Indítsunk Gaia-val!

2002.09.02. 12:19
80 kilométeres tesztutam méltó befejezéseként a kilométerszámláló átfordult a 3000-en. Felemelő érzés volt. Hogy éppen alattam. És éppen egy magyar motor: a Gaia. Baksa Robi, a még igen ritkának számító Gaia tulajdonosa rendelkezésünkre bocsátotta motorját, és elmesélte az első 3000 km történetét.
 
   
   

Első motorom 1996-ban egy 1951-es Csepel 125 volt, majd 1999-ben megszereztem életem motorját, egy 1951-es R51/2 500 cm 3 boxer sport BMW-t. Napjaim inkább szerelésből mintsem boldog problémamentes motorozásból álltak, köszönhetően szerelői alulképzettségemnek, valamint az általában nem BMW-be való alkatrészek felhasználásának. De azért örömben is volt részem. Egy alkalommal a bátyámat is elvittem egy körre a BMW-vel, amit annyira élvezett, hogy rögtön a jogosítványszerzés rögös útjára kívánt lépni, de megelőztem egy visszautasíthatatlan ajánlattal. Az én csuklómban is volt vagy 1000 km és ő is szétrobogózta magát Görögországban, szóval öreg motorosként gondoltuk, indítsunk Gaia-val.

 
  A Gaia
 
  A Gaia motorgyár története 5 évvel ezelőtt kezdődött. Egy monori garázsból kialakított szerelőműhelyben motorkerékpár gyártásába fogtak. Rengeteg próbálkozás és információszerzés eredményeképpen az olasz Morini Franco Motori gyár négysebességes, keverékolajozású, léghűtéses blokkja mellett döntöttek. A többi a tervező keze munkája: szerelt bölcsőváz, hátsó lengővilla, központi rugóstag, első villa, teleszkópok és a formatervezés.
 

Piaci viszonylatban ilyen felszereltségű motort nem kaptunk volna ilyen olcsón, ráadásul még ismerősöktől is, valamint garantált olcsó és biztos alkatrészellátással. A motorvásárlás mellett akkor tettem le a voksot, amikor volt szerencsém a "GM50 00001" alvázszámú motort kipróbálni. 2002. május 1-jén vásároltunk meg a két Gaia GM50 típusú segéd-motorkerékpárt. Azóta összesen 3870 km-t tettem a motorba. Bejött. Estünk keltünk, hol egymáson át, hol egymás mellé. De lassan belerázódtunk. Sajnos elfoglaltságai miatt a bátyáméban még csak 1050 km van.

 
   
   

Az első borulás eredménye mínusz két index, valamint a kipufogócső sérülése. Később Rákospalotán egy enyhén ittas idősebb kőműves ugrott elém egy Ford Transit mögül. 50 km/h-ról volt 5 méterem megállni. Megállni nem sikerült, úgyhogy az utolsó méteren lerántottam a motort inkább a földre. Még egy index ugrott, kipufogó megint kapott egyet.

 
   
 

A motor városi használatra és belföldi túrákra abszolút alkalmas. Megoldható vele két hét motorral a Balaton körül olyannyira, hogy Hévíz mellett egy kis faluba jártunk gyógyfürdőzni esténként. Az országúti haladás többnyire zökkenőmentes, a forgalmat nem nagyon tartja fel az ember. A probléma akkor kezdődik, amikor egy rosszabb állapotú diesel platós vackot utolér az ember, ami kocog 65-tel, én meg zümmögök 70-nel. Előzésre esély sincs, hacsak nem városban. Ilyenkor az első kútnál, bisztrónál, bárminél, megállás, kávé, cigi, időhúzás. A munkahelyem hetente többször is megköveteli a város csúcsidőben történő átszelését, amit most már motorral nyugodtan bevállalok, és még jól is szórakozom. Bank előtt, piros lámpánál, sorompónál ácsorogva több autós is megkérdezte: Ugyan, árulja már el, milyen gyártmányú motoron ül?

 
   
   

Mindennapos használat mellett egy határozott rúgásra indul. Hidegindításkor - a karburátoron egy kart alsó állásba tolva - dúsított keverékkel látja el a félautomata karburátor a hengert. A szívatót nyári nyirkos estéken és korai párás hajnalokon ajánlott használni, ennél hidegebben még nem volt alkalmam indítani. Hosszabb pihentetés után szintén ajánlott a szivató használata.

 
   
 

Az alapjárat 1800 (szinte észrevehetetlen) a jelenlegi fordulatszámmérő szerint. A motor 4000-es fordulattól húz, 4000-6000 közötti fordulattartományban csendes városnézésre alkalmas, 6000-től 9000-ig dinamikusan motorozható. Ez a fordulattartomány igazi motoros élményt nyújt, 7500-nál a maximális 5,6 Nm nyomatékot, 8000-nél pedig a maximális 5,78 LE-t adja le.

