Tartós kapcsolatot szeretnék

2008.06.28. 00:01

Adatlap Ktm 990 Sm 2008 (999)

  • Hengerűrtartalom: 999 cm3
Ha rossz motort tesztel az ember, nincs szükség hosszú próbára. Azért szar, mert azonnal látszanak a hibái. Ellenben ha jó motorra jut kevés idő, az rossz. Hiányérzet marad bennem, böki a csőröm, hogy nem próbálhattam ki elég alaposan. A penge gépeket csak hajtanám és hajtanám: élvezetet adnak, motiválnak az elmélyültebb kapcsolatra.

A KTM 990 Supermoto pedig penge gép. Nem fogok ködösíteni, telibe, az első bekezdésben leírom bátran, hogy a piac egyik legjobban kezelhető, univerzálisan használható motorja. Erős, kényelmes, szép, és olyan futóműve van, amihez a magyar nyelv is soványnak tűnik.

Rengeteg kérdést tettem fel magamnak az indulás előtt. Alkalmas túrázásra? Kényelmes-e hosszútávon és mennyit fogyaszt? Mi értelme egy ekkora supermotónak? Ahogy a kilométerek teltek, sorban megválaszoltam ezeket, de újabb és újabb kérdések jöttek. A végén egy maradt, aminek kínzó súlyát most is nyögöm: miért kell ezt visszaadni?

A 75 fokot bezáró V-motorba 113 ló szorult, nem volt olyan helyzet, ahol ez ne lett volna több mint elég. Az LC8 karakteres motor, annak ellenére, hogy 9000-nél adja le erejének maximumát, már kis fordulaton is használható. Vannak ugyan rezgései, vibrál valamelyest, de ha ez nem lenne, unalmassá válna a jóság is.

Hat sebességi fokozattal gazdálkodhatunk, a 97 Nm-nek hála nem kell folyamatos munkára kényszeríteni lábfejünket. A túrázást segíti a hatodik sebesség, ami már-már overdrive jelleggel bír, egészen alacsony tempótól a végsebességig használható. Elektromos befecskendezésének köszönhetően a fogyasztás nagyobb tempónál is kedvező, az Alpok lábától Budapestig mérve 6,2-es átlagot hozott autópályatempóval.

Minden KTM jellemzője a nehezen nyíló tanksapka. Néha aggódtam is, hogy eltöröm a kulcsot, úgy látszik, ezeket ilyen szorosra tervezték; zsibbadt, elgémberedett, fájós izomzatú kezemmel nem volt jó feszegetni. Négy fok volt hajnalban, amikor a hegyek között Budapest felé fordítottam a gép orrát. Nem csoda hát, hogy a kesztyűbe dermedt mancsomnak nem akart engedelmeskedni a zár.

Amikor a hátizsákot és a fotóstáskát szemeteszsákba bugyolálva felpókoztam, tartottam tőle, hogy egy emberesebb gáznál lemarad az összes holmi. Az ülés csúszásmentes bevonatának hála, végig fennmaradt. A műanyagdarabokba és kiálló vackokba akasztott pók sem szedte szét a gépet.

A rögzítési pontok hiányát figyelembe véve inkább nagytestű élménymotornak szánták a 990 Supermotót. A gyári katalógusban ugyan található hozzávaló csomagtartókeret, textiltáska és túraplexi, de biztosan fel lehetne heftelni a gép oldalára két alukoffert is. Én így tennék, a villaszög, a geometria, a hátsómra szabott ülés ideális túrázóvá teszik, alkalmasnak arra, hogy az Európa jobbik részén olyannyira divatos tükörsima aszfaltot a Sarkkörtől Gibraltárig bejárjuk.

A króm-molibdén váz úgy öleli a motort, mint szerelmes legény a mátkáját: már ez első méterek után érezni, hogy ezeket bizony egymásnak teremtették; a súlypont eltalált, a viselkedés semleges. A 48 millis WP állítható villa ad áldást a frigyre - amelyik ívet kinézzük, azon végig is megyünk. Érdekes módon az osztrák hegyi kanyarok szélét nem törik fel a stájer manók, talán csak hazánkban alkalmazzák őket. Akárhogy néztük, semmi sem rondított bele a megálmodott kanyarkombinációkba.

