A Napra lehet nézni...

Látszólag nagyot változott 2005-re, de az együttlét után nyugodtan kijelenthetem, a Hornet még mindig ugyanaz a kicsi, fürge, fullánkos kis jószág, amiért eddig is szerettük. Maradt a vízhűtéses, soros négyhengeres, 16 szelepes blokk, mely eredetileg a CBR600F-et hajtotta. Alig két éve próbáltuk a 600-as Hornetet, mégis egyértelműen az volt az érzésem, hogy ez mintha jobban menne. Ahogy azt megtudtuk, bizony belepiszkáltak a blokkba is, a 600 cm ³-es vízhűtéses, soros négyhengeres motor szívócsatornáit módosították, és új a gyújtástérkép is.

Szívatókar, porlasztó - hol élünk? Ráadásul a Hondánál, ahol már a zsebrobogókat is injektorral szerelik fel. Persze ez csak a dolog egyik oldala. Sok-sok régi motoros kifejezetten örül, hogy nem kell az otthoni sufniszervizről végérvényesen lemondania. Mert az injektor már egy kicsivel keményebb dió, jönnek az adatok a gyanús szenzoroktól, és ki érti azt a rengeteg elektronikát. A karbicsek viszont akármilyen modern, baltával szerelhető. És ami a legfontosabb: tuningolható! Mert a Hornet-tulajdonos - mivel sportblokk lenne benne, vagy mi, sőt, létezik olyan is, hogy Hornet Kupa - előbb utóbb kijut egy motoros nyíltnapra. Saját ügyesedése mellett szeretné, ha motorja is harapósabb lenne, így jön a lánckerék-csere, a légszűrő, a kipufogó és az átfúvókázás.

A Hornet jellegzetessége 1998-as bemutatkozása óta a jobb oldalt felhúzott kipufogódob. A mosógépdobszerű perforáltlemez-borítás már rég a múlté, de sikerült még a formán finomítani, ezúttal kúpos végződést kapott a hatalmas rozsdamentes kanna. A hangját megirigyelhetik az 1000-es gépek is, a jellegzetes hondás vugy-vugyolás egész mély hangszínen kezdődik, szépen magasodva, ahogy a fordulatszámmérő mutatója meglódul.

Hatszázas motorhoz képest jó hosszúak a sebességek. Kettesben 150-nél jön a tiltás. A végsebesség hatodikban közel 230, legalábbis egyszer ezt véltem látni az LCD-n, de a 220 feletti tempó több próbálkozáskor is megvolt. Az ellenszél ilyenkor már nem barátunk, hiába az extraként kapható magasított plexi, vagy az önvédelmi tanktáska, cibálja a motorost rendesen. Repülőtérre azonban ritkán járunk, és a kevésbé szélsőséges körülmények között már jó szolgálatot tesz a füstszínű műanyaglapocska. Igazság szerint én nem raknám rá, mert annyit nem számít, csak eltakarja azt, amitől vadállat az új Hornet, a műszerfalat borító aszimmetrikus miniidomot.

A cseppnyi burkolat a busafejű fényszóróba is beletakar - jól is áll neki, ahogy kicsit a szemébe húzza. A lámpa megint csak dicséretet kap, éjszakai menetnél nagyon bevált, a távolsági meg egyenesen káprázatos. A motort felszerelték vészvillogó kapcsolóval is, sőt a gyújtáskapcsolón is található egy vészvillogó állás. Használatakor a lámpákat leoltva és minden egyéb elektromos funkciót mellőzve villog az elakadásjelző, így kímélve az akkumulátort. Hondánkra a már megszokott HISS indításgátló vigyáz.

De hogyan működik?

A napelemek a fotovillamos jelenséget hasznosítják: a Nap elektromágneses sugárzása a napelem alapanyagát képező félvezetőben szabad töltéshordozókat hoz létre, melyek hatására a napelem fémelektródáin feszültségkülönbség jön létre. Ha a fémelektródákat külső áramkörön keresztül összekapcsoljuk, akkor a napsugár elektromos egyenáramot indukál.

Az így előállított energiát - amennyiben nem közvetlenül és azonnal használjuk fel - tárolni kell. A technika mostani színvonalán a villamos energia tárolását nem sikerült jól megoldani. Egyetlen mindennapi használatra alkalmas módja az akkumulátor, mely drága, helyigényéhez képest kis kapacitású, rövid élettartamú és elhasználódása után környezetszennyező.

A probléma kiküszöbölésére terjedt el az a megoldás, hogy ezek az energiatermelők a villamos hálózatot használják mintegy akkumulátorként. Ha fogyasztásuknál többet termelnek, ezt a hálózatba táplálják, ha pedig éppen többet fogyasztanak, mint amennyit az adott pillanatban megtermelnek, a hálózatból vételeznek villamos energiát.

A teljesen új műszerfal a CBR600F műszerének enyhén átdolgozott változata. A különbség a króm keret a mutatós fordulatszámmérő körül, és a benzinszint-visszajelző is kicsit másként működik. A hatszegmenses kijelző első szeletkéje úgy 65 km megtétele után tűnik el, a második kihúzza 95-100-ig, aztán 130 a harmadik vége, 160-nál garantáltan csak kettő világít, és 180 km után már csak egy, ami aligha húzza 200-ig, akkor aztán fut-szalad minden, hogy usgyi tankolni. És a végeredmény? 100 km lakott területes egerészés és 100 km autópálya hajsza után 12,4 litert fogyasztott (6,2 l/100 km). Tájnézegetős laza túrázásnál ez az adat lemehet akár 5 liter közelébe is, de ha folyamatosan csak a végsebességet mérjük, bizony túlszaladhat a 7 literen.