 
   
   

A négysebességes váltó az első 1000 km-ig kemény és darabos volt, 3000 km után határozottan puhának mondható. Karakteres és mégis lágy. Mondhatni tökéletes. A lassításról elöl-hátul tárcsafék gondoskodik. A motor féktávolsága 3 méter 40 km/h sebességről.

 
   
 

A jelenlegi fojtott karburátorral, kipufogóval és lánckerék szettel a motor végsebessége 70 km/h. (91K benzin.) A karburátor fojtását a karter és a karburátor közé helyezett membrán szabályozásával érték el. A membrán a henger és a karburátor közötti gázlengéseket csökkenti, valamint a takarékos üzemanyag ellátásért is felelős. A gyári fogyasztás 2 l/100 km, nekem ez még nem sikerült. Szántód-Budapest viszonylatban teljes gázzal oda-vissza 2,8-at mértem. A magyar postánál tesztelt motorkerékpár fogyasztása 2,8 l volt, de ők minden kapualjban megállnak. Lustasági okokat szem előtt tartva a kutakon található 91K-t (keverék) tankoltam, amiről tuningolás közben kiderült, hogy egyáltalán nem bírja a motor 13:1 kompresszióját. Egyszerűen öngyulladt, és nem is nagyon akarta abbahagyni. Gyújtás és levegő nélkül vígan zümmögött.

 
  Benzinkutas élmény:
 
  Egyik utam során sajnos a tartalékot is sikerült kimotoroznom, de "hál' istennek" egy benzinkút előtt kapta hiába a szikrát a motor. Nyitott benzincsappal és csontszáraz tankkal gurultam be a kúthoz, ahol keveréket nem szolgáltak fel. A kutas kisegített, és a flakonból már döntötte az olajat. Sajnos a benzincsap ekkor még mindig nyitva volt. A 2 dl olaj után következett a 8l 98-as. Tanksapka vissza. Keverék képzés első fék és combizom segítségével. Gyújtás és rúgom...rúgom...rúgom...rúgom...rúgom, nem indul.

A kutas mosolyogva megjegyezte, esetleg tolni kellene. Ilyet még nem csinált, tolni meg nem fogom. Előkerült a szerszámkészlet, gyertya ki. Csupa olaj! És ahogy ott térdeltem, a benzincsapot is megláttam. Leszereltem a karburátort, folyt belőle a tiszta olaj. Eltöröltem, és a biztonság kedvéért gyertyát is cseréltem. Minden a helyére került. Az első jelekre nem lettem figyelmes, azaz hogy 6000-es fordulaton néha szokatlan rezonancia jelentkezett. 600 km múlva már érezhető volt a motor elgyengülése. Sajnos a hengert és a dugattyút nem szabadítottam meg az előző sikertelen indítási kísérleteim által bekerült tisztán olaj-levegő keveréktől, ami a következő 300 km-en az alsó gyűrű megszorulásához vezetett. A monori szervizben a henger-hengerfej leszerelése után minderre fény derült. Szerencsére a koromnál és a dugattyúba ragadt gyűrűnél komolyabb baj nem történt, csupán két óránkba telt, mire a dugattyút megpucoltuk. Az összeszerelés óta 600 km-t tettem meg, ismét a bejáratási útmutató tanácsait követve.
 
   
   

A 91K tökéletlensége és a benzinkutas élmény után, a lustaságról lemondva, otthon keverem a 98-ast, mert a motor - legyen az bármilyen -, gondolom, mindenki számára többet ér. Ráadásul 2%-os keverékkel megy, ami az 1:50-et takarja. Ilyet pedig csak kannában lehet előállítani. Ami mindettől megváltozik, az a hang és a teljesítmény. Az első tuning kipufogócső is elkészült, de a sorozatgyártás elindításáig még várnom kell 1 hónapot. A 19-es karbival gondolkodás nélkül húz 90-et nem gyerek méretű testem alatt.

 
   
 

1500 km után kicseréltem a láncot, és az első, hátsó lánckerekeket. A csere nem a fogak kopása miatt volt aktuális, az országúti közlekedést hivatott segíteni. Az eredeti lánckerékszettel (elöl 10, hátul 36 fog) még négyesben is hamar elérte a fordulattartomány csúcsát. Az új garnitúra (elöl 13, hátul 36 fog) szükségessé vált, mert a blokkon eredeti lánckerékhez párosuló lánc nyúlt alattam, mint a rágógumi. A lánckerékcsere alkalmát kihasználva hátulra egy 90/90-es 16" Vee Rubber gumi került csupán a gusztusos megjelenés végett. Na jó, optikai tuning. Valamint a központi rugóstagot húztuk meg, súlyomnak megfelelően. Az állítási lehetőség egy személy (40 kg) és két személy (max. 160 kg) skáláján mozog.

