Az elfelejtett köbcenti-kategória

2005.02.03. 16:59
A GSX-R legendás történetét nem kell ecsetelnünk. Akinek van némi fogalma a kétkerekűekről, az a Suzuki márka hallatán elsőként a Gixerekre asszociál, ezek közül is leginkább az elsőre, a 750-esre, mellyel először jutott el kőkemény szupersportgép az utcai motorosokhoz.

A GSX-R 750 annak idején hihetetlen szenzációnak számított. Nem is a remek teljesítmény tette naggyá, inkább mindössze 179 kg-os száraz súlya. Ami az akkori 750-es vetélytársakhoz képest 40 kg előnyt jelentett. Bármily hihetetlen, ennek már 20 éve. Az idő nem múlt el nyomtalanul. Az első modell merevségi problémáit folyamatosan kiküszöbölték, és a gyár mindent megtett, hogy az akkoriban 100 lóerőt teljesítő motor erejét egyre szélesebb kör tudja kimotorozni. Így a sorozatos futóműmódosítások során a gép már 1990-ben fordított teleszkópvillákat kapott.

A GSX-R 750 evolúciójának lépéseit taglaló írás kitenne egy homéroszi hőseposzt. Csak a legfontosabb lépéseket említve: 1992-ben az addigi SACS olajhűtést vízhűtésesre váltották, 1996-ban jelent meg az első SRAD (Suzuki Ram-Air Direct) néven ismert modell, 1998-ban pedig akkoriban kategóriájában úttörő megoldásnak számító befecskendező szállította az üzemanyagot. A Suzuki 2000-ben tudott a legelső modellnél is könnyebb 750-est gyártani, a GSX-R750Y mindössze 166 kg-ot nyomott, mindehhez 144 lóerős szívdobogtató teljesítmény tartozott. A 750-es kategória közben általánosan veszített népszerűségéből, a középkategóriás sportgépek világában az egyre erősödő 600-as osztály vette át az uralmat, a 750-es GSX-R kategóriájában egyedül maradt. A modell megszüntetése helyett a 750-es tovább teszi dolgát az országutakon, de nem kerüli el a versenypályákat sem, sőt; 2004-re ismét alaposan megifjodott.

A forma átfogó plasztikai műtéten esett át. A motor a Gixer-család éppen aktuális arculatának ruházatát kapta meg, áramvonalas elő idomában még kedvezőbb helyre kerültek a Ram-Air rendszer légbelépői, a 600-aséhoz hasonló LED-es hátsó lámpa jutott az elkeskenyedő farokidomba. A szalonba betévedőt jórészt csak a felirat győzi meg arról, hogy bámészkodásának tárgya egy 750-es GSX-R.

Kisebb helyen nagyobb erő. A rendkívül tömör négyhengeres motor átvarázsolt égésterében 12,3:1-re növelték a kompressziót, a szelepek az ezreshez hasonlóan immár titánból készülnek, ami a mechanikai veszteségek csökkenésével járt együtt. A motor könnyebben is kapja fel a fordulatot, egészen a régebbi modellnél 500-zal magasabban húzódó 14 000-es piros határig. Gondoljunk bele: másodpercenként 100-szor nyitnak és zárnak a szelepek - ehhez már kell anyag. A króm-nitrid bevonatú hengerekben könnyű dugattyúk sűrítik az SDTV (dupla pillangószelepes) üzemanyag-befecskendező által küldött keveréket. A méretes kipufogódob mézédes dallammal kíséri a blokk hamisítatlan suzukis hangját.

A teljesítmény leadása egyenletes, 4000 és 8000 között majdhogynem hétköznapi. A mániákus gyorsulók világa a nyolcezres vonás másik oldalán kezdődik. A gyorsuláshoz ekkor már a Ram-Air rendszer légnyomása is jelentősen hozzájárul. A 9000-től tapasztalt lökés felér egy intravénás duplakávéval: a pulzusszám abnormális értékeket ölt. 10750-nél érkezik meg a nyomatékcsúcs, még 2000 és ideje is váltani.

Végsebessége nem marad alul az ezresekkel összehasonlítva sem, átéltem az örömmámort, mikor a műszerfal LCD-jén a 290 km/h is megjelent. Míg az ezres 10,1 másodperc alatt teszi meg a negyed mérföldet, a 750-esnek ehhez 10,39 másodperc kell. A szoros idő épp elég ahhoz, hogy kicsit felbosszantsa az ezresen motorozókat.

120 táján gyenge vibráció zavarja meg az idillt, a visszapillantó tükörben nehezen megkülönböztethető a rendőrautó egy dinnyeszállító tehergépkocsitól, ami akár egy jogosítványba is kerülhet.