A nagy LCD mutatja a tempót, - leolvasásához a polárszűrős napszemüveget hagyjuk otthon - és itt a napi számláló, az összes km számláló és az óra. A napi számláló nullázása kicsit nehezen ment, főleg kesztyűben. Van még egy kis LCD, amit a fordulatszámmérő órába applikáltak, ez mutatja a hűtőfolyadék hőmérsékletét. Ha van rajta valami szám a gyújtás ráadásakor, felesleges szivatókart használnunk, egyébként szükség lesz a dúsításra.

Ülni tudni kell. Főleg, ha hosszabb távra indulunk. A Hornet üléspozícióját igazán kényelmesre szabták. A derék-comb-lábszár vonalak szinte tökéletes derékszögben, egyedül sietősebbre fogva a tempót hajoltam jobban előre, ekkor viszont jobb lett volna, ha a lábtartó kicsit magasabban és hátrébb lenne. Az üléshuzatot kétféle anyagból szabták, a felszíne speckó csúszásgátlós anyag, durvább használat során sokan áldani fogják.

Hátul maradt a régi központi rugó, elöl viszont újdonság a 41 mm-es fordított teleszkópvilla. Nem mintha a régi Hornet futóművével bármi gond lett volna, de hát ezt kívánta a nép. Az biztos, hogy az USD telók piszkosul jól néznek ki, és adnak egy kis előnyt a Hornetnek a versenytársakhoz képest. Talán nagysebességű stabilitás jobb lett, főleg ha nagy tempóról kell hirtelen fékezni.

Az acél gerincvázat szerencsére jól eldugták. Az ülés levételével válik láthatóvá a feketére fényezett zártszelvény. Nem szép látvány. A két oldalidom próbál megtéveszteni formában és színben is, mintha csak egy aluváz oldalsó öntvényelemei lennének. 2005-től az eddigi fekete háromküllős alumínium kerekek ezüst színt kaptak. A gumiválasztás is jó, a Michelin PilotSport nem produkált bizonytalanságot vizes úton sem - szó szerint állta a sarat -, és a jó kis kanyargós utakon is vakmerőségre hergelt.

A fék inkább biztonságos, mint meggyőző. Nekem már csak a ZX-6R féke az etalon. Persze, mondhatja bárki: "az egy szupersport gép, hogy hasonlíthatom hozzá a Hornetet". Rendben, a kétdugattyús nyergek is megállítják a teletankolva éppen 200 kilós gépet, és a fék egészen adagolható.

A szépségesre sikerült átdolgozást mindenki saját ízlésének megfelelően tovább csinosíthatja, vagy ronthatja el. Ehhez száz százalékban partner a Honda. Remek gyári extrákat kínál, nem csak a már kissé unalmas U-lakatot, vagy motortakaró ponyvát. A kedvencem a felcsavarozható hátsó üléstakaró és a hókotró, de a hátsó kerék belső sárvédőjére is költenék pénzt. A HRC-s tankpadhoz és a tanksapka-borításhoz már nem ragaszkodnék, de a kifejezetten ehhez a tankhoz gyártott mágneses tanktáska kéne, mert az enyém sehogy sem akarta felvenni a tank formáját, így gumipókos segítséget kellett igénybe vennem.

1 890 000 forintos árával teljesen versenyképes a hazai piacon, egyedül a GSF650 Bandit olcsóbb nála jó 140 ezerrel, de hát hol van abban fordított teleszkóp? Nehezemre esik róla rosszat írni, egyszerűen semmi rossz sem jut eszembe, esetleg alulról húzhatna kicsit jobban, de egy hatszázastól ne várjunk csodát.

Magyarországi lehetőségek

A Napból hazánk területére érkező energia mennyisége az ország teljes villamosenergia-felhasználásának kb. a 3500-szorosát teszi ki. Azaz 26,5 km2-es napelem-rendszer elég lenne a teljes villanyáram szükséglet kielégítésére. Az M1-es autópálya 22. kilométerénél található az ország első napelemes villamosengergia-termelő rendszerével ellátott benzinkútja. A rendszer 240 db amorf szilícium napelemtáblából és 12 combisol napelemből áll, évente 13 megavattóra energiát termel. Ott jártunkkor 2800-3100 W között ingadozott a pillanatnyi teljesítmény. A jelenlegi villamosenergia árakkal 62 év alatt térül meg a 25 millió forintos beruházás.

Olvasói hozzászólás: Egy 16éves gimnazista vagyok és a totalcar/totalbike rendszeres olvasója és nézője. A Napra lehet nézni... című cikk kapcsán szeretném arra felhívni a figyelmet, hogy a cikk utolsó bekeretezett részében a következő rész: A Napból hazánk területére érkező energia mennyisége az ország teljes villamosenergia-felhasználásának kb. a 3500-szorosát teszi ki. Azaz 26,5 km2-es napelem-rendszer elég lenne a teljes villanyáram szükséglet kielégítésére. NEM HELYES!

Mivel a Napból érkező energiának csak egy részét tudják a napelemek villamos eneriává alakítani.A NASA műholdjain lévő napelemek is csupán 40%-os hatásfokkal bírnak, az M1-es mentén lévő napelemek pedig ennek a felével sem.Így tehát még a NASA napelemeivel is 66.5km2-es napelem-rendszer lenne szükséges Magyarország teljes energiaszükségletének fedezésére!