 
   
   

A motor vázán először a postánál használt, majd a GM00001 alvázszámú motoron is hajszálrepedéseket vettünk észre. Mindkét esetben a szerelt vázon két anya le volt lazulva. Drapál János volt vázkészítőjével eszmét cserélve a Gaia gyár visszahívta motorjainkat, és behegesztettek plusz 2 csövet a merevítő részbeni tehermentesítése érdekében.

 
   
 

A lábtartó pozíció az egyedüli, ami kíván némi változtatást. Született egy új megoldás, de az még nem került fel a motoromra. Azt hiszem ez az egyetlen kényelmi negatívum a magasságomnak róható fel és nem megoldhatatlan probléma (még mindig a nullszériáról beszélünk). A többi kezelőszerv, a markolatok és a kapcsolók teljesen kézre állnak, nem kell semmiért sem nyújtózkodni. Bal hüvelykujj fentről-lefelé: reflektor-tompított, irányjelző kioldó, irányjelző, duda, szivató. Jobb hüvelykujj fentről-lefelé: világításkapcsoló, önindító.

 
   
   

A műszerfal tájékán jelentkezik némi bizonytalanság. A fordulatszámmérő sajnos elektronikus, és a nem megfelelő csillapítás miatt egy erősebb gázfröccs után a mutató percekig képes keresni a helyét. Ilyenkor a legegyszerűbb átlagolni. De a legegyszerűbb a motorhangra hagyatkozni, ami egyébként is csodálatos. A kilóméteróra ugyan Simson minőségben, de méri a sebességet. Motoron ülve a műszerfalon a legmegnyugtatóbb műszerek a visszajelző lámpák: reflektor (kék), irányjelző (zöld), üres (sárga). A kiégett irányjelző lámpát az intenzívebb villogás jelzi, ami szintén nem hátrány.

 
   
 

Az első Gaia tuningolása készen van, de a sorozatgyártáshoz szükséges szerszámok még az idei év hátralévő részének feladati közé tartoznak. A tuningot egy 19 mm torokátmérőjű karburátor, valamint a Morini gyár által megadott rajzról elkészített tuning kipufogócső képezi. Augusztus 28-án este volt szerencsém a tuning motor nyergébe pattanni és az élmény, amiben részem volt teljességgel megdöbbentő. A motor 6000-es fordulat fölött elképesztő erőt tesz a hátsókeréken át az aszfaltra, és hangjában már inkább emlékeztet egy nyugati társra, mint sem egy hajdani keleti 50-esre. A végsebesség pedig 98-as benzin 2%-os keverék felhasználásával 100 km/h! Tavaszig az összes felömlő átpolírozása pedig még egy keveset javít majd mindezen.

 
   
   

Összességében - tudva a vásárláskor, hogy nem egy jól bejáratott típussal van dolgunk, hanem a nullszéria darabjaival - nem elégedettek, hanem egyenesen boldogok vagyunk, hogy egy ilyen magyar gyártmányú motor nyergébe pattanhatunk. Műszaki színvonala, megbízhatósága felülmúlta minden reményünket, és ha végre a saját motorunk is átesik a tuning első fokozatán, a teljesítménnyel is tökéletesen elégedettek leszünk.

Technikai adatok:

Motor: Léghűtéses, kétütemű, egyhengeres motor.
Karburátor:12 mm-es torokátmérő, közvetlen karterbeszívással.
Furat x löket: 39 x 41,7 mm
Lökettérfogat: 50 cm 3
Sűrítés: 13 : 1
Gyújtás: elektromos gyújtás, 85W generátor, akkumulátor 12V/5,5Ah
Névleges teljesítmény: 5,78 LE 8000 1/min fordulatnál
Max. forgatónyomaték: 5,6 Nm 7500 1/min fordulatnál
Erőátvitel: Primer hajtás fogaskerekekkel, többtárcsás olajfürdős tengelykapcsoló, négyfokozatú körmös sebességváltó, szekunder hajtás lánccal.
Láncméret: 1/2-3/16
Futómű: Dupla acélcső bölcsőváz, váznyak kúpgörgős csapággyal. Elöl teleszkópvilla 32 mm-es belsőcső átmérővel, hátul lengővilla központi rugóstaggal.
Fékek: Elöl-hátul szimpla tárcsafék kétdugattyús féknyereggel. Féktárcsaméret elöl / hátul 220/200 mm
Fogyasztás: 2l/100 km (gyári)
Ára: 390.000.- ( +ÁFA )

OTP hitellehetőség:

Induló részlet: a motor árának (bruttó 488 000 Ft) 20%-a, azaz 97 600.- Ft

Futamidő - Törlesztő részlet:
6 hónap - 77.511.-
12 hónap - 40.992.-
24 hónap - 22.854.-
36 hónap - 16.914.-

A fenti összegek nem a teljesség igényével készültek, a végleges pontos összeget az OTP állapítja meg, körülményektől függően.