A gyártó a hatszázassal azonos könnyedséggel kezelhetőnek nevezi a 750-est, ami elsőre így is lehet, mivel tengelytávja mindössze egy centivel, magassága fél centivel nagyobb, ráülve mégis nagyobb vason érzi magát a motoros. Az üléspozíció egy hangyányit felegyenesedettebb, mint a 2000-es modellen volt, a kormány és a lábtartók közelebb vannak, ami 180 cm-nél nagyobbra nőtt motorosok számára már nem örömhír - nem úgy az alacsonyabbaknak. Igen keskeny a motor derékban, könnyedén fickándozhatunk a nyergében és a kistermetűeket sem feszíti szét a vaskos üléstömb. Ez menet közbeni manővereknél is segítségünkre van, de megállás utáni lábletételnél egyértelmű előny. Ülésmagassága 825 mm, ami az alacsonyabbak számára már erős határeset lenne, de mivel a gép igen keskeny - soros négyhengeresek esetében szinte egyedülállóan -, 830 mm-es lábhosszig (lábujjhegyen) még nincs akadály.

A motor menetstabilitása nagyon jó, a merev hátsó lengővillához és 43 mm-es fordított teleszkópszárakhoz egy kormánylengés-csillapító is tartozik, és természetesen minden paraméter állítható.
A Vértesszentkeresztesi kolostorig jó 50 méteres kapaszkodón a Suzuki terepadottságait is kipróbáltam. Tisztességesen teljesítette a sóderes, nyomvályús emelkedőt, majd visszafelé a lejtőt. Ugyan mindenki tisztába van vele, aki 750-es GSX-R-t vesz, hogy ez nem terepmotor, de ha egy kirándulás úgy hozza, nem kell mindenáron a műúton hagyni a motorunkat. A feszesre hangolt futómű valósággal könyörög, hogy hagyjuk el a rázósabb alsórendű utakat, a vezető fejében is gyorsan lepereg, mit olvasott a reggeli hírekben, hol adtak át legutóbb frissen aszfaltozott országutat.

A motor a négydugattyús radiális féknyergeket az ezrestől örökölte, ahogy a szintén radiális felépítésű főfékmunkahengert is. A radiális munkahengernek köszönhetően a kisebb, 300 mm-es féktárcsák is elegendőek, ezzel csökkent a rugózatlan tömeg. A fékkar természetesen állítható. Amatőr szinten a Gixer radiális féknyergeinél jobbat nehezen lehet elképzelni. A hozzászokás periódusa ezúttal elmaradt, mát az első méterektől azonnal érezni a fogáspontot, a fékhatás jól adagolható, és felháborító pontossággal állítja meg a motort.

A fogyasztás elég szélsőségesen alakult. A legrémesebb viszont az üzemanyag-visszajelző volt, mely nem sokkal 100 km megtétele után figyelmeztetett tankolásra, pedig ekkor épp csak valamivel fogyott el több, mint a fele benzinmennyiség.

Mindennapos használhatósága miatt a 750-es a kedvencemmé vált. Egy fokkal kényelmesebb, mint a hatszázas és brutalitása nem olyan kényszeres, mint az ezresé, mindemellett megvan benne az az őserő, amitől minden alkalommal remegő szívvel ültem rá.
És egy végső, teljesen sznob érv a 750-es Gixer mellett: ez jelenleg az egyetlen olyan motor, mely kizárólag és teljes egészében a hamamacui gyárban készül.

Műszaki adatok:

Suzuki GSX-R750

  • 1101
    Kéne:
  • 71
    Nem kéne:
Motor: folyadékhűtéses, négyütemű, soros négyhengeres, hengerenként négyszelepes DOHC
Lökettérfogat: 749,1 cm 3
Furat x löket: 72 x 46 mm
Max. teljesítmény: 148 LE 12 800 1/min-nél
Max. nyomaték: 86 Nm 10800 1/min
Kompresszióviszony: 12,3:1
Üzemanyag-ellátás: 46 mm-es befecskendező
Váltó: hatfokozatú
Első futómű: 43 mm-es fordított teleszkópvilla, minden paramétere állítható
Hátsó futómű: himbás felfüggesztésű központi rugóstag, minden paramétere állítható
Első fék: radiális felépítésű négydugattyús duplatárcsa, 300 mm-es átmérőjű
Hátsó fék: kétdugattyús féknyereg, 220 mm-es féktárcsa
Gumik: 120/70 ZR17 elöl és 180/55 ZR17 hátul
Üzemanyagtank: 17 liter
Hossz: 2055 mm
Szélesség: 715 mm
Magasság: 1150 mm
Villaszög/utánfutás: 23 /93 mm
Tengelytáv: 1400 mm
Hasmagasság: 128 mm
Ülésmagasság: 825 mm
Ára:
2698000 Ft (2004-es modell)
2998000 Ft (2005-os modell)