A hátsó lengővilla központi, állítható WP rugóstaghoz van kötve. A KTM tulajdonában levő teleszkópgyártó nem spórolt a munkával: a beállítás gyári állapotban is szinte tökéletes, kisimítja a bordákat, és nincs seggrázás sem. Úrilány ez: csak engem szeret, de nekem szívből lehajol. A Pirelli Scorpion Sync gumik sem elrontói semminek. Ameddig motoros tudásommal mertem dönteni a KTM-et, addig biztos tapadást nyújtottak száraz és nedves útfelületen egyaránt. Elöl 120-as, hátul 180-as gumi van a 17”-es Marchesini felniken.

A megállás terhét az Brembónál gyártott radiálisan felfogatott féknyergek és a 305 milliméteres dupla tárcsa vállalja. A négydugattyús fék fémfonatos olajcsöveket kapott, kis kézi erővel, jól adagolhatóan működik. A hátsó szimpla tárcsa is kihasználható, mielőtt a taposás végén blokkolná a kereket.

A kipufogó dupla dobbal végződik, magasan a kerék felett. Hangja mint egy dünnyögőkórus: halk és unott. Igaz, így hosszú úton sem fájdult meg a fejem, és a madarak sem költöztek máshová, de egy kis karakter, a „ közlekedésbiztonsági hangerő” nem ártott volna.

A formát mindenesetre szépen zárja a két fémhenger. Nem érezni agresszívnak a designt, sokkal inkább csalafintaságot sugároz, mintsem nyers erőt. Nem mintha híján lenne kraftnak, de a neurózisos kacsapofi sosem lesz brutális. Inkább tessék a finomságokat nézni. Ahogy az oldalidom az első villával párhuzamos szögben megindul, majd beleolvad a mattfekete tankba. Hátsó éle az első sárvédő emelkedő vonalával harmonizál, és erre rímel a tank öblösödése is. Ha sokáig nézzük a vonalakat hirtelen összeáll minden, elkopik a „baltával faragott” jelző – itt szögmérő volt, és egy nagy adag kiskai szépérzék.

A KTM 990 Supermoto lehetőséget és alkalmat ad a tempós, csalafinta közlekedésre. Nem lényeges, hogy kis tempójú szlalom vagy magasabb sebességbe kapcsolt kanyarvadászat következik – konstrukciója sokkal többet enged, mint az átlag motoros tudása. Könnyen ad bátorságot, a hozzá való észt viszont mindenkinek otthonról kell hoznia.

Elkámpicsorodva gurultam az importőr törökbálinti telepe felé, hogy leadjam a gépet. Magam is meglepődtem kelletlenségemen, hisz tesztmotorjaimat hamar megunom, vagy meg sem tudom szeretni őket. Ezt meg? Mint ösztönös szerető, úgy fogta seggemet, amíg felette voltam. A városból kifelé még egyszer jól odamorzsoltam neki, majd szomorúan letértem a pályáról. A körforgalomból viszont már nem tudtam kihajtani: muszáj volt vagy tíz környit dönteni benne. Nem lehetett utójáték nélkül befejezni.

Műszaki adatok:

Motor: vízhűtéses, négyütemű, 8 szelepes, 75 fokos kéthengeres V-motor, DOHC vezérlés
Lökettérfogat: 999 cm 3
Furat x löket: 101 x 62,4 mm
Kompresszió viszony: 11,5:1
Max. teljesítmény: 115 LE 9000 1/min-nél
Max. nyomaték: 97 Nm 7000 1/min-nél
Keverékképzés: Keihin befecskendezés
Kuplung: többtárcsás, olajfürdős kuplung, hidraulikus működtetésű
Váltó: 6 fokozatú, lábkapcsolású
Véghajtás: lánc
Váz: króm-molibdén ötvözet acél csőváz
Első futómű: 48 mm-es teljesen állítható fordított White Power teleszkópvilla, 200 mm rugóút
Hátsó futómű: Progresszív felfüggesztés, teljesen állítható White Power rugóstag, 210 mm rugóút
Kerekek: 17 x 3,5 elöl, 17 x 5,5 hátul
Gumik: 120/70-ZR17 M/C elöl, 180/55-ZR17 M/C hátul
Első fék: 305 mm-es úszóágyazású dupla Brembo tárcsafék, négydugattyús radiális féknyergekkel
Hátsó fék: 240 mm-es úszóágyazású Brembo tárcsafék, kétdugattyús féknyereggel
Tengelytáv: 1510 mm
Villaszög: 65,1 °
Utánfutás: 110 mm
Szabad magasság: 195 mm
Ülésmagasság: 875 mm
Üzemanyagtank térfogata: 19 plusz 2,5 liter tartalék
Száraz tömeg: 191 kg