Nindzsa puszi

A váltókart először nem találom, na mondom: automata. Később kiderül, hogy a hátrafelé keskenyedő tank miatt a lábamat sokkal jobban rásimíthatom a blokkra, így a sebváltót is megtalálom. A túloldalon, a hátsó fék karja elég lent van, ezen viszont kis állítgatással lehet emelni még.

Beindítom a motort. Kellemes öblös fazék hang tör elő, de a jobb fajtából. Hogy a lábasoknál maradjak, nem olyan csörömpölős, mint egy régi ételhordó, hanem bársonyosan mély, mint egy méregdrága Zepter bili. A fordulatszámot emelve egyre kellemesebb a berregés. Nem visítós, inkább méltóságteljesen dübörgő.

Pár méter megtétele után feltűnik, hogy a váltó és a kuplung milyen finom. Nem hidraulikus a tengelykapcsoló, csak sima bowdenes, de teljesen jól teszi a dolgát. A váltókar versenymotorhoz illően rövid úton jár, és nagyon finoman, kis erővel biztosan kapcsolható. E tulajdonsága jól jön egy-két elbaltázott féktávnál, ahol elfelejtem rendesen megrúgni a váltókart. A fokozatok is jól méretezettek, nem végtelen hosszú az egyes, mint a ZX-6R-en, pont jó, passzol a nyomatékos motorhoz.

Az alul-felül radiális fék először furcsa, versenytársaihoz képest kicsit tompának tűnik, de valószínűleg a nem rég cserélt fékbetétek miatt. Két-három kör után teljesen megszoktam a lassító kart, jól adagolható, kellő erővel fékez, nincs vele gond.

A gyári plexi felejtős. A motor formájának és végsebességének nagyon jót tesz, de olyan alacsony, hogy az igazi sportmotoros alkatok is alig tudnak elbújni mögötte. A mellkas még elfér a tankon, de a bukó már alig van takarásban.

A blokk erős, nyomatékos, a 260 km/h-át könnyen megpillantom a célegyenes végén a Hungaroringen. A teljesítményt finoman adja le, nincsenek terhelésváltási reakciók. Kanyarban, kettesben, azért óvatosan bánok a gázzal, mert kiegyensúlyozottság ide vagy oda, a majd 190 LE büntet. Pici csuklómozdulatra jön a hátbaverés. Összességében mégsem rémisztő, mert lineárisan adja le az erőt. 11 000 után felvillan a váltófény, a piros zóna 13 000-nél kezdődik, de 12 000 fölé nem érdemes pörgetni, mert ott már erőt veszt a bestia. A Kawa csúszókuplungját már dicsértem a ZX-6R-nél is, most is csak ismételni tudom magam. Egyszerűen remek.

A futómű jó. Egyes kollégák szerint nehezen beállítható a nagy Ninja futóműve, de úgy látszik, ez Vida Tibinek - kiváló Alpok-Adria versenyzőnknek - nem okoz gondot. Éreztem az elejét, a hátulját, nem ült le féktávon, nyugdíjas tempómhoz teljesen rendben volt. A biztonságérzetemhez persze a bolondbiztos Dunlop Sportmax GP pályagumik is hozzájárultak, gyárilag ugyanis nem ilyen abroncsokkal szerelik a motort. Ha az alap beállítással mégis gondunk lenne, és nem sikerül egyedül behangolnunk a masinériát, akkor keressük meg Tibit, és kérjük őt nagyon szépen, ő biztos segíteni fog.

A váz robusztus. Egy gyári képet is feltöltöttem a galériába, csak hogy megcsodálhassuk a már-már túlméretezett aluöntvényt. Egy ilyen finoman összehangolt, szinte versenygépnél nehéz megállapítani, hogy a merev váz, a jól eltalált tömegközéppont, a hátsóvilla hossza, a futómű, a csúszókuplung, a tapadós gumik vagy ki tudja mi az, ami miatt olyan irdatlan rövid féktávot tudok venni a zöld torpedóval. Valószínűleg az előbb említett dolgok aprólékosan méretezett együttese adja meg az összetéveszthetetlen biztonságérzetet a kanyarok előtt.

Nincs gyenge pontja a gépnek? Nem fognak hazudni többet a politikusok, és ingyen lesz nyáron a sör? Még a nindzsák élete sem ilyen kerek, mert ahogy egyre bátrabban húzom a gázt a motor eleje csapkodni kezd. 2007-ben újrahangolták az Öhlins kormány-lengéscsillapítót. Sok-sok fokozatban állítható, de nincs könnyű dolga. A hosszú hátsó villa ellenére a combos blokknak köszönhetően a motor kigyorsításkor elkönnyül, és a kormány szolid rázkódásba kezd. A dolog nem vészes, s az elvesztett tizedmásodperceket féktávokon bőven begyűjtjük. Személy szerint egyelőre jobban fékezek, mint gyorsítok, így kevésbé zavart a ZX-10R sajátos viselkedése.

Ellentmondásos világunkban a vásárlók nagy többsége csak utcán fogja használni a superbike-okat, így ők sosem tudják meg, milyen remek darabok a mai ezresek. Dicséret és köszönet a Kawasakinak, hogy versenypályán próbálhattam ki a zöld harcost.

A mai motorosnapon volt bőven a kavicságy kényelmére vágyó sofőr, magasan repülő elszakadt lánc, tesztmotort tördelő újságíró, s falnak csapódó majd lángoló versenymotor is. A zárt pályán valahogy mégis védve éreztem magam, nem úgy, mint a múltkor a városban, amikor kockára fékezett gumikkal sikerült 1 cm-re megállnom - majd eldőlnöm - egy jobb kezet meg nem adó furgon oldalában. Akkor az futott át az agyamon, hogy sárga bábú vagyok egy EuroNCAP törésteszten. Kicsit elkalandoztam, Hulk meg kezd bezöldülni ismét, ideje visszaadni a vasat. Lényeg a lényeg, irány Mogyoród, ahol rövid papírmunka után bárki kipróbálhatja.