amit egy rendesen bejáratott egyed húz maga után.

A fogyasztás a bejáratás első szakaszában 3-4 liter volt, ez soknak egyáltalán nem mondható. A kerekeket igazán korhű és meglehetősen kemény - ennek megfelelően tartós - Avon Speedmaster gumikkal szerelték.

 
   
 

A legfapadosabb alapverzióhoz 1 millió forint alatt hozzá lehet jutni. Rendelhető extrákkal viszont akár 1.3 millió Ft-ra feltornázhatjuk új motorunk árát. Rendelhető például doboztartó szerkezet a beleillő dobozokkal. Igaz, ezek illesztése nem sikerült a legtökéletesebbre, ezért kicsit körbe kell párnázni, különben a vascső leveri a festéket. Eredeti indiai gyártmány, egyben a keleti művészet remek alkotása, a bukócső is.

 
   
   

A teszt során néha elfelejtettem elfelejteni a berögzült mozdulatsort: a jobboldali váltókart tapostam fékezéskor. Erős önszuggeráció. Kicsivel később a féket nyomtam (alul a bal lábamnál lévő pedál), mikor vissza szerettem volna váltani. Pedig visszaváltani a jobb lábbal kell, és felfelé húzva a váltókart, nem le. Kezdő motorosok előnyben.

Az biztos, hogy ehhez a motorhoz elengedhetetlen a rugalmasság és az egészségesen fejlett humorérzék - a szórakoztatásról az Enfield gondoskodik.

Technikai adatok:

Motor: négyütemű, egyhengeres, léghűtéses motorblokk, egy felülfekvő vezérműtengellyel
Lökettérfogat: 500 cm 3
Maximális nyomaték: 35 Nm 3000 1/min fordulatnál
Maximális teljesítmény: 22 LE (16 KW) 5500 1/min-nél
Kompresszió viszony: 6,5:1
Furat x löket: 84 x 90 mm
Váltó: 4 sebességes
Üzemanyag ellátás: porlasztó
Indítás: berúgókar és önindító
Maximális sebesség: 120 km/h
Tank térfogat: 14,5 l (4 liter tartalék)
Fék: elöl 180 mm-es, hátul 155 mm-es dobfék
Futómű: elöl teleszkópvilla 150 mm-es rugóúttal, hátul acél lengőkar, kétoldali rugóstaggal, 130 mm-es rugóúttal
Gumiméretek: elöl 3,25 x 19"/90-90x19, hátul 3,5 x 19" /100-90x19
Hosszúság x szélesség x magasság: 2110 x 700 x 1067 mm
Tengelytáv: 1375 mm
Ülésmagasság: 760 mm
Száraz tömeg: 170